文|雅斯頓
傳統燃油車最沒有壓力的市場區間是哪里？緊湊車。這個區間，新能源普及之前幾乎都被上汽大眾、一汽大眾、上汽通用、東風日產瓜分著，產品無一例外都是低端線，軒逸、朗逸、英朗等等。
合資品牌不需要投放、不需要投入，只要掛上品牌就能做出一堆產品填充這個區間，不但獲得規模，也能取得銷量，沒有難度。
這個區間，合資品牌最大的競爭力是品牌，品牌之下包含了口碑、質量等等。一旦品牌優勢消耗殆盡，該區間會迅速消失。另一方面，中國汽車發展再慢，也不至于生產不出來優秀的緊湊型車。
新能源浪潮之后，合資車企品牌優勢迅速退潮，而該區間的大多數用戶又都以經濟作為主要訴求，混合動力以及純電動成為該區間的主力，即比亞迪DM-i和Aion系列。
這一點重要嗎？
上汽通用武漢工廠產能48萬輛，生產別克英朗、威朗、雪佛蘭科沃茲等K平臺產品，此外還有探界者。如果上汽通用無法在這個區間獲得足夠的規模，武漢工廠可能就會出現大量的產能閑置，工人就再努力都無濟于事。于此之下，上汽通用應該如何辦呢?
降價促銷，維持生產，并快速轉型。為此上汽通用武漢工廠已經開始投產奧特能，這個過程中武漢市政府也有投資，待這些低端產品消耗干凈，也就沒有所謂內卷了。
實際上，純電動汽車對燃油車的擠壓主要是25-50萬元這個階段。50萬以上是一個非常保守的區間，寶馬X5、奔馳GLE、沃爾沃XC90、奧迪Q7應該是該區間的前四名，這個區間里的新能源車有誰呢？
沃爾沃說，50萬以上誰家純電車能賣到1000臺就是妥妥的老大。這個級別對燃油車依舊非常青睞，和網上的輿論完全相反。網友估計該質問，是有錢人傻，還是有錢人不認可純電動智能化浪潮？
奔馳、寶馬、奧迪甚至更豪華的品牌，比如保時捷，完全沒有或者沒必要那么迫切的轉型壓力。電動車對他們造成沖擊的不過是寶馬3系、奔馳C級以下的產品。
影響最嚴重的是25萬-50萬區間，第一個，區間群體主要是中產，中產愿意改變，沒有品牌包袱；第二個，電池價格高，車企定價不得不選擇這個區間。從成本角度，人們也愿意接受極氪、蔚來、小鵬，這表示，中國消費者接受中國品牌賣30萬-50萬，這有非常重大的意義。
油車時代，這個區間對中國汽車來說就是堡壘，幾乎沒有可能，但新能源時代變了。可是你要說擠壓，要擠壓的不過是主流品牌，大眾、豐田、通用、本田等等，因為該區間依然是一個非常強調經濟性的區間，所以合資品牌正在失守。
失守又不能放棄，怎么辦？降價。問題是降價不是萬能的，企業終究是要獲利的，而且對用戶來說，打算電車，油車再降價也不會考慮。這是完全割裂的兩個市場。
根本上對用戶有益的點一共有兩個：
1、燃油車主，或者偏傳統車主，可以享受到更實惠的產品以及更新穎的技術。中國合資汽車落后海外技術一兩代的時光過去了，合資車企必須把壓箱底的技術拿出來，才能保住客戶群。
可是也別指望他們有多大魄力，豐田BZ4X、極星2這樣的產品，在中國表現不好，但是海外不愁賣。2022年，極星賣出去10萬輛，只是極星2這一款產品為主力哦。
鈴木退出中國了，在印度依然風生水起。世界并不只有中國市場。現代在不重視中國市場的前提下，2022年干到了全球第三汽車集團的位置上。
2、車企會更加吸取用戶的意見。本田在新一代雅閣上增加了車機互聯，通用汽車、大眾汽車等等都在重點發力軟件。以往的合資車企面上聽取用戶意見，事后就丟垃圾桶。如今市道變了，越來越多產品會在中國市場更在意用戶。
Mini可能是個例外。
現階段所有的態勢無非是原本平靜的池塘，進來幾條鯰魚，池塘里的空氣、養料都是固定的，必要要淘汰幾家，大家才能活下去。這是產能出清的一個過程，現在這種情況必然是不正常的，但卻是必經階段。