電動化轉型勢在必行，但現在擺在傳統汽車制造商面前的是如何應對燃油車產能過剩的問題。

據乘聯會數據，2023年4月中國新能源汽車整體銷售63.6萬輛，同比增長110%，新能源滲透率已經達到29.5%，同比增長4.2個百分點。

在全球市場上，新能源汽車也呈現爆發式的增長。據IEA統計，2022年售出的所有新車中有14%是電動汽車，這個數據遠高于2021年的約9%和2020年的不到5%。而2019年電動汽車在汽車總銷量中的占比還只有2.5%。

一面是電動汽車的高歌猛進，另一面則是燃油車的退場與轉型。綠色和平組織（Greenpeace）前不久發布報告稱，保守估算到2030年新能源汽車將占新車總銷量的40%，在此情況下，除比亞迪外的包括大眾汽車、豐田汽車和通用汽車在內的十家主流汽車制造商，將有三分之一的燃油車產能可能會處于閑置狀態。

據乘聯會數據顯示，截至2022年底，汽車制造商產能TOP20產能合計為3749萬輛，占總量近九成，整體利用率卻低于五成。其中，吉利、長城、上汽大眾、長安福特、北京現代、悅達起亞等燃油車比重較大的企業，產能利用率均低于四成。

此前已頻繁有消息傳出，多家汽車制造商面臨削減產能或停產的情況。

日本《讀賣新聞》最新消息稱，三菱汽車在6月將繼續暫停在中國的新車生產，重新開放的日期暫未確定。因為中國市場銷量慘淡，三菱汽車在華合資企業廣汽三菱的長沙工廠此前在3月至5月已經停產新車型，只保留生產部分零件。

江蘇悅達起亞的內部通知顯示，為實現電動化轉型，業務人員結構需要整合，該公司安排管理崗員工分批次輪休，第一批輪休時間長達一年，從2023年6月1日至2024年5月31日。

幾乎同一時間段，福特中國旗下的合資企業長安福特宣布因銷量下滑削減百萬產能。巔峰時期，長安福特年銷量一度接近百萬，在重慶、哈爾濱、杭州設立的五家整車工廠產能最高可達160萬輛，目前長安福特的產能銳減至67萬輛。

北京現代近日也有消息傳出，滄州工廠今年6月也將面臨停產，滄州工廠的相關設備已在運往北京順義。相關數據顯示，北京現代的產能利用率為12.7%，

除了由盛轉衰，深陷產能危機的企業，其他頭部汽車制造商的數據也并不樂觀。

數據顯示，上汽大眾、上汽通用的產能利用率分別在36%和41.3%。近兩年產能利用率可超95%的廣汽本田較去年同期下滑，產能利用率僅有72.5%。廣汽豐田的產能利用率也僅為69.5%。受到新能源市場影響，一汽豐田銷量下滑，今年產能利用率降至57.3%。

不僅合資企業如此，實際上燃油車占比較大的國產品牌也無法阻止產能下降的局面。

2023年乘用車產能排名第一的吉利汽車產能達459萬輛，但由于新能源增長暫未跟上，導致產能利用率只有31.9%。長城汽車的整體產能達269萬輛，但產能利用率也僅有31.3%。

值得注意的是，產能利用率較高的企業為特斯拉、比亞迪和奇瑞，分別為100%、90.3%和89.2%。

前文提到的報告呼吁汽車公司盡早制定燃油車退出時間表，越快轉型越有利于止損。產能過剩將使得企業資金周轉變慢，資本回報率下降，進而增加債務風險。報告建議，汽車公司應盡早承諾在2030年前停售燃油車，加速完成新能源轉型，以更好應對未來的風險。