文｜車百智庫 周霜降
編輯｜阿峰
20年前，特斯拉和比亞迪幾乎同時開始打造新能源車之夢。
在研究兩個車企發展歷程時，我們常感嘆各國政府對特斯拉的熱情。在中國，上海給特斯拉工廠的地價僅為市場價的 1/10，銀行給特斯拉批了 185 億的低息貸款，5月30日，國務委員兼外長秦剛更是在北京親自會見馬斯克；在美國，得州和俄克拉荷馬州為了爭取超級工廠項目，競相給出超過 10 億美元的巨額激勵方案；在韓國，總統尹錫悅親自向馬斯克承諾“將盡最大努力支持投資”。
20年后，曾被馬斯克認為不配做特斯拉對手的比亞迪，已經在新能源汽車領域實現了反超，成為全球銷量第一的新能源汽車廠商，與此同時比亞迪也享受到了特斯拉被各國政府追捧的待遇。
據彭博社報道，菲律賓、越南和印度尼西亞正在互相競爭，爭奪比亞迪的東南亞新工廠項目。
比亞迪的海外工廠，也成為多個國家競相爭取的香餑餑。日前，法國媒體報道，比亞迪正在與法國當局就在法國建廠的可能性進行談判。也有外媒透露巴西總統盧拉計劃在訪華期間推動比亞迪收購巴西福特工廠。
近期，比亞迪又有大動作，王傳福現身越南會見越南副總理陳紅河，探討在越南投資建廠相關事宜。這架勢像極了當初各個國家搶奪特斯拉第二工廠的盛況。
越南副總理迫切與王傳福會晤背后，無疑是看到了比亞迪在中國乃至全球的成功。比亞迪在越南造車，如同特斯拉入華一樣會產生“鯰魚效應”，促進本土產業鏈完善與成熟。
此次對越南的投資，是比亞迪在東南亞落下的第二子。比亞迪第一座汽車廠是建在泰國，投資額33億。差別在于，泰國設立的是整車廠，而越南設立的是零部件工廠。可見對于出海這件事，比亞迪已經布局很久，海外市場也將成為比亞迪未來重要的增長點。
圍繞此現象，本文致力于回答以下三個問題：
1、比亞迪的出海之路是怎樣建成的？
2、豪賭海外，比亞迪機遇何在？
3、比亞迪乃至中國車企出海會遇到哪些挑戰？
一、先 To B，再 To C
比亞迪的出海業務可以追溯到1998年，最初是電池、電子業務出海。2013年，比亞迪才開始整車出海。
比亞迪有一套開拓海外市場的商業路徑——先主攻 B 端運營車輛，再引入 C 端乘用車。
當時荷蘭政府為了減少環境污染，要將島上公交換成電動大巴，于是比亞迪拿下這個訂單，開啟了商用車的出海之路。《字母榜》曾在2022年10月報道，比亞迪純電大巴在歐洲的市場份額高達20%，在日本更是占據70%。
事實上，很少有商用車企業能做到涉獵歐美日韓市場銷售，比亞迪能做到別人做不到的根本原因，是把商用車的世界三大汽車認證體系打通了，并且提供一整套環保解決方案，海外汽車業務已經延伸至太陽能、儲能和軌道交通領域，在美國、法國和巴西等國家有純電工廠。
商用車成功出海，也為比亞迪乘用車出海打通了部分銷路，積累了產品口碑。
2021年以挪威為起點，首批100臺唐EV發往挪威，比亞迪邁出“乘用車出海”第一步。選用租售結合的銷售模式，與本土的租賃公司和經銷商合作，并自建海外工廠，融入當地產業鏈，構建多元生態。2022年比亞迪出口量為5.59萬輛，2023年1～4月，比亞迪乘用車海外銷量增長迅速，出口達5.36萬輛，接近去年5.59萬輛的全年出口量。
在具體海外市場方面，首款全球車型 BYD ATTO 3 （元PLUS）銷量表現尤為亮眼，已經連續4個月獲得泰國純電汽車銷冠，連續6個月獲得以色列全車系單車型銷冠。
比亞迪當下的出海策略，就是將進軍泰國的經驗復制到全球，王傳福表示：“我們現在在分析，到底多少個東南亞國家能夠像泰國這樣能夠從0干到10%，從10%干到20%，可能并不是需要很漫長，如果只是需要一兩年時間。其實中國品牌占領東南亞，就像中國手機占領東南亞一樣會很快。”
今年2月，比亞迪在接受機構調研時表示，其新能源乘用車已進入日本、德國、澳大利亞、巴西等國，足跡遍布全球51個國家和地區。
二、技術優先，不打廉價牌
目前，以比亞迪為代表的中國車企正在加速海外布局，逐漸從貿易出口轉向在當地投資、建廠的出海模式。從市場現狀來看，國產車加速出海是一個必然的趨勢。
首先，國內新能源車企競爭已經到了白熱化的階段。比亞迪即使在國內取得了還不錯的成績，也亟須尋求新的市場。
“美國，我們是不進去的。”王傳福在談到現階段出口的戰略，提到兩個維度的因素：一是政治風險，要考慮出口國是否有強勢的本地汽車品牌；二是關稅問題，通過本土化生產來降低關稅影響。
在他看來，只要在中國能打勝仗，去國外價格提升20%也有競爭力。因為國內高度競爭，國外競爭不充分，在中國打仗練就了一身武功，去國外會發現沒有對手或者對手很少：“東南亞現在差不多90%都是日系車，很顯然日系車在這一場改造換代里面肯定是落后了。”
其次，國內汽車需求整體處于放緩的態勢。在這期間，必然將會出現贏者通吃的局面，這是汽車產業發展的一貫風格，如果能夠在海外市場找到新的寶藏，就會有更大的生存空間。據《建約車評》預計，假設新能源汽車完全替代燃油車，一年的新能源出口量約400萬輛，測算出口金額約3600億元。
最后，碳中和趨勢帶來的“禁燃”需求成為各國共同命題，紅利時代已至。為鼓勵新能源車發展，全球范圍內積極進行購車補貼、稅收優惠與減排獎懲機制等舉措，吸引著各路電動玩家到訪。
其實早在去年，中國汽車市場就不斷掀起出海熱潮，新勢力以及一眾老牌汽車制造商，都在積極開拓全球市場。然而，如比亞迪一般實現飛速增長的卻寥寥無幾，比亞迪為什么能一路開掛？
中國汽車品牌在出海方面經歷了不同階段，在2010年至2020年的2.0時代，國產車主要是靠性價比贏得中亞、中東、俄羅斯和美洲市場。自2021年開始，國產車出海進入到了3.0階段。在此階段，與過去更多地以價格換市場、先打品牌后談收益的車企出海模式不同，比亞迪是憑借成熟可靠的技術優勢在全球市場上站穩腳跟。
2022年8月在挪威上市的比亞迪唐EV，售價近60萬挪威克朗（約合44萬元），相較于國內27.95萬-31.48萬元的售價，幾乎高出了三分之一的價格。時下主打的比亞迪 ATTO 3 售價達到了3.8萬歐元，約合 27萬元人民幣，遠超國內市場的孿生兄弟比亞迪元PLUS。
比亞迪產品高附加值的背后，是比亞迪的核心技術護城河。在比亞迪的技術魚池里，有全球首創的刀片電池，能夠完美適應亞洲、歐洲、美洲、大洋洲等不同地區的氣候條件，為當地消費者帶去真實耐用的車輛續航以及安全可靠的充放電表現。
有海外媒體這樣評價比亞迪的刀片電池技術：“這項技術在中國乃至世界市場成為不容忽視的存在，比亞迪因此以超過16%市場份額排名全球第二，也是居于首位的主機廠。”
除此之外，比亞迪更有DM-i/p技術、全球首次量產八合一電動力總成的e平臺3.0、在車規級領域具有標桿性意義的IGBT4.0技術，以及CTB電池車身一體化技術等，在一整套核心技術賦能之下，比亞迪乘用車對國外市場的油改電產品形成技術代際的碾壓。
此外，憑借在海外市場20多年的業務拓展經驗，比亞迪組建了成熟的國際化業務和管理團隊，累積了豐富的國際化業務運營經驗，并已逐步實現海外各市場人才的本土化，為海外業務穩步有序開展提供了有力支撐。
三、能否穩坐頭把交椅？
“未來引領汽車市場的，不是美國人，不是德國人，而是中國人。”
12年前比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福的一句話，今天再看意義非凡。
據中國汽車工業協會統計，2023年一季度中國汽車出口量為107萬輛，同比增長58.1%。而日本發布的數據顯示，日本同期汽車出口量為95萬輛，同比增長近6%。中國成為全球汽車出口量最大的國家。這反映出中國汽車產業的品牌價值、技術水平和市場競爭力都在提高。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，2023年將是我國新能源汽車出口風生水起的一年，預計2023年新能源汽車出口量有望接近80萬輛。新能源汽車產業鏈出海進程將按下快進鍵。
羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟表示，中國車企海外業務增速快，一是因為前期多年的耕耘，比如奇瑞、長城、上汽等先鋒部隊，先在東南亞、南美做了多年耕耘，在口碑上逐漸得到當地消費者認可；二是因為在新能源趨勢之下，有比亞迪這些比較強的企業參與在其中，先發優勢大幅提升了中國汽車的競爭力。
而全年出口銷量能否穩坐頭把交椅還是未知，車百智庫（EV100_Plus）認為中國汽車全球化過程中仍面臨一些挑戰。
第一，當前中國只是在出口數量口徑上超過了日本，但在全口徑日系車的全球銷量上，中國品牌與其還有相當數量的差距。中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳表示：“產生差距的原因，主要就是因為日系車品牌大多在當地建有工廠，生產出的汽車直接在當地和周邊進行銷售，這部分銷量一般不計入日本的汽車出口。”
第二，面對中國新能源汽車的強勢輸出，一些國家和地區或會加強貿易保護主義，提高對中國汽車進口關稅，一定程度上將抑制中國汽車出口。
譬如5月16日，法國總統馬克龍宣布了關于新能源汽車補貼新政，計劃重新分配電動汽車補貼的資金，將只為歐洲產的純電動汽車提供激勵措施。
第三，是本地化生態網絡的搭建。現在的中國自主車企，相對來說，在海外的營銷和服務體系做得好一些，但研發和制造在當地目前還處于初始期、尚未成熟。而且現在中國企業出海，從單一的出口產品，逐漸轉變成全面布局。怎么打造自己的品牌？怎么進行海外價值鏈的布局？是一大難點。
可見，出海之路并非坦途，中國車企必須超越單純出口模式，加速品牌、供應鏈、人才隊伍及產品開發等功能在海外的本地化發展，以此實現高質量的汽車出海。
【全文參考】
[1]《中國新能源十大新趨勢》，澤平宏觀
[2]《中國車企出海白皮書》，羅蘭貝格
[3]《比亞迪與特斯拉，躲不開的迎頭相撞》，財經雜志
[4]《中國汽車出海，自主品牌都如何布局“新戰場”？》，威爾森汽車智能決策