文｜軒元資本
電動車倡議（EVI）是在清潔能源部長會議（CEM）下于2010年建立的一個多國政策論壇。認識到電動車所帶來的機遇，EVI便致力于加快全球范圍內電動車的普及。為此，它努力了解與電動出行相關的政策挑戰，期望幫助政府應對這些挑戰，并將自己建設成為政府政策制定者之間共享知識的平臺。同時，EVI還促進政府政策制定者與各種其他合作伙伴之間在電動出行轉型中重要議題上的交流，如充電基礎設施和電網集成以及電動車電池供應鏈。2022年，EVI內部啟動了零排放政府車隊宣言，政府承諾在公共采購中逐步轉向100%的零排放車輛。
國際能源署擔任該倡議的協調機構。在2022-2023年期間，參與EVI活動的政府包括加拿大、智利、中國、芬蘭、法國、德國、印度、日本、荷蘭、新西蘭、挪威、波蘭、葡萄牙、瑞典、英國和美國。加拿大、中國和美國是該倡議的共同領導者。
《全球電動車展望》年度系列報告是EVI的旗艦出版物。它致力于跟蹤和監測全球電動出行的最新發展，并向政策制定者提供有關如何更好地推動道路交通電氣化的信息。
本次報告結合歷史分析和對2030年的預測，探討了電動車和充電基礎設施的部署情況、電池需求、電力消耗、石油替代、溫室氣體排放以及相關政策發展等關鍵領域。報告還通過分析領先市場的經驗教訓，為決策者和利益相關者提供關于電動車采用的政策框架和市場體系的建議。此外，本版報告還對與電動車相關公司的財務表現、電動車技術的風險投資以及電動車的貿易進行了分析。
總體摘要
1、電動車銷量創下新紀錄，全球銷量勢頭預計將持續到2023年底
全球電動車市場正在呈現指數級增長。2022年，電動車銷量超過了1000萬輛，全球新車銷量中約有14%是電動車，較2021年的約9%和2020年的不到5%有所增長。中國、歐洲和美國市場主導了全球銷量。而其中，中國再次成為領跑者，其電動車銷量約占全球電動車銷量的60%。全球范圍內超過一半的電動車現在在中國上路，目前已經超過了2025年新能源汽車的銷量目標。歐洲是第二大市場，2022年電動車銷量增長了15%以上，這意味著每五輛車中就有超過一輛是電動車。作為第三大市場的美國，2022年電動車銷量增長了55%，銷售占比達到了8%。
今年第一季度已售出超過230萬輛電動車，比去年同期增長了約25%，預計電動車銷量將在2023年繼續保持強勁增長。國家政策和激勵措施將有助于推動銷量增長，而去年異常高漲的油價可能進一步激發潛在買家的購買欲望。
2、標志性的電動車政策將推動電動車市場更能應對氣候目標
主要汽車市場的市場趨勢和政策努力支持了電動車銷售的光明前景。根據國際能源署（IEA）的政策規定情景（STEPS），基于現有政策和明確目標，到2030年全球電動車銷售占比的展望從之前的不到25%增加到35%。在這些預測中，中國在2030年仍將保持最大的電動車市場份額，達到STEPS中的總銷量的40%。近期，美國環境保護局提出的排放標準的實施推動了需求增長，美國的市場份額將在2030年左右增加一倍，達到20%。而歐洲將保持目前的25%市場份額。
主要市場對電動車的需求預測將對能源市場和氣候目標產生深遠影響。根據現有政策，STEPS中預計道路交通需求的石油消耗將在2025年左右達到峰值，到2030年電動車替代的石油消耗量將超過每日500萬桶。根據STEPS預測，到2030年，電動車的使用將避免約700兆噸二氧化碳當量的排放。
受電動車市場前景的鼓舞，電池制造業持續擴張。截至2023年3月，關于到2030年電池制造能力的宣布已經足以滿足政府承諾所隱含的需求，甚至可以滿足2050年零排放情景下電動車的需求。因此，電動車的銷售份額可能高于當前政府政策和國家目標預期的份額。
3、隨著支出和競爭的增加，越來越多的價格更為實惠的車型將進入市場
2022年全球電動車支出超過4250億美元，增長50%，其中僅有10%由政府支持，其余來自消費者。投資者對電動車持續信心高漲，電動車相關公司股票表現優異。初創企業在電動車和電池技術方面的風險投資也迅速增長，2022年達到近21億美元，增長30%，投資重點逐漸轉向電池和關鍵礦物。
電動車市場競爭日益激烈，中國和其他新興市場涌現出更實惠的車型。主要傳統汽車主機廠雄心勃勃，特別是在歐洲。2022年和2023年，歐洲宣布了一系列重要的電動車計劃，包括全面電動、更便宜的汽車、更大的投資，以及與電池制造和關鍵礦物等關鍵產業鏈的垂直整合。
消費者可以有越來越多的電動車選擇余地。2022年可用的電動車車型數量達到500款，是2018年的兩倍以上。然而，在中國以外的地區，需要主機廠（OEM）提供價格實惠、具有競爭力的產品，以促進電動車的大規模普及。目前可用的電動車車型數量仍然遠遠低于市場上內燃機汽車的數量，但內燃機車型的數量自2010年代中期達到高峰以來數量一直在穩步減少。
4、電動化已經不局限于汽車，而是擴展到更多的車輛領域
道路交通的電動化不僅局限于汽車。目前，兩輪或三輪車是電動化市場中最為普及的細分市場，在新興市場和發展中國家，這些車輛數量超過了汽車，尤其是在燃油價格上漲的背景下。在許多發展中國家，兩輪或三輪車為出行者提供了一種經濟實惠的方式，因此它們的電動化對于支持可持續發展至關重要。
商用車輛的電動化也在不斷加快。盡管2022年全球整體輕型商用車銷量下降了近15%，但是電動輕型商用車銷量同比增長超過90%，達到31萬輛以上。全球范圍內銷售了近6.6萬輛電動公交車和6萬輛中重型貨車，分別占公交車銷量的約4.5%和卡車銷量的約1.2%。
市場對重型車輛方面的電動化也是信心滿滿。2022年約有220款電動重型車輛進入市場，使得統計的超過100家主機廠提供的電動汽車型總數超過800款。此外，共有27個國家承諾在2040年前實現100%的零排放，包括公交車和貨車的銷售，美國和歐洲聯盟也提出了更嚴格的重型車輛排放標準。
5、電動車需求的增加推動了對電池和相關關鍵礦物需求的提升
由于電動乘用車銷量的增長，2022年汽車鋰電池需求約增長了65%，達到550 GWh，而2021年約為330 GWh。2022年，約60%的鋰、30%的鈷和10%的鎳需求用于電動車電池，而僅僅五年前，這些比例分別約為15%、10%和2%。
減少對關鍵材料的需求對于供應鏈的可持續性、彈性和安全性至關重要，尤其是考慮到最近電池材料價格的變化，傳統鋰電池的替代品正在興起。
磷酸鐵鋰（LFP）電池的份額達到歷史最高點，主要受中國的推動：約95%的LFP電池用于中國生產的電動輕型車輛。(不含鋰)鈉離子電池的供應鏈也正在建立，目前已有超過100 GWh的制造能力正在投建或宣布，幾乎全部位于中國。
2016年到2022年電池材料需求概覽：
電動車供應鏈正在擴大，但制造業仍然高度集中在某些地區，中國是電池和電動車零部件貿易的主要參與者。2022年，來自中國的出口電動車占比為35%，而2021年為25%。歐洲是中國的最大貿易伙伴，無論是對電動車還是電池來說都是如此。2022年，中國制造并在歐洲市場銷售的電動車份額增至16%，較2021年的約11%有所增加。
電動車供應鏈日益成為與電動車相關的政策制定的重要組成部分，以通過多樣化來建立供應鏈的彈性。歐盟于2023年3月提出的零排放工業法案旨在到2030年時，歐盟每年90%的電池需求由歐盟內部電池主機廠滿足，制造能力至少為550 GWh。類似的，印度通過生產激勵計劃（PLI）計劃旨在促進國內電動車和電池的制造。在美國，通脹減少法案強調加強電動車、電池和電池礦物的國內供應鏈，明確了符合清潔車輛稅收抵免資格的標準。因此，在2022年8月至2023年3月期間，主要的電動車和電池主機廠宣布在北美電動車供應鏈上累計投資至少520億美元，其中50%用于電池制造，約20%用于電池組件和電動車制造。
01 全球電動車市場趨勢
2022年全球上路電動車超過2600萬輛，較2021年增長60%，是2018年保有量的五倍多。
一半的電動車在中國
電動車銷售增長在不同地區和動力系統之間存在差異，但中國仍然是主導市場。2022年，中國的純電動車銷量相對于2021年增長了60%，達到440萬輛，插電式混合動力汽車銷量增長近三倍，達到150萬輛。
中國占據了全球新增電動車銷售增長的60%。2022年，中國的電動車銷量首次超過了全球總數的50%，達到了1380萬輛，這種強勁增長得益于持續十多年的政策支持。2022年，中國國內汽車銷量中電動車的份額達到了29%，較2021年的16%和2018年至2020年的不到6%有了顯著增長。因此，中國提前實現了2025年新能源汽車銷售份額達到20%的國家目標。
中國計劃到2030年在所謂的“重點空氣污染控制地區”實現50%的銷售份額，并在全國范圍內實現40%的銷售份額以支持國家碳達峰行動計劃。如果近期的市場趨勢持續下去，中國的2030年目標可能會提前實現。各省級政府也在支持新能源汽車的推廣，截至目前已有18個省份制定了新能源汽車目標。
盡管出現了一些干擾，但歐洲的增長仍保持穩定
2022年，電動車銷量相對于2021年增長了15%以上，達到了270萬輛。與之前的年份相比，增長速度較快：2021年的年增長率超過65%，2017-2019年的平均增長率為40%。2022年，純電動車（BEV）銷量相對于2021年增長了30%，而插電式混合動力汽車（PHEV）銷量下降了約3%。
歐洲占據了全球新增電動車銷售增長的10%。盡管2022年增長較慢，但在歐洲汽車市場總體收縮的情況下，其電動車銷量仍在增加，成為繼中國之后全球第二大電動車市場，占據了25%的電動車銷量和30%的全球保有量。電動車的銷售份額從2019年之前的不到3%、2020年的10%、2021年的18%增至2022年的21%。
歐洲國家在電動車銷售份額方面繼續名列前茅，其中挪威占比最高，達到88%，瑞典為54%，荷蘭為35%，德國為31%，英國為23%，法國為21%。從銷量來看，德國是歐洲最大的市場，2022年銷量為83萬輛，其次是英國37萬輛和法國33萬輛。西班牙的銷量也超過了8萬輛。
美國確認回歸增長
在美國，2022年電動車銷量相對于2021年增長了55%，其中以純電動車為主導。純電動車銷量增長了70%，達到近80萬輛，并在2019-2020年的下滑之后再次確認了兩年的強勁增長。美國占據了全球銷量增長的10%。電動車的保有量達到了300萬輛，相對于2021年增長了40%，占據了全球總量的10%。美國電動車在總汽車銷量中的份額接近8%，相對于2021年的略高于5%和2018年至2020年的約2%有所增加。
多個因素推動美國市場銷量增長。除了特斯拉等早期領導者推出的車型外，更多公司推出的新車型有助于彌補供應缺口。隨著政府和企業趨向電動化，人們對電動車的認識不斷提高：根據美國汽車協會的調查，2022年，四分之一的美國人預計他們的下一輛車將是電動車。
由于最近的新政策支持，銷售增長的加速可能會在2023年及以后持續下去。通脹減少法案（IRA）引發了全球電動出行領域相關公司擴大在美國的制造業務的熱潮。從2022年8月至2023年3月，主要的電動車和電池主機廠宣布在北美電動車供應鏈上累計投資520億美元，其中50%用于電池制造，大約20%用于電池組件和電動車制造。總體而言，包括電池和電動車在內所有公司，初步承諾在美國投資的資金額總共約為750-1080億美元。
印度、泰國、印尼等新興市場出現令人鼓舞的增長
中國、歐洲和美國是電動車的三個主要市場，在2022年全球銷量中占據約95%的份額。相比之下，中國以外的新興市場和發展中經濟體（EMDEs）在全球電動車市場中僅占很小一部分。盡管近年來對電動車的需求增加，但銷量仍然較低。
值得注意的是，2022年，印度、泰國和印度尼西亞的電動出行市場出現了顯著的增長。這些國家的電動車銷量相對于2021年增長了兩倍以上，達到近80,000輛。2022年的銷量較2019年（疫情爆發前）增長了7倍。與此形成對比的是，其他新興市場和發展中經濟體的銷量較低。在印度，2022年的純電動車銷量接近50,000輛，比2021年增長了4倍，而總汽車銷量僅增長了不到15%。領先的國內主機廠塔塔占據了超過85%的純電動車銷量，其中包括通過銷售其小型純電動車Tigor/Tiago而實現的銷量增加。印度的插電混合動力汽車銷量幾乎為零。
選定地區的電動車銷量：
韓國繼續引領燃料電池電動車的增長
2022年，燃料電池電動車（FCEV）的保有量較2021年增長了40%，全球范圍內達到了超過72,000輛。其中大約80%是汽車，10%是卡車，10%是公交車。2022年，燃料電池卡車市場的增長速度超過了汽車和公交車，增長了60%。
韓國現在是全球燃料電池汽車數量最多的國家，超過一半的燃料電池汽車位于韓國。2022年上路的新增15,000輛燃料電池汽車中，三分之二在韓國。這部分歸功于支持FCEV生產和銷售的政策環境，同時也使得現代汽車成為燃料電池汽車主機廠中的領軍企業。
2022年各地區的燃料電池電動車和氫燃料站保有量情況如下：
02 電動車未來的前景
本節探討了到2030年期間實現道路交通電動化的幾種途徑。首先，根據各地區和道路段的情況，對電動車（EVs）的分布進行了預測，包括政策規定（STEPS）和宣布的承諾情景（APS），以及全球范圍內根據2050年零排放目標情景（NZE）的各車輛段。
到2030年，電動車（不包括二/三輪車）的總保有量在政策規定情景（STEPS）下將增長超過8倍，從2022年的近3000萬輛增加到2030年的約2.4億輛，平均每年增長率約為30%。在這個情景下，到2030年，電動車占道路車輛總數的比例超過10%。總的電動車銷量將在2025年超過2000萬輛，在2030年超過4000萬輛，分別占所有車輛銷量的20%和30%以上。
2022年至2030年的不同車型和情景下的電動車存量：
公開宣稱的承諾情景（APS）中，基于現有政策宣布的政府目標和承諾，全球電動車在2030年達到近2.5億輛，比STEPS情景高出約5%。APS情景的年均增長率接近35%，因此2030年每七輛車中就有一輛是電動車。2030年的總電動車銷量達到4500萬輛，占所有車輛銷量的35%以上。
2022年到2030年電動車銷售情況預測：
根據Stated Policies和Announced Pledges情景，全球電動車銷量從2022年到2030年增長約四倍。電動車銷量在2025年將超過3000萬輛，在2030年超過7000萬輛，分別占總銷售量的約30%和60%。
2030年在不同分析模型和情景下電動車的銷量預測：
根據現有政策，預計各交通方式的市場份額幾乎與各國承諾的目標基本一致。
電動車政策目標與落地現狀：期望鴻溝正在縮短
盡管清潔能源技術的實際落地常難以滿足設定目標，電動車領域卻呈現出明顯的進步勢頭。2022年市場增長和重大政策宣布的雙重推動下，全球對2030年電動車發展的預期已明顯修訂，相較于2022年的預測更顯樂觀。根據現有政策和市場趨勢，電動車銷售的預測值已接近各國設定的目標，預示著2023年的展望報告中，政策實施差距（也就是各國政策目標與實施現狀之間的差距）將大幅小于2022年。在大多數主要電動車市場，政策目標與實施現狀的差距也在持續縮小。
2030年規定政策和已宣布的承諾情景下，按車型和地區劃分的電動車銷售份額：
中國
2022年，中國的電動車銷售份額再次超過預期，達到約29%。政府制定的關于2025年新能源車銷售占比達到20%的目標也將有可能提前三年輕松實現。因此，中國當前的政策框架已經實現了既定目標，沒有任何差距。
歐洲
歐洲在規定政策情景（STEPS）下到2030年期間將繼續保持其作為最先進的電動車市場之一的地位，這得益于最近的市場趨勢和支持性政策環境。在歐洲SDTDEPS下，所有類型（不包括兩輪/三輪車）的電動車銷售份額將在2030年達到55%。2030年在所有車型（不包括兩輪/三輪車）上的實施差距從2022年的10個百分點縮小到1個百分點。
美國
在支持性政策環境下，預計未來幾十年美國的電動車和貨車銷售將加速增長，到2030年將達到政府的目標，即占比50%。在美國，所有類型（不包括兩輪/三輪車）的電動車銷售份額在STEPS和APS中幾乎都達到50%。因此，美國在2030年的電動車銷售份額方面的實施差距從去年的大約30個百分點縮小到今年幾乎可以忽略。
日本
到2030年，日本所有類型（不包括兩輪/三輪車）的電動車銷售份額在STEPS中為20%，在APS中為約30%。在過去一年中，日本在電動車方面沒有宣布新的政策或目標，因此在實施差距方面保持不變。
印度
印度是全球最大的兩輪車市場之一。到2030年，印度在所有類型（包括兩輪/三輪車）中的電動車銷售份額在STEPS中約為40%（如果不包括兩輪/三輪車，則接近14%）。在APS中，印度在2030年在所有道路車輛模式（不包括兩輪/三輪車）上的電動車銷售份額超過50%（不包括兩輪/三輪車的銷售份額為30%）。因此，印度在電動車銷售份額方面的"實施差距"約為15個百分點。
其他地區
全球尚未制定明確電動出行愿景或設定目標的國家數量逐漸減少。尤其是在新興和發展中國家，電動車的采用可能受到缺乏財政激勵措施、充電基礎設施有限以及購車價格障礙的制約，但是在低收入和中等收入的國家中政府正在積極地推出電動出行計劃并積極推動電動車落地。
03 電動車需求
本節將預測相應的電池需求，然后進行充電基礎設施的推出需求。最后，評估了EV部署的影響，包括增加的電力需求以及溫室氣體排放。
2022年全球電池需求持續增長
全球EV電池需求在2022年增長了約65%，達到約550 GWh，與EV電池產量大致相當。2022年的鋰離子汽車產能約為1.5 TWh，意味著產能利用率約為35%，而2021年的產能利用率約為43%。到2030年，電池需求預計將大幅增長，超過3 TWh（在STEPS中）和約3.5 TWh（在APS中）。為滿足這一需求，除了現有產能外，到2030年在STEPS還中需要再建造50多個超級工廠（每個工廠年產能為35 GWh）。
在APS中，為滿足2030年的需求，還需要再建造近65個新的超級工廠。根據Benchmark Mineral Intelligence的數據（截至2023年3月），私營公司在2030年為EVs宣布的電池生產能力總計為6.8 TWh，這足以滿足STEPS和APS中的需求。在NZE情景下，2030年的電池需求達到5.5 TWh以上。假設電池生產設施的平均利用率為85%，那么2030年宣布的產能剛好覆蓋了NZE情景所需的產能。
2030年在各分析模型下各電池廠家宣布擴產量：
2023年公布的電動車電池制造能力擴展計劃中，到2030年的生產能力幾乎足以滿足所有情景下對電動車電池的需求。
預計到2025年，中國在STEPS和APS中將主導電動車電池的需求。然而，在APS中，由于美國、歐洲和其他市場的電動車銷售大幅增長，中國在2030年的電動車電池需求份額將從2022年的55%以上下降到約35%。
2022年到2030年不同分析模型和國家地區統計口徑下的電池的需求：
從2022年到2030年在APS中，電池需求從2022年增長了超過六倍，在NZE模型中，電池需求增長了十倍。
充電基礎設施
充電設施的預期部署主要由兩個趨勢支撐。首先，家庭或者車庫充電是電動車充電的首選，因為它通常是慢速充電（比快速充電更便宜），而且這些地點適合夜間充電。其次，預計隨著電動車的普及，公共充電設備和應急充電設備會隨著時間的推移變得越來越重要。
為了加強居家人群的電動車使用率，公共和工作場所充電設施的獲取就變得越來越重要，因為在這些地方可能限制了充電設施的使用。工作場所充電設施的數量在各種情景下到2030年將增加大約8倍，而公共充電設施的數量將增加大約5倍。
2022年到2030年按數量和安裝量計算的輕型車輛充電樁安裝情況：
到2030年，公共充電樁在輕型車輛充電樁中的比例不到10%，但占據了40%的充電容量。
按充電樁類型劃分，2022-2030年電動輕型車輛需要的電能。
到2030年，公共充電樁為電動車和電動貨車提供的電力比例將增加到30%。
汽車和貨車公共充電設施的地區趨勢
公共充電預測基于一個普遍趨勢：隨著市場的成熟和系統的優化，每輛電動車的充電樁比例會隨著時間的推移而減少，同時保持每輛電動車的合理充電需求。
按地區劃分，2022-2030年安裝的公共輕型車輛充電樁數量。
在公布承諾的情景下，公共可使用的輕型車輛充電樁數量將從2022年的大約300萬增加到2030年的大約1300萬。
對重型車輛充電的要求
一般來說，慢充比快充或超快充更便宜。對于卡車和公交車，夜間在車庫內慢充是最方便的方式，充電速率低于350-400千瓦，需要與車輛數量相匹配的車庫充電樁。
未來十年，電動卡車和公交車的普及預計將主要集中在城市公交和城市/區域交付應用中，這些應用的短途行駛距離在200公里/天以下，因此不需要依賴即時充電。然而，隨著日常行駛距離更長的電動車逐漸增加，即時充電將變得必要，特別是在高速公路上。需要提前規劃高電壓充電樁的連接，以確保中長期可用性。
2022-2030重型車輛充電樁庫存和容量按類型劃分：
在宣布的承諾情景中，從2022年到2030年，重型車輛的充電樁庫存增加了超過六倍。
電力需求和排放的影響
電力需求
2022年，全球電動車消耗了大約110TWh的電力，大致相當于荷蘭當前的總電力需求。總電動車電力消耗的近四分之一用于中國的電動乘用車，五分之一用于中國的電動公交車。電動車的電力需求占全球總最終電力消耗的不到半個百分點，并且仍然不到中國最終電力消耗的1%。
2022年到2030年電力需求預測：
在宣布承諾的情景中，2030年電動車的電力需求只占全球電力消耗的一小部分。
預計到2030年，電動車的電力需求在兩種情景中都不到全球最終電力消耗的4%。正如《2022年世界能源展望》所示，到2030年，電動車的電力需求相對于工業應用、電器或冷熱需求來說，其份額相對較小。
2022年和2030年按照地區劃分電動車的電力消耗占最終電力需求的比例：
在2030年，中國仍然是電動車電力需求的最大消費者，盡管其在全球電動車電力需求中的份額從2022年的約55%大幅下降到STEPS中的不到40%，以及APS中的約為30%。這反映了到2030年其他國家電動化更廣泛的采用。
溫室氣體排放
2022年，根據整體的“從井到車”計算，電動車使溫室氣體排放凈減少了約80 Mt CO2當量。最大的節省來自中國的電動車，全球減排的近30%來自中國的乘用車電動化。隨著電動車的繼續增長，從整體上看，溫室氣體排放將進一步減少。隨著電力部門脫碳，電動車的凈溫室氣體效益將隨時間增加。
在STEPS和APS中，電動輕型乘用車（LDVs）是從2022年到2030年減少排放的主要貢獻者，而兩輪/三輪車輛則是次要貢獻者。在零排放情景（NZE）中，卡車在實現凈零的減排目標方面發揮著關鍵作用。
2022-2030年間電動車部署凈避免的溫室氣體排放以及各模式的減排份額如下：
在2050年凈零排放中，由電動車凈減少的排放中有近25%可以歸因于重型車輛的電動化。
本文由軒元資本投研團隊翻譯自國際能源署IEA發布的《Global EV Outlook 2023》，版權屬于原作者。