文｜車百智庫 陳重山
編輯｜阿峰
最近一段時間，“動力電池產能過剩”的話題惹來行業熱議。
先是摩根士丹利發布看空動力電池的報告，認為行業“產能過剩”，將龍頭企業寧德時代從中性降級至低配，并保持對大部分其他電池廠商的中性評級；后有長安汽車董事長朱華榮警示動力電池產能過剩，他指出，到2025年中國需要的動力電池產能為1200GWh，但目前行業的產能規劃已經超過4000GWh。還有有關部門領導在動力電池大會上關于“避免盲目擴張和無序發展”的表述。
不過，也有機構，如中信建投認為，“在行業發展早期就定論行業產能過剩為之過早。”目前，業內更認可的觀點是動力電池行業出現了“結構性過剩”。
近三年來，動力電池產量中裝車的比例，確實在不斷降低。據乘聯會的數據，2020年動力電池裝車的生產電池裝機率達到76%，2021年是70%，2022年是54%；進入2023年以來，截至5月，是51%。
這其中，三元電池裝車比例已從此前的80%降低到2023年的48%的比例，磷酸鐵鋰電池從71%降至56%的比例。即，無論是三元電池，還是磷酸鋰鐵電池，“結構性過剩”和庫存壓力較大，都是重要問題。
在動力電池領域，不僅僅鋰電池出現“結構性過剩”問題，就是此前被普遍看好的向鈉電池，乃至固體電池轉型之路，也不太順利。
此前輿論曾稱2023年為鈉電池元年，但目前2023年已過半，鈉電池上車的車型并不多。而且，證券日報發文認為，“鈉電池車”未來或只能“主攻微型車”。經濟日報發表評論文章認為，在應用方面，鈉電池目前還需要找到合適的應用場景，鈉電池或將無法取代鋰電池地位。
至于被寄予厚望的固態電池，蔚來創始人李斌曾公開表示，全固態電池量產還是很遠的事情。業內預計真正的全固態電池量產仍需5年-10年。目前，即使半固態電池的量產裝車，也僅僅處于“提上日程”的階段。
儲能，一直被認為動力電池廠商的第二增長曲線。但是，直至目前，儲能行業依然面臨盈利難題，還需進一步探索可行的商業模式。而且，因為動力電池產能已經“結構性過剩”，為了消化產能，電池廠商紛紛開展儲能業務布局，已經導致價格戰爆發。
因此，當前動力電池行業的發展，進入到了“平臺期”，急需找到全新突破口。
目前看來，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉關于“新能源汽車產業鏈出海進程將會按下快進鍵”的預言，或是當前動力電池“過剩”問題的最優解。
本文圍繞動力電池行業的發展現狀，試圖回答以下四個方面的問題。
1、動力電池產能是否過剩？
2、當前，動力電池行業轉向儲能，能否能解決產能“結構性過剩”問題？
3、鈉電池、固態電池大規模量產時機到了嗎？
4、動力電池“結構性過剩”問題，當前的最優解是什么？
一、產能“結構性過剩”
在車企界，不僅長安汽車董事長朱華榮公開警示動力電池產能的問題，一汽集團總經理邱現東也在日前表示，動力電池行業中，從2022年至今，50多家企業對外公布的億元以上投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億，產能規劃超過2500GWh。這些產能規劃如果真正實現，就會有產能過剩的風險。
中國電動汽車百人會副理事長、中科院院士歐陽明高就曾預警，到2023年，電池的裝車需求會在1200GWh左右，但實際產能卻可能大幅超出，達到3000GWh左右。
不過，也有機構，如中信建投認為，“在行業發展早期就定論行業產能過剩為之過早。”
目前，業內更認可的觀點是動力電池行業出現了“結構性過剩”。這是因為，普遍衡量動力電池是否過剩，需要以實際投產及在建產能為主要參考，而產能規劃更多體現了投資者對于未來產業發展的預期。
招銀國際研究部副總裁白毅陽也認為，動力電池的產能過剩主要是結構性，目前動力電池前十大廠商競爭格局基本確定，而且頭部電池廠還是比較克制，其他電池廠的產能規劃落地可能性較低。
不可否認的是，在實際的動力電池生產與裝車中，這種產能過剩的問題也是存在的。
近三年來，動力電池產量中裝車的比例在不斷的降低，據乘聯會，該比例從2020年的76%，2021年電動70%，2022年的54%，一直降到2023年5月的51%。
另外，從動力電池的累計產量和上車量之間的差異，也可以看出 “過剩”的情況。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2022年，我國動力電池累計產量545.9GWh，累計同比增長達148.5％。與之相對的，去年我國動力電池累計裝車量294.6GWh，累計同比增長90.7％。可以看到，2022年動力電池累計產量是累計裝車量的1.85倍。
進入到今年，今年前5個月我國動力電池累計裝車量為119.2GWh，累計同比增長43.5%。今年前5個月動力電池累計產量為233.5GWh，累計同比增長34.7%。對比來看，今年前5個月動力電池的產量接近裝車量的二倍，動力電池產量遠高于需求。
這就意味著，電池工廠生產出來的動力電池，有將近一半無法上車，只能進入庫存。也因此，研究機構EVTank發布的《中國新能源汽車動力電池行業發展白皮書（2023年）》顯示，2022年全產業鏈的動力電池庫存高達164.8GWh，創歷史新高。
對此，真鋰研究首席分析師墨柯的觀點，或可解釋這種產能過剩的現象。
他認為，這一定程度是低端產能過剩，但是，高端、優質產能不夠。全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴也表示，高端車型和低端車型所用的電池產品肯定有所區別，存在高端產能不足、低端產能過剩無法消化的問題。
二、轉向儲能，但不盈利
即使動力電池行業僅僅呈現出產能“結構性過剩”，也會產生一定的影響。
譬如，對于那些擴張迅猛的二線電池廠商，有可能因為過剩，從而受到強力沖擊。畢竟，這些二線企業在競爭中，無法依靠質量取勝，不得不要采取低價策略來爭奪市場份額，其利潤率較為低下。因此，在“供大于求”的市場中，面對行業沖擊，這些廠商沒有太強的招架能力。
摩根士丹利的研報則認為，此輪“過剩”，有極大可能會引起新一輪的價格戰，而這將加速二線電池廠商進入產能整合與優勝劣汰的階段。即使寧德時代、比亞迪等頭部企業，也會面臨裝機量下滑的風險。
如何消化“結構性過剩”的產能，成為一個較大的問題。
一般來說，儲能是這些電池廠商的第二增長曲線，能消化部分產能。以寧德時代為例，儲能系統業務是其營收和占比增長速度最大的業務。財報顯示，2022年寧德時代這方面的營收為449.8億元，同比增超2.3倍，占總營收的13.69%。
對于產能已經過剩的二線電池廠商來說，儲能業務更能幫助它們釋放產能，或使已經規劃的產能走向快速落地。據中國化學與物理電源行業協會儲能分會統計，到2025年新型儲能的產業規模或突破萬億大關，到2030年預計接近3萬億元，這為過剩產能提供了巨大的市場空間。
目前，很多企業已經開始行動起來。寧德時代于今年發布了全球首個零輔源光儲融合解決方案，比亞迪也推出首款集成刀片電池的儲能系統“比亞迪魔方”，蜂巢能源則發布了應用于電力、工商業和家庭三大場景的短刀全系儲能電芯及產品。特斯拉儲能超級工廠也已計劃于2023 年第三季度開工，2024 年第二季度投產。
相較于動力電池業務，儲能業務有一個巨大的問題，那就是尚未盈利。
早在2013年，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉就建議，我國要形成儲能應用的商業模式，創造有利于儲能價值實現的商業模式。但是，直至目前，儲能行業依然面臨盈利難題，還需進一步探索可行的商業模式。浙江萬里揚能源科技有限公司總經理吳云亮表示，目前國內尚無一家真正實現盈利的儲能企業。大多數儲能企業，依靠的是補貼存活。
甚至于，儲能行業未盈利，就先打起了價格戰，據中關村儲能聯盟統計，今年第一季度儲能系統中標均價為 1.47 元 / 瓦時，環比下降 4%，其中 3 月中標均價降至 1.37 元 / 瓦時。
可見，轉向儲能業務，并非解決當前電池廠商“結構性過剩產能”最快，且最好的方式。
三、鈉電池、固態電池？
對于動力電池行業，此前有兩個被寄予厚望的技術路線，一是鈉電池，二是固態電池。這對解決產能“結構性過剩”問題來說，也是值得期待的。
但是，今年看來，這兩個技術路線，均發展不順。
關于鈉電池，此前很多研究機構認為，2023年將會是“鈉電池量產元年”，甚至認為鈉電池是“鋰電池的平替”，將逐步取代鋰電池。如今，2023年已過半，“鈉電池量產元年”的說法，似乎并不準確。
鈉電池上車的車型，目前并不多。據工信部日前公布第372批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，奇瑞汽車旗下的奇瑞牌NEQ7000BEVJH11L純電動車型，以及江鈴汽車旗下羿馳牌JX7001ESMBEV純電動車型，將搭載鈉電池的車型，但這兩款車均是微型車。為此，證券日報發文表示，“鈉電池車”未來或只能“主攻微型車”。
業內人士對鈉電池是“鋰電池平替”的說法，產生了質疑。經濟日報發表評論文章認為，在應用方面，鈉電池目前還需要找到合適的應用場景。目前看來，鈉電池或將無法取代鋰電池地位。
另外，關于固態電池的技術路線，如蔚來創始人李斌所言，量產還是很遠的事情。歐陽明高院士則預測，2025年是液態電池向固態電池過渡的關鍵期，而2030年應該是轉向全固態電池發展的一個關鍵節點。在2030年前，液態電池及半固態電池等現有的鋰電技術仍將占據絕對主導地位。
因此，全固態電池要實現產業化、并對市場格局產生重要影響，仍需十年左右。目前，即使半固態電池的量產裝車，也僅僅處于“提上日程”的階段。
近日，豐田宣布了固態電池技術的巨大進步，看似給固態電池的快速落地帶來了希望，但是，從目前其公布的信息看，專業人士對此持懷疑態度。
豐田表示，公司的固態電池成本、重量、體積均實現減半，充電最多10分鐘，續航就能達到1200km，并表示，“這種固態電池現在就可以開始生產。”這個宣布，已使得豐田的股價得以快速上升。
但是，豐田一方面宣布“現在就可以開始生產”，一方面又宣稱“量產時間在2027-2028年”，顯得十分矛盾。而且，豐田沒有公布其固態電池的能量密度，也沒有公布使用了什么材料，讓業內只能“霧里看花”。
對此，寧德時代首席科學家吳凱表示，“如果豐田說今天能量產全固態電池，我是持懷疑態度的，目前全行業誰都不具備量產全固態電池的能力。至于到2027年能否量產，作為技術人員，我也很難說得準確。”這是因為，業內均認為，全固態電池目前還有些行業核心問題亟待解決。
四、出海，當下最優解
出海，或許是當前動力電池產能“結構性過剩”問題的最好解決方法。
我國的動力電池出口一直處于快速增長態勢。2017-2020年，中國鋰電池出口額以每年20％-35％的速度穩步增長，到2022年，中國鋰離子蓄電池出口金額3426.56億元，迎來了86.7%的爆發式增長。
進入2023年，這一迅猛的增長態勢只增不減。據海關總署公布數據，第一季度，我國鋰電池出口達1097.9億元，同比增長94.3%。
即使增速如此之快，但我國動力電池出口的市場空間依然未充分發掘。
據SNE Research發布的數據，2022年全年，全球動力電池裝車量達到517.9GWh，同比增長71.8%。在裝車量前十名的企業中，中國動力電池廠商占據6個席位，合計市場份額達60.4%。該數據看似很大，但是仔細分析會發現，大部分都來自于我國市場的貢獻。
我國動力電池廠商對單一我國市場的依賴太重，在我國以外的市場，日韓企業更有競爭優勢。LG新能源CEO權英壽曾在接受當地媒體采訪，就曾表示：“寧德時代對中國客戶的高度依賴是一個弱點，而在爭取歐洲和美國的全球客戶方面，我們處于領先地位。我們預計將在全球市場份額超過寧德時代，成為全球第一。”
SNE Research的數據也支撐權英壽的觀點，2022年1至9月，除中國市場以外的全球電動汽車電池裝車量排名中，韓國LG新能源名列第一，市場份額為30.1%。而且，包括LG、SK、SDI三家韓企的市場份額已占56%。我國上榜的企業，僅兩家，寧德時代與比亞迪。寧德時代僅以18.9%的市場份額，占比第二，而且是與日本松下并列第二。比亞迪排名第十，僅占0.4%的份額。
擺脫對單一我國市場的依賴，快速出海，搶占本屬于我國動力電池行業的全球市場份額，已經成為了我國電池廠商的當務之急。
不僅僅動力電池產品需要大力出口，動力電池產業的出口，也要快速推進。憑借我國企業在動力電池領域積累下來的產業優勢和行業沉淀，我國具有對外輸出的實力，而我國輸出的動力電池產業也能反哺行業，帶來更優質的發展。
在剛剛舉辦的2023世界動力電池大會上，我國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚指出，國內三元電池能量密度超過300Wh/kg，磷酸鐵鋰電池能量密度超過200Wh/kg，達到世界先進水平，尤其是在磷酸鐵鋰領域，我國已經引領世界動力電池發展的潮流。
今年以來，國內動力電池及上下游產業鏈企業，已經頻頻拿下海外車企長期大額訂單，加速“出海”、廣泛布局，逐步擴大在海外的生產、研發基地規模，搶占市場份額，謀求自身發展。
這正驗證了張永偉此前的預言——“2023年，新能源汽車產業鏈出海進程將會按下快進鍵”。
具體來看，目前，寧德時代在德國、匈牙利兩國均設有海外工廠，總規劃產能達114GW；今年，寧德時代與福特公司達成深度合作，赴美建廠。另外，國軒高科全資子公司合肥國軒擬于歐洲建設動力電池工廠；遠景動力在英國、法國、西班牙三國布設零碳電池工廠；蜂巢能源在德國建設兩家海外工廠；億緯鋰能在馬來西亞和匈牙利均布有生產基地……
總之，加速出口，或是動力電池行業產能“結構性過剩”問題當前的最優解。但是，對于動力電池行業的未來，加速研發，讓鈉電池、固態電池等盡快落地、“上車”，也同樣重要。在2022年底，張永偉建議，當前我國應加大對下一代電池的研發投入，完善新技術產業鏈環節，并尋求適宜的應用場景以推動技術落地和迭代。
【全文參考】
[1]《動力電池產能過剩警報背后：高端不夠，低端過剩》，新京報
[2]《中國經濟發展新動能（3）：動力電池高質量“續航》，中國電子報