文 | 知產力 革鼎
編輯 | 布魯斯
中國火爆之極的新能源車產業，在國外究竟是什么水平？這里有一個海關總署的數據，2022年歐盟進口中國汽車金額翻倍增長，規模已達133億美元。
雖然理性的看，你會發現這133億美元，并不完全是中國品牌貢獻的，甚至大部分都不是中國品牌貢獻的：
大眾爆款車型ID.4，在中國有上汽大眾安亭工廠和一汽大眾佛山工廠；再比如特斯拉在歐洲的爆款Model Y，有一部分來自上海超級工廠。據匯豐分析，扣除國外品牌在中國生產再對歐洲出口的份額，中國品牌大概占出口歐洲車輛的20%。
但這仍然是了不起的成就，因為五年前這一比例甚至不到1%。
從中短期的視角看，中國向歐洲出口新能源車份額快速提升，離不開成本和強大的生產能力。但這并不是長久之計，中國新能源車企業的技術（高端化）和品牌都一定要提起來。不然，手機行業的最終格局就是前車之鑒，中國手機品牌的出貨量一度在全球TOP6有其四——華為、小米集團-W(HK:01810)、OPPO、VIVO，但最終全行業80%以上的利潤都被蘋果拿走了。
所以我們認為，從長期發展的角度看，技術仍然是最主要的角力點。這也是百年汽車產業的歷史早已證明的，來看看全球汽車龍頭變遷的技術決定論：
1908年開創汽車商業化福特汽車(NYSE:F)，興于流水線大規模生產T型車，亡于T型車底盤無法承載封閉車身的重量。
1931年通用汽車(NYSE:GM)通過多元化扛起世界第一旗幟，其間乙基汽油、高壓縮發動機、變速器同步嚙合技術、流體轉矩變速器、低壓輪胎、前輪懸掛等等技術領域的重大貢獻，決定其能穩穩占據鐵王座73年，直到次貸危機倒下。它的倒下，確認大規模流水線生產技術敗于高效的豐田“看板”。
2008年成為扛鼎者的豐田汽車(NYSE:TM)，并沒樂呵多久，新能源時代來了。2017年豐田戰略性提出2030年（后改為2025年）EV銷售100萬輛，結果其EV 2022年銷量高達2.4萬輛，勇奪純電車“路人王”。豐田章男的燃料電池技術的夢想，終究抵不過鋰電池的現實。
2020年7月特斯拉(NASDAQ:TSLA)市值超越豐田成為全球汽車龍頭，現在特斯拉8735億美元的市值相當于4個豐田。100年前福特開創汽車商業化，100年后特斯拉開啟電動車的商業化，其登頂背后是三電系統、自動駕駛、超級工廠等技術的發力。
新能源將汽車產業切割成兩個時代，技術是王道。通過分析汽車企業最直觀的新能源車專利數量，一定程度上能辨別它們技術競爭力，以及對業務的保障力度。
一圖勝千言。
圖片說明：專利總數的“去重”是指每件專利只選擇一個版本，比如申請階段和授權階段的專利，均選擇最新的；“專利類型”選擇發明、授權發明和實用新型；“有效”則是剔除未繳年費、撤回、駁回、PCT指定期滿等無效狀態，選擇公開、實質審查、授權等有效狀態。另外，新能源車專利主要篩選跟新能源車和信息技術（智能座艙、自動駕駛等）有關的專利。歐洲專利未統計專利數量在10件以下的單個國家。
通過這張圖我們能看到專利技術主導了汽車企業的興衰。
塔勒布說，“無限多的猴子亂敲鍵盤，總有一只能會分毫不差的打出《伊利亞特》”。數量的意義正在于此，在專利維度亦然。
大眾汽車能在歐洲市占率20.6%，大幅領先于第二和第三名。作為外來者的韓國車企現代起亞，能在歐洲市場市占率10.1%，無限接近本地大佬寶馬，力壓梅賽德斯，這離不開它們超過2.5萬件的新能源車專利，而梅賽德斯奔馳的新能源車專利僅3301件，八倍之差，都快拉開一個數量級的距離了。
作為反面教材的梅賽德斯，新能源車專利不足，直接導致它的產品力“拉跨”，業內有個廣為流傳的笑話——車主喜提奔馳EQC，居然被回訪的特斯拉銷售“陰陽怪氣”，尊貴車主不能忍，把這事發到短視頻平臺，結果是被全網嘲諷。
為什么奔馳純電車型EQC會被全網嘲諷，那產品力真的一言難盡，說兩個關鍵點：
EQC它是油改電平臺上誕生的產品，天生就“氣虛”，比如一般純電平臺的車，比同級的燃油車內部空間更大，然而車主吐槽EQC，“后排和后備箱空間太小，甚至還不如緊湊型SUV”。而且你花50多萬，只能買個續航443km車，這不搞笑嗎？續航不足，不是因為電池度數不夠（79.2度電），“只”賣30多萬的特斯拉Model Y（78.4度電）續航里程是660km。油改電結構不合理而增設的電池包周圍填充，電驅單元保護導致更重的車身，以及電池管理上的無力，可能是EQC續航不行的核心原因。
回頭說中國車企的新能源車專利數量，老牌的吉利（含沃爾沃）有7105件，比亞迪有8740件，上汽集團（不含名爵）有6532件。與歐洲頭部公司有數量差距，沒有數量級差距。而一眾新勢力則低得多，小鵬2219件，蔚來1031件，理想774件，與頭部公司已經有數量級差距。
技術底蘊這東西，平時看不出來，一旦有事還是能嚼出點東西來的：
長城舉報比亞迪事件，比亞迪表達的意思是行業用高壓油箱解決的問題，我們用常壓油箱配合相關技術就能解決。再比如大眾為推出SSP純電平臺而焦頭爛額（因CARIAD軟件部門的問題推遲），顧不上小老弟奧迪（大眾近乎全資持股），獨立運營的奧迪來中國找車企買純電平臺，縮短其車型開發時間，目前據說與上汽集團旗下的智己汽車接近談妥。
在新能源車時代，中國汽車品牌的技術已經不虛，即使是一眾新勢力，也因互聯網基因具備獨特的競爭優勢。
但我們要說得是，有技術還得有專利保護。對于比亞迪、吉利、上汽、蔚來等志在歐洲市場的車企更是如此。目前，各家公司新能源車專利數量就比不過，在歐洲的新能源車專利占比差距更大。
以下為上述專利專利對比圖中7家公司的數據摘取（分別為新能源車專利總數，歐洲新能源車專利數量，占比）：
- 大眾，25730件，12453件，48%；
- Stellantis，3751件，2574件，69%；
- 寶馬股份，9024件，6055件，67%；
- 吉利（含沃爾沃），7105件，591件，8%；
- 比亞迪，8740件，430件，5%；
- 上汽集團（不含名爵），6532件，50件，1%；
- 蔚來，1031件，105件，10%。
沒有技術還好說，有技術但沒有在歐洲形成保護，真正到刺刀見紅的時候，玩專利訴訟的時候，就不好說了，這對于有志于歐洲市場的中國汽車品牌，或許是較大的隱患。
2019-2022年，中國品牌在歐洲市場已經搶占了一個灘頭。
圖：中國新能源車企業在歐洲的出貨量，來源：EU-EVs，畢馬威
也許有人會說，刨掉收購獲得歐洲血統的吉利和上汽，自主品牌中比亞迪是賣的最好的，但一年也就4239輛，無足輕重。這種認知毫無疑問是錯誤的：
像比亞迪這樣的公司，在歐洲一年只能賣4239輛。絕對值不高，但你別忽視相對值的變化，每年都是三位數乃至四位數的增長。你可以說增長快源于起點低，但奔馳的新能源車在國內起點就不低了嗎？它玩的卻是一出“起點低負增長”（2022年三季度EQ系列銷量接近五千臺，四季度只有一千出頭）。
比亞迪等中國品牌在歐洲出貨量絕對值，相對來說還不大，更大的原因是品牌，相對于奔馳在全球范圍內的品牌聲譽，比亞迪、蔚來等品牌在歐洲的起步期，幾乎無人知曉。但產品力擺在那，品牌力一定會隨時間增長。君不見今年的上海車展，國外汽車站臺門可羅雀，國內比亞迪仰望U8擠得水泄不通，國外豪車企業高管也來組團參觀。
時間會證明一切：中國新能源車品牌在歐洲沒有歷史和認知，需要歲月的沉淀。但與此同時，更需要它們把長板——新能源車技術、技術的性價比——以及對長板的保護（專利）做到極致。
平庸的短板只能享受孤獨，而極致的長板永遠不缺少資源的追逐，當“中東土豪”開始搶籌中國新能源車企業，你知道，事情已經開始變化。