文|車聚網

6月上險數顯示，當月乘用車銷量196.88萬輛，其中新能源占65.28萬輛，滲透率為33.2%。相當于，新能源車已占新車銷量的1/3。

從增長率來看，6月新能源同比增長30%，遠高于全體乘用車的1.8%。換句話說，純燃油車同比下跌了8.1%。這一冷一熱，最終結果是乘用車微增長。 2023年1－6月，新能源累計銷售293.54萬輛，同比增長40%，滲透率為30.7%，比去年同期上升7.8個百分點。

回看2021年以來每月的新能源滲透率，從最初的個位數一直增到2022年底的33.0%，到今年6月又創新高至33.2%。

在當下中國，每賣三輛汽車就有一輛是新能源車。中國匯聚了最多的新能源品牌，踐行著最領先的新能源技術，也進行著最內卷的競爭。

中國新能源有多卷？傳出資金困難、員工維權的愛馳汽車，國內工廠已經停工，但海外還有相當數量的訂單尚未交付，愛馳車型非常符合歐洲人的口味，以至于管理層寧肯發不全國內員工工資也要保留海外團隊。

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另一個新聞是，不少德國人抱怨：大眾汽車在欺騙德國人，理由是ID.3在德國售價是39,990歐元，而同配置車型在中國只賣15,230歐元，不到德國的40%！這種“吃里扒外”的行為讓德國人大為光火，紛紛在社交媒體口誅筆伐。 其實，大眾并不是像德國人想的那樣“用德國用戶的錢補貼中國用戶”，而是一個很簡單的道理：中國市場擁有了新能源汽車的定價權。如果你賣的和德國一樣貴，那根本沒有任何市場。

想想零跑C01，作為一款車長超5米的中大型純電轎車指導價才14.98萬，你ID.3作為一款只有4.2米的緊湊級轎車指導價16.28萬，不優惠三四萬怎么賣？

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而且中國擁有世界上最完善的新能源產業鏈、最大的電池供應商、對新能源最友好的政策與市場環境、以及相對廉價的人工，大眾在華生產ID.3的成本本身就低于德產ID.3，有什么好抱怨的？當年大眾把德國淘汰的桑塔納拿到中國賣20多萬，我們不也默默承受了那一切？ 只不過現在，時代變了而已。

一、6月銷量：Model Y破5奪冠，同比微跌

6月，比亞迪以22.2萬的銷量一騎絕塵。這個數字比特斯拉、埃安、理想、五菱、長安五家后序者的總和還多。比亞迪在新能源市場的占有率，已達34%－－中國每賣出三輛新能源車，就有一輛是比亞迪。 特斯拉以7.48萬的國內銷量，屈居亞軍。這是它發揮了季末沖量的傳統打法，取得的成績。雖然環比增長了71.3%，但同比下降了3.2%，也是前四名中唯一同比下跌的。產品良久未更新、智能化被國內競品快速追上、與消費者訴訟頻發，都在不同程度上影響了其快速增長。

埃安異軍突起，以4.32萬奪得6月季軍。很多人認為，埃安的崛起是沾了網約車的光，有些勝之不武。最近，廣汽埃安副總經理肖勇公開表示：“你讓特斯拉Model 3去跑網約車看看，可能3個月就跑得趴窩了。大家不要陷入誤區，一說網約車就覺得好像上不了臺面。”

理想的上險數首超3萬，以3.25萬位列第四，也是新勢力目前最好成績。它發明的周上險數排行，一度被同行質疑有假，甚至有媒體人質疑此行為的合規性。小編也好奇，一般組織拿到月度上險數都比較難，一家企業是如何做到每周都有上險數？如果數據有誤，有誰監督或由誰負責嗎？ 五菱6月出現同比、環比雙下跌。以3.03萬的銷量列第五位。可能三四線市場的消費力下降的比一二線還要厲害，如何實現品牌向上，或挖掘更深需求，是五菱需要思考的一個戰略命題。

長安、吉利、長城均以2萬多的銷量，分列第六至八位。它們幾年前還是中國品牌一線陣營的代表，但目前已被比亞迪、埃安、理想超過。企業實力與品牌力都毋庸置疑，可能在產品定義上還有向新勢力學習的空間。

小編近期分別試過阿維塔11、銀河L7、歐拉閃電貓，最驚訝長安在智能化上的飛躍，NCA可以實現上海大部分市區道路的自主駕駛，已經向完全自動駕駛邁出了實質性一步。銀河L7的底盤和設計感也比較突出。閃電貓可能是試駕車的原因，續航和智能駕駛表現讓人大跌眼鏡。

就20萬以下的新能源插混SUV來看，宋氏二兄弟穩霸冠亞軍，各以2萬多的銷量形成絕對優勢。銀河L7以4636輛的交付量，跟在其后。

哈弗梟龍家族以4423輛成績，次之。需要點一下的是，梟龍MAX交付量是4198輛，占梟龍家族的95%；而梟龍6月僅交付了225輛。 從基本的市場戰略上看，一款車型低于月銷3000臺，基本上很難實現盈利；如果連續低于1000臺，基本沒有翻身可能；如果只是兩三百臺，已經失去了量產的必要性。梟龍改款，勢在必行。

就想問：到底是長城的設計師江郎才盡，還是決策者對審美有謎之自信？

從6月新能源市場的單個車型來看，Model Y以5.04萬的銷量奪冠。雖然環比大增57.8%，但同比微跌了2.5%。可能，市場對其降價有了一定預期？ 第二到第六名，全是比亞迪一家的。秦Plus以3.68萬列亞軍，宋Plus以2.75萬列季軍；海豚、漢、元Plus均以2萬多銷量霸榜。

第七名回到了特斯拉，Model 3以2.26萬輛打破了比亞迪的“連環榜”。之后三名分別是：AION S、宋Pro、AION Y。

換句話說，如今中國新能源市場暢銷車型Top 10中，被特斯拉、比亞迪、埃安三分天下了。

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零跑C11能以9100輛成績，躋身新能源Top 20榜并排在第十九位，難能可貴。我們在2022年初試過后，覺得這確實是一款誠意之作。

二、上半年銷量：比亞迪過百萬，全球奪冠

6月是上半年最后一月，1－6月銷量相當于期中考試。那么車聚君帶大家一起看下，上半年新能源市場有哪些車企、車型各領風騷？

比亞迪以103.59萬的銷量，不出意外奪得上半年銷量冠軍。這個成績是特斯拉的3.5倍。同時比亞迪僅憑國內市場的銷量，就已超過了特斯拉上半年88.8萬輛的全球銷量。 終于坐實了全球新能源領導者的口號。

埃安不聲不響，以20.1萬的成績悄悄接近特斯拉，比后者只少了9.6萬輛。看來，肖勇確實憋了一肚不服氣，我們作為旁觀者也樂見年底的高下。 理想以14.12萬輛的成績，不但超越了蔚來、小鵬，還比后二者的總和還要高。這讓「蔚小理」的說法有了一些變化。這個成績，甚至還超過了長安、吉利、長城的新能源銷量。

難怪長城的一系列打法，都在對標理想。從「理化」的新車外觀，到18位高管集體上微博，保定人和石家莊人的“雙城記”，又上演了。

上汽大眾手握王牌ID.3，都沒賣過一汽-大眾，甚至比零跑這種“野路子”新秀都不如。上半年3.27萬的銷量，同比下跌11.5%。難怪安亭工廠又是裁員，又是停空調，真是三十年河東，三十年河西。

這是上半年新能源車型銷量前20名。Model Y以不到1.5萬輛的微弱優勢，力壓秦Plus奪冠，成績是20.41萬輛。這意味著它平均月銷3.4萬輛，不愧為新勢力的鼻祖和標桿。 之后的榜單，基本是比亞迪家族屠榜，沒什么新鮮的。

有意思的是，這個Top 20榜單中，有五款車型是全新上榜：騰勢D9（5.16萬）、理想L8（4.53萬）、繽果（4.44萬）、理想L7（4.33萬）、熊貓mini（3.63萬）。

簡單總結就是：兩極分化、打破界限。這些新上榜的幸運兒，要么是最高46.58萬的騰勢D9，要么是最低3.99萬的熊貓mini。中國市場的多層級化，再一次再現的淋漓盡致。另一方面，騰勢D9作為MPV的身份，并沒有成為熱銷障礙；而理想L8更像MPV的屬性，照樣力壓SUV競品；繽果和熊貓作為微型車，并不顯得廉價。說明傳統的車型劃分、價格劃分，已被打破界限。

車聚小結

新能源在國內的發展，只能用一個字形容：火。

這個字，也揭示了新能源發展一個基本規律：以人為中心，做到兩點吸引力－－左邊的點是發光，代表消費者的感性需求，產品要有面子，要有一眼即動心的設計；右邊的點是發熱，代表消費者的理性需求，產品要有基本的安全性、實用性、維修經濟性。 新能源現在的火，大多集中在左邊那一點感性之火。其實已經有早一批的新能源用戶發現：出保后車輛問題多、售后維修成本高、二手車殘值奇低等問題。甚至在使用期間，網約車司機發現上保險難。

所以，放在一個更長期、更全面角度看，新能源高速發展背后，還要有更多理性的思考與解決方案。如果又是先發展、再治理的舊路子，說不定又會在某一領域留下一地雞毛，比如當下多家新勢力面臨破產的風險。

細水長流，可能比干柴烈火更適合產業發展。