界面新聞記者 | 周姝祺
盡管中國汽車自主品牌均看到了新能源汽車時代品牌向上的發(fā)展機遇，但是截至目前，尚未有一家成功地在30萬元以上的高端純電市場突圍。
由長安汽車、寧德時代和華為共同打造的阿維塔7月最新交付1786輛，與上個月基本持平。從今年年初開啟大規(guī)模交付以來，阿維塔銷量始終維持在1500輛上下，并未實現(xiàn)較大突破。
同樣銷量未能出現(xiàn)明顯提振的高端新能源品牌還有極狐汽車、智己和嵐圖。極狐汽車7月交付1826輛，前7月累計交付1.06萬輛；智己汽車走量車型LS7共計銷售1572輛，自3月交付至今，累計銷量僅為9309輛。
嵐圖汽車7月銷量達到了3412輛，但其部分銷量來自于混動車型。同時，專注于終端市場的咨詢公司杰蘭路提供的數(shù)據(jù)顯示，嵐圖汽車約有一半的銷量流向了B端市場。
這些高端純電品牌共同的特性是，仍處于從0至1階段的品牌形象建立階段，未被市場完全接納，并且均由傳統(tǒng)汽車公司轉(zhuǎn)型推出。而無論是高端向上還是新能源轉(zhuǎn)型，對于自主品牌都是挑戰(zhàn)，想要一次性要克服兩大難題，并不容易。
資深汽車行業(yè)分析師梅松林接受界面新聞采訪指出，全新建立的新能源汽車品牌需要依靠時間或者足夠明顯的長板，建立強烈的品牌辨識度。特斯拉、蔚來汽車和理想汽車能夠取得一定的市場份額，在于三家分別向外界建立了足夠智能、定位清晰以及服務(wù)極致的標簽。
“阿維塔產(chǎn)品上雖無短板，但是定位模糊，消費者感知不夠清晰，寧德時代和華為的加持，尚未幫助阿維塔建立起核心競爭力。極狐品牌面臨相似問題。”
一方面這兩家供應(yīng)商與其他汽車品牌同樣保持深度的合作；另一方面，在當前市場環(huán)境下，華為所賦能的智能化屬性更多的是附加值作用，無法成為消費者購買高端新能源汽車的決定性因素。
另從外部環(huán)境來看，同樣主打高端純電市場的蔚來汽車在2014年已經(jīng)初具雛形，其當時所處的環(huán)境正是純電動汽車存量市場，而阿維塔等新建立初創(chuàng)品牌正處于當下新能源市場競爭更為激烈的時刻，純電市場的增速已經(jīng)放緩，進入到淘汰賽階段。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年6月純電動批發(fā)銷量僅同比增長17%，而插電混動銷量同比增長95.7%至23.3萬輛。乘聯(lián)會秘書長崔東樹接受界面新聞采訪時指出，7月份多個品牌出現(xiàn)的價格戰(zhàn)，正是純電動車市場新品快速推出和增量放緩所導(dǎo)致。
對于已經(jīng)進入1至10發(fā)展階段的純電新勢力品牌，在市場環(huán)境快速變化的當下，同樣需要做出及時的策略調(diào)整，才能穩(wěn)固市場份額。
蔚來ES6能夠達到在7月實現(xiàn)月銷過萬，有短期降價的刺激性作用在，同時也搶走了同品牌車型ET5的市場份額。特斯拉Model Y能夠保持月銷過5萬的水準，也是因為其從原有的30萬元以上市場價格下探，降低了購車門檻，刺激更多潛客轉(zhuǎn)換。
中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家委員李顏偉向界面新聞表示，30萬元以上高端純電市場實際上是30萬元以上市場的細分領(lǐng)域，整體市場基盤并不算大且集中在一二線城市。
從30萬元以上汽車市場銷量排名靠前的車型可以發(fā)現(xiàn)，奧迪A4L、寶馬3系、奔馳C級等一線豪華品牌的入門級車型仍是主力。這三家豪華品牌在三四線城市的品牌溢價能力依然足夠，且多年的經(jīng)銷商網(wǎng)點數(shù)量充足。
“從BBA流失到同價格段高端純電品牌的用戶群體并不算多，阿維塔、嵐圖等汽車品牌吸引的是偏好智能電動細分市場的新增用戶群體。”李顏偉指出，上述高端純電品牌目前鋪設(shè)的網(wǎng)點數(shù)量也尚未覆蓋更多維度的城市，能增長的銷量空間有限。
截至第二季度，阿維塔僅在全國47座城市建立151家營業(yè)網(wǎng)點；極狐和智己的所覆蓋城市數(shù)分別為74座和61座。
月均不到2000輛銷量對于整個汽車公司而言尚未形成規(guī)?；芰Γ瑫r豪華車型的塑造需要耗費更高的研發(fā)成本及生產(chǎn)材料。對于上述高端純電汽車品牌而言，一旦未能盡快提升銷量，長期虧損難以持續(xù)。
梅松林認為，自主品牌都想抓住在新能源汽車賽道塑造高端品牌形象的機遇，這也是30萬元以上汽車市場競爭焦灼的原因之一。但如何打出產(chǎn)品的長板優(yōu)勢，考驗團隊的運營能力和能堅持長期投入的毅力。