文丨牛刀商業評論 趙立豎 

北汽藍谷和華為正在“深度綁定”。

8月15日，北汽藍谷發布北京高端智能生態工廠建設項目變更公告，公告中宣布“為進一步深化合作，北汽新能源在與華為技術有限公司現有戰略合作基礎上，將與華為終端有限公司開展智選合作，首款車型定位為高端智能純電動轎車。”

另外，公告中還指出，“為滿足新車型設計及投產需求，公司將現有BE22平臺全方位升級，打造北汽新能源新一代高端純電動智能網聯汽車平臺，升級后的BE22平臺產品將由北京高端智能生態工廠負責生產。”

這對于北汽藍谷來說，成為了首家參與過華為HI模式和智選模式的車企。

北汽需要像華為這樣的幫手，曾經的純電七連冠北汽藍谷，如今并不好過。

最近，北汽藍谷發布了2023年上半年業績預虧公告。報告顯示，北汽藍谷預計2023年上半年凈利潤為-18億元到-21億元，依舊將出現虧損。

北汽藍谷近三年的凈利潤一直為負，承受著巨大的財務壓力。2020年到2022年，北汽藍谷凈利潤分別為-65億元、-52億元、-55億元，合計超過170億元，加上今年上半年的20億左右的虧損， 北汽藍谷3年半時間里，累計虧損超過190億元。

曾幾何時，北汽藍谷是國內新能源汽車里的佼佼者，其子公司北汽新能源連續7年獲得我國純電汽車銷冠。

然而，自從2020年起，北汽藍谷便因為銷量不斷下跌，陷入到虧損的困境中，股價也從巔峰時的19.87元下跌到如今的5元左右，蒸發了超7成。

1、銷量慘淡、利潤虧損，盈利問題難解

在特斯拉的帶動下，新能源車企越來越吸引市場的目光，成為熾手可熱的藍海賽道。

在國內，雖然早已涌現出不少造車新勢力，但依舊有相當數量的傳統車企正迫切想要轉型，擠進賽道分一波羹。

北汽藍谷作為入局早的玩家，一直備受業內關注，贏得了不少先機。

早在2009年，主攻新能源汽車賽道的北汽新能源便已經成立，是我國首家獲得新能源汽車資質的企業。

由于布局夠早，北汽新能源輕松抓住了“油換電”時代的紅利，連續多年占據新能源汽車行業銷量冠軍的位置。

2018年，北汽新能源借殼上市，更名為北汽藍谷，登陸A股資本市場成為“中國新能源汽車第一股”。

本來北汽藍谷上市是想在新能源汽車行業大展拳腳，沒想到卻成了品牌的高點。

2020年，隨著政策補貼減少，加上新老勢力沖擊，北汽藍谷銷量出現斷崖式下跌，業績虧損嚴重。

據北汽藍谷財報顯示，2020年，北汽藍谷全年銷量僅為25914輛。而2019年時，銷量還有15萬輛，同比下滑82.79%。

此后2年半時間里，北汽藍谷的銷量始終一蹶不振。

財報統計顯示，從2021年到2023年上半年，北汽藍谷的銷量分別為2.61萬輛、5.02萬輛、3.52萬輛。

算下來，北汽藍谷2年半累計總銷量，還不如此前2019年一年的銷量高。

反觀其他新勢力品牌2022年全年銷量情況要樂觀不少，蔚來和小鵬年銷量都約為12萬輛， 理想汽車銷量約為13萬輛，哪吒銷量約為15萬輛，廣汽埃安銷量更是高達27.1萬輛。

這也意味著，北汽藍谷這個曾經新能源銷量的冠軍已經跌落神壇，往日輝煌不復存在。

除了銷量萎靡外，北汽藍谷的財務狀況也非常堪憂。

據北汽藍谷財報顯示，從2020年到2022年，北汽藍谷的營業收入分別為52.72億元、86.97億元和95.14億元，扣除與主營業務無關和不具備商業實質后營收分別為30.3億元、49.8億元、58.5億元，扣非歸母凈利潤卻分別為-66.21億元、-55.43億元、-58.37億元。

看似北汽藍谷營業收入不斷上漲，但虧損卻在加劇，尤其進入2023年后，虧損勢頭依舊在延續。

2、頻繁更換掌門人

北汽藍谷的掌門人不斷更換，也成為了企業的不穩定因素。

最早，徐和誼在掌舵期間通過不斷調整企業戰略，成功盤活了北汽合資業務板塊，留下了北京奔馳這個可觀的利潤奶牛，并助力北汽藍谷在新能源領域占有一席之地。

2020年7月，徐和誼因年齡原因退隱后，姜德義接手北汽集團成為新的帶頭人。

徐和誼并非出身于汽車領域，但姜德義多來年更是縱橫房地產行業。

姜德義初接北汽集團時曾躊躇滿志，并提出了“聚焦整車、零部件、服務3大主業，瘦身強體、創新驅動、改革賦能”的策略。值得一提的是，姜德義掌舵期間加大高端領域布局。

姜德義擔任北汽藍谷董事長時間不足半年。2021年1月，姜德義選擇辭掉北汽藍谷董事長一職，并由劉宇接任。

比起姜德義，劉宇明顯更有經驗。劉宇自2012年起就在北汽藍谷工作，有著十來年的汽車管理經驗，而且曾涉足過銷售、采購、研究院等多個汽車業務板塊，算是北汽藍谷的老人。

在上任之后，劉宇首次發言就表示：“這是北汽新能源迄今為止的最低點，但也是轉折點。”

而就在半年后，劉宇辭任北汽藍谷總經理一職，由代康偉接任。

代康偉是北汽藍谷赫赫有名的研發女將，在技術領域很有話語權。“劉宇+代康偉”也形成了技術+管理的組合架構。

可以看到，自徐和誼之后，北汽藍谷的掌舵人幾經變動，管理層并不穩定。

眾所周知，北汽藍谷曾經是依靠搶占低端市場，才成為銷量王的。但隨著下沉市場優勢不再，北汽藍谷就希望可以通過突破高端市場瓶頸，重新回到新能源第一陣營。

當時，北汽藍谷推出了全新品牌ARCFOX極狐，劉宇甚至毫不避忌地提出全部復制學習蔚來服務模式，打造出造車賣車的“第四種模式”。

但如今看來，北汽藍谷還有一定的差距。

3、背靠華為能挽局嗎？

為了扭轉頹勢，北汽藍谷一直都在自救，并努力攀上華為這個高枝。

盡管此前華為表示不會單獨造車，但是并不排斥與車企一起造好車，其中合作的品牌就有北汽藍谷。

早在2017年，華為就開啟了和北汽藍谷的合作歷程，其旗下品牌極狐汽車與華為簽署了戰略合作協議，在技術研發、產品創新、智能化轉型等方面開展全面合作。

這幾年，隨著新能源行業不斷發展，華為和北汽藍谷的合作力度也不斷加大，在ICT技術與智能網聯方面深度融合。

本應是強強聯合的存在，但也有媒體認為，雙方合作中，真正備受矚目的其實是華為，而北汽藍谷除了頂著華為第一車”的稱號，其他方面明顯已經淪為配角。

據《數科社》報道稱，一位業內人士認為，“北汽藍谷從華為得到了很多，但失去的也同樣多。在之前極狐阿爾法S 華為 HI 版發布會現場，本該意氣風發的北汽極狐卻失了C位，供應商華為在吸引大量行業眼球中，成了這款車的靈魂。對于北汽藍谷而言，這是一種品牌的喪失。”

不過，拋開壓錯技術路線因素，北汽藍谷技術落后，也和自身投入不足有關。

據財報數據顯示，從2019年到2022年里，北汽藍谷在研發上的投入分別為15.45億元、15.82億元、12.08億元和16.5億元。相比造車新勢力“蔚小理”在研發費用投入基本完全不是一個層級。2022年，蔚來研發投入達到67.8億元，比2021年投入翻了一番；小鵬汽車研發投入為52.1億元，同比增長26.76%，研發費率達到了19.37%；理想全年研發投入67.8億元，同比增長106.3%。

算下來，北汽藍谷四年研發投入總額都不夠造車新勢力 “蔚小理”一年研發投入。

但在營銷花費上，北汽藍谷卻非常舍得砸錢。極狐曾先后冠名崔健、羅大佑、新褲子等多場演唱會。

據財報顯示，2022年北汽藍谷凈虧損54.65億元，按照年銷量50179輛來測算，不考慮其他因素的情況下，北汽藍谷每賣掉一輛車就會虧損10.89萬元，幾乎是賣一輛車虧損一輛。