文|壹DU財經

對于自動駕駛，很多人理解的是無需人類操控、車輛自主駕駛。的確，這是自動駕駛的終極夢想。前不久，壹DU財經在亦莊高級別自動駕駛示范區，體驗了夢想照進現實。

坐在小馬智行Robotaxi上，將近30分鐘的路程，車輛在無安全員的情況下，自主完成轉向、變道、提速超車，甚至鳴笛，呈現了“絲滑”的自動駕駛體驗。

不過，限定區域的L4級別自動駕駛并不是當下行業主流，依托于主機廠的L2及L2+輔助駕駛，才是當紅炸子雞。

L2是現實的市場需求，L4是未來的理想方向，此前專注于L4研發的自動駕駛公司，該如何抉擇？有沒有可能兩者兼得？

01 車企加碼NOA，L2受追捧

8月8日，理想汽車在2023Q2財報電話會上透露，已為超過 38 萬家庭用戶提供高速NOA 功能，行駛里程超2.3億公里，并向北京、上海早鳥用戶推送了城市NOA功能，年底覆蓋100個城市。

這是車企加碼NOA，尤其城市NOA的最新代表。雖然各家叫法不同，包括小鵬汽車的NGP，蔚來的NOP+，以及NAD、NOH、NCA等等，但它們本質上是一類，均介于L2和L3之間。

在理想之前，小鵬汽車于2022年9月，率先在廣州試點NGP智能導航輔助駕駛。目前，小鵬城市NGP已覆蓋北京、上海、深圳、廣州、佛山等城市。

今年7月，蔚來宣布城區NOP+開啟商用，目前NOP+已經在北京城市環路及快速路、高速公路實現全覆蓋。

華為則宣布，今年三季度，AITO問界M5智駕版將率先在15座城市落地不依賴高清地圖的城市智駕領航輔助功能。長城汽車旗下毫末智行也宣布，城市NOH功能將于三季度實現，將依次搭載在魏牌摩卡DHT-PHEV和藍山上。

智己汽車表示，今年10月開啟“城市NOA”公測，2024年，“通勤模式”覆蓋全國100+城市。

蓋世汽車研究院預測，今年1-5月，國內L2級自動駕駛的滲透率約為40%，已經成為了當前主要的駕駛輔助方案，而去年同期僅為28.8%，提升了近10個百分點。

紛紛上馬NOA，不僅是車企技術領先的體現，還是真實的市場需求，更是決勝未來的關鍵。J.D. Power 發布的《2023中國新車購買意向研究報告》顯示，在消費者購車決策中，智能化體驗權重達14%，僅次于汽車質量（18%）、汽車性能（16%），成為影響購車決策的第三大因素。

換句話說，如果說前兩年，用戶更關注續航里程，那么，現在用戶更關注智能化體驗，尤其是輔助駕駛方面。

興業證券研報認為，國內車企城市NOA功能2023年下半年有望大規模落地，對用戶來講，高階智能駕駛的體驗將大幅度提升。這意味著，汽車產品將進入下一個代際跨越，即智能駕駛的代際升級，進而產生整車格局的變遷，相關能力較強的車企有望實現彎道超車。

對車企來說，NOA是一場不得不應對的戰役。而這場戰役，才剛剛開始。

西部證券不僅將2023年定義為“城市NOA元年”，更預測：2023年搭載NOA的汽車總量或達70萬輛，2025年可能達到348萬輛。其中，支持城市NOA功能的車型占比將從2023年的17％上升到70％。

不論L2輔助駕駛，還是L4有限定區域的自動駕駛，都繞不開主機廠，主機廠是自動駕駛生態中的支柱和橋梁，再好的技術也要通過主機廠落地、生產、銷售，通過主機廠讓更多消費者感知。

當主機廠選擇L2輔助駕駛量產，自動駕駛相關公司自然也要跟隨這一步伐。

02 被動or主動，初創企業降維進場

自動駕駛領域，車企、互聯網大廠、初創企業是三大流派。初創企業是一大亮點，它們多以L4、L5完全自動化駕駛為愿景，如雨后春筍般在國內外涌現，在技術競賽和資本市場拿下耀眼成績。

小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧對壹DU財經表示，自動駕駛賽道存在高度不確定性，而創業團隊通常具備較強烈的愿景和凝聚力，不太會考慮短期KPI，這正是初創企業在自動駕駛領域的獨特優勢。

過去幾年，這類初創企業確實也是資本市場的寵兒，只不過，從去年開始，國內外以L4為目標的這類公司迎來“寒冬”。

之所以遭遇“寒冬”，根本原因是商業化受挫，而這又取決于自動駕駛公司對于現實與未來的抉擇。有業內人士認為，行業內部過于追求高級別自動駕駛技術，而忽視了規模化以及法律法規、道路情況等現實因素。而在小馬智行看來，這是由于人們預期被過度拔高，和現實發展存在落差造成的。

以曾被寄予商業化厚望的自動駕駛卡車為例，其應用場景較為固定，且物流運輸成本居高不下，自動駕駛具備較大的落地可能和降本效果，但受制于技術、政策法規和成本等因素，自動駕駛卡車的量產交付遲遲跟不上。

圖森未來聯合創始人陳默曾吐槽，目前自動駕駛行業最大挑戰不在于軟件研發，而是硬件能否按時可靠地進行量產交付。

當然也不是所有公司都受形勢所迫，事實上，對于專注自動駕駛的公司來說，L4做得好，下場做L2也是水到渠成的事。張寧對壹DU財經表示：“長期來看，L4肯定是價值更高，市場前空間和前景更大。但我們看到L2+市場正蓬勃發展，高性能芯片、傳感器量產上車，使得L4積累的技術應用到量產車型上成為可能，我們希望讓更多消費者嘗鮮體驗到更完善的自動駕駛能力，帶來完全不同產品體驗。”

于是，一方面瞄準L4高級別自動駕駛不放松，另一方面“降維”進入L2及L2+級別自動駕駛，更好地實現商業化，成為眾多自動駕駛公司的選擇。

任正非把這種策略叫做“攀登珠峰、沿途下蛋”，他曾在內部講話中說，“無人駕駛就是爬珠峰，爬山過程中，有人可以半路去放羊，有人可以半路去挖礦……。把孵化的技術應用到各個領域中，這就是‘沿途下蛋’。”

2022年12月，輕舟智航推出基于地平線征程 5 芯片的“輕舟乘風高階輔助駕駛解決方案”，發力“高速+城區”NOA業務。

2023年1月，小馬智行發布乘用車智能駕駛解決方案——小馬識途，包括PonyClassic、PonyPro、PonyUltra等低、中、高三款方案，其中，PonyClassic可以數千元的全套智駕硬件成本，實現高速NOA、記憶泊車與主動安全功能；PonyPro則為城市NOA+自主代客泊車，而PonyUltra城市NOA可以媲美L4級Robotaxi的功能體驗。

2023年3月，元戎啟行發布不依賴高精地圖的DeepRoute-Driver 3.0，并基于此推出兩款輔助自動駕駛產品——D-PRO和D-AIR；4月，Momenta聯合智己汽車宣布，智己高速高架NOA領航輔助功能正式上線。

03 自動駕駛的小馬樣本

眾多初創型自動駕駛公司中，小馬智行是個值得觀察的樣本。之所以值得關注，是其布局廣泛且落地扎實，而且多頭并進，兼顧今天和明天。

目前，小馬智行已布局自動駕駛出行服務（Robotaxi）、自動駕駛貨運服務（Robotruck）以及乘用車智能駕駛業務（POV）三大業務板塊；并與豐田、上汽、一汽、廣汽等主機廠合作量產車型，與如祺等聯合推出Robotaxi運營服務。

在其最早布局的Robotaxi領域，其經歷了“主駕無人，副駕有人”、“前排無人，后排有人”等不同測試階段，獲得道路測試、示范應用、商業化試點等許可，并成為北京“全無人化+收費”商業化試點企業，這意味著，制約Robotaxi的安全員等人工成本將完全消除，距離Robotaxi實現商業化，已經近在咫尺。

Robotruck領域，小馬智行在2022年7月，宣布與三一重卡宣布成立合資公司，開展L4級自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售。合資公司計劃于2024年開始大規模量產。

POV領域，今年正式發布包括城市NOA、高速NOA在內的輔助駕駛軟件方案“小馬識途”，以及自動駕駛域控制器“方載”、數據閉環工具鏈“蒼穹”，加大自動駕駛技術在乘用車領域應用場景的落地。

小馬智行是三條腿走路，既“攀登珠峰”，也“沿途下蛋”，同步推進L2與L4，推動自動駕駛技術在多重場景的落地。小馬智行的做法也不是單打獨斗，而是與合作伙伴，尤其主機廠共同推進。一個典型代表是，小馬智行與豐田的深度合作。

2019年，豐田與小馬智行就開始在中國測試自動駕駛試點項目，之后豐田作為戰略投資人領投，出資4億美元參與小馬智行B輪融資。雙方在車輛平臺和自動駕駛軟硬件系統維度開展共同研發，小馬智行第五、第六代L4級別自動駕駛系統均搭載在豐田旗下多款車型上，壹DU財經在亦莊體驗的小馬智行Robotaxi車型正是雷克薩斯RX。

雙方最新的合作是，本月初，廣汽豐田、豐田中國投資公司和小馬智行簽署了三方協議，總投資超10億元人民幣，計劃年內成立一家合資公司，運營Robotaxi（自動駕駛出租車）業務。合資公司將提供廣汽豐田生產的用于Robotaxi的豐田純電動車輛平臺，搭載小馬智行的自動駕駛系統。

看得出來，小馬智行仍在持續加碼Robotaxi，在L4級別加快推動規模化，進而降低成本，加速商業化變現。張寧對此比較樂觀，他認為，2025年左右，L4級別的Robotaxi會真正走向市場和大眾，量產的規模化帶來成本急劇下降，進而進入真正的盈利周期。

在L2及L2+領域，小馬智行通過L4降維，以及極具性價比的解決方案，期待殺出一條血路。

結束語

自動駕駛是為數不多，真正能帶給人們想象空間和顛覆性體驗的技術與產品。盡管行業發展一波三折，但對于投身其中的企業，我們還是應該報以樂觀期待。小馬智行也對壹DU財經表示，“作為一線從業者，以小馬智行過往六年發展來看，自動駕駛技術仍在不斷向前發展與突破。”

正如5年前，有多少人會相信可以在北京繁華的街道坐上無人駕駛的出租車，雖然還存在法律法規、規模成本等多方面限制，但誰又能說預測5年后，自動駕駛會發展到什么程度？有理由相信，度過從0到1階段的自動駕駛，將迎來更快的進化。