文｜新能源行業觀察 趙國建

編輯｜和暢

燃油、電動商用車的日常使用差別，在江蘇至上海的貨運線路上，呈現著生動圖景。

開汽油廂式貨車的大偉，基本上隔天要去加一次油，每月油費8000元左右。他的貨車“工齡”已久，常蹦出剎車、離合器、轉向機的小毛病。

和大偉跑同一條運輸線路的司機李波，租用的是新能源貨車，在維護方面倒很省心，唯一問題就是耗電太快，“充一次電只能跑100多公里，多送幾家貨就沒電了，空調都不敢開。”

回望我國商用車產業70年發展歷程，既有市場規模全球第一的榮光，也有產銷量下滑的深度調整期。2020年，在政策利好刺激下，商用車銷量短暫重回頂峰，但在此后幾年，又進入下行階段。至2022年，商用車年銷量僅330萬輛，行業整體面臨低位運行壓力。

擁堵在上海內環的車流漫長而急迫，一如我國商用車電動化轉型之路。每位駕駛者的切身感受以及標準各異的應用需求，傳導著商用車從燃油轉向新能源的復雜性和廣泛性。

01、內生與催生的雙重需求

在我國“雙碳”目標的大背景下，保有量僅為汽車保有量12%的商用車，卻排放了我國55%以上的碳污染。這組數據直觀解釋了商用車電動化的必要性。

以碳排放角度出發，ICCT（國際清潔交通委員會）將商用車劃分為城市物流車、自卸車、半掛牽引車、城市公交車、長途客車五大類。因其作為生產工具，每日工作時長較長，且發動機排量和油耗通常較大，商用車制造出碾壓級的全生命周期碳排放。當下，商用車電動化是邁向“雙碳”目標的關鍵一躍。

來源/寧德時代官方網站

2022年，商用車碳中和協同創新平臺啟動“商用車碳中和技術路線圖1.0”研究工作，將從國家政策與目標約束、社會需求、環境減碳效益、技術成熟度、技術經濟性、能源供給等6個維度， 制定總體的商用車碳中和技術路線圖。

從針對新能源物流車的路權傾斜，實施重型柴油車國六排放標準，到在部分試點地區推動城市公交、出租、環衛、城市配送等車輛電動化；在長三角、珠三角等物流運輸業發達地區推廣零排放城市物流車；在河北、山東等工業發達區域推廣換電車型……政策始終是商用車電動化進程的最大推動力。

據億歐網分析數據，去年我國新能源商用車滲透率持續攀升，12月滲透率從10%提升至19.6%，全年滲透率為10.2%；2022年新能源商用車銷量為33.8萬輛，同比增長78.9%。

宏觀看來，中國新能源商用車已駛入快速發展車道，但著眼于用戶與實際應用層面，電動化轉型仍面臨與市場需求錯位的諸多難題。

商用車維修師羅銳以某全油車的水電站工地為例，向新能源行業觀察表示，水電項目通常都比較偏遠且電力匱乏，根本找不到充電樁，電車配套的包括充電器變壓器等設備也比較多，而油車只需要加油。

“同時，作為一個項目來講，必須要保證設備的出勤率，目前來看還是油車比較耐用。此外，雖然兩者購買價格相差不多，但考慮到車輛的保值性，項目結束后油車殘值遠遠高于電車。”

從應用場景來看，在電費遠遠低于油價的情況下，使用油車通常考慮的是其對道路狀況和氣溫要求不高，且牽引力功率更強，在長途運輸中更加可靠。

而電動商用車主要應用于牽引車短駁、城建渣土、市政環衛、城市物流、公交等公共領域及中短途場景，在續航里程、補能效率及電池壽命方面暫未達到中長途場景的運輸需求。

近幾年，在物流市場規模不斷擴大的背景下，電動物流車使用者也在期待更好的承載空間和裝載能力。

中國物流商用車專家委員會首席專家惲綿曾在媒體采訪中提及，純電動物流車為了追求長續航，配置的電池越來越重，導致貨廂的載貨重量減少。

“本來應該拉著貨物進行配送的車輛卻拉著沉重的電池到處跑，所以現在看到的就是純電動車的載重量普遍低于燃油車，但續航里程還是不到燃油車的一半，到了卡友的眼里就成了不能裝、不好用了。”

02、條條大路通羅馬

確實如惲綿所說，我國早期純電動貨車采用了“油改電”的技術路線，造成車廂使用空間被擠壓、成本高昂、重量巨大、傳動效率低下。

而從另一層面上講，電動商用車在產業鏈上下游存在著更大賦能潛力。

隨著“油改電”逐步推出歷史舞臺，不少車企以動力電池包為核心，根據電動汽車特點進行全新設計純電平臺。據統計，比亞迪、長城汽車、長安汽車、吉利汽車、廣汽集團、上汽集團均研發了自主純電平臺，并處于持續迭代中。

車企的純電平臺不乏三合一、八合一電驅總成。在多合一的設計下，驅動電機控制器模塊、DC-DC電壓變換器模塊、PDU高壓配電模塊等模塊集成到一個盒子里，集成化明顯。

武漢理工大學汽車學院副教授、云課堂新能源汽車(武漢)有限責任公司總經理楊勝兵對新能源行業觀察指出，電動商用車集成電驅動橋的優點是，它的體積會縮小，質量下降，布局就更優化，成本也跟著下降。

“由于新能源貨車的工況更為復雜，難度更高，期待車企及時調整。這對整個商業車的標準化、模塊化、一體化起到一個很好的促進作用。”

不僅僅是車企重視電動商用車集成化，在2022德國國際交通運輸博覽會上，寧德時代發布了第四代創新電池包，采用了最新一代LFP電芯及CTP高效成組技術，可廣泛應用于各類商用車場景。它的重量能量密度提升了7%，體積能量密度更是提升了22%。

來源/寧德時代官方網站

解決續航焦慮的方法不止一種。隨著油價攀升，傳統輕卡的運營成本升高且路權受限，而純電車型依舊存在續航焦慮、充電不便等缺陷。因此，可油可電的混動輕卡目前更加適合城配物流。

混動車型價格略高于燃油車，卻低于純電車型，更具價格優勢。混動對于輕卡來說是一個不錯的解決方案。

而對于重卡來說，換電則是更好的選擇。

業內人士表示，電動卡車電池容量太大，就意味著配套的快充技術難度大、建設成本高；即便快充可行，充電時間長對作為生產資料的電動卡車來說，也意味著生產效率降低。但換電型電動卡車，給他一首歌的時間就能換完電，換完就走，和燃油車相差無幾。

最重要的是，換電的綜合成本優勢，無論在早期還是后期，都十分明顯。根據興業證券經濟與金融研究院測算，換電模式讓用戶以更低初始價格購買裸車，早期綜合成本較低；當且僅當使用年限超過9年后，換電的綜合成本才會趕超充電的綜合成本。若是考慮充電車主為更換電池所額外支付的電池及維修費用，則換電模式的成本優勢更加明顯。

另外，相比自由穿梭、“無拘無束”的乘用車，商用車的作業路段相對固定，且遠離租金較高的繁華路段，因此換電站建設成本較低、利用率較高。

今年8月24日，福建高速與寧德時代共同建設的全國首條高速公路重卡換電綠色物流專線——“寧德廈門干線”正式通車運營，約420公里的路程，共配備4座高速公路重卡換電站，輕松滿足重卡的換電需求。

中科院院士、清華大學教授歐陽明高在首屆中國商用車論壇進行公開演講，新能源重卡有三條技術路線。第一，就是換電。第二是氫燃料電池重卡，第三，就是零碳內燃機混合動力重卡。三條技術路線并行，但是他們認為換電重卡是主體。

“預計純電重卡會占到新能源重卡的70%，達到35萬輛，其中換電重卡又會占到純電重卡的70-80%。”

03、寫在最后

新能源行業觀察接觸了多位商用車司機師傅，他們對于商用車電動化發展抱有最樸素的期待。

李波就認為，現在電動車技術不成熟，電池電量不穩定，期待國產電車電池有重大突破。

而身高1.93米的柴油貨車司機大偉在體驗了一款箱式電動貨車后，發現駕駛室的空間有些局促，座椅偏硬，所以要求在這方面照顧一下大個子司機，不然“坐上去都伸不開腿”。

商用車電動化的道路可能泥濘，但總有一些企業和科技人員會向著“雙碳”的亮光，一點點把道路鋪開，讓每天穿梭于貨倉與柏油馬路的貨車、卡車，甚至是重卡司機師傅們，都有著一條通往目的地的“電動化干線”。

參考資料：

《〈商用車碳中和技術路線圖1.0〉發布：預計2040年新能源滲透率達到75%》，來源：21世紀經濟報道；

《卡友不敢用純電物流車進城？專家：“場景化”依然是出路》，來源：韜克商用車。

*文中大偉、李波、羅銳為化名。