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新能源時代,奇瑞靠著燃油車三年漲三倍

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新能源時代,奇瑞靠著燃油車三年漲三倍

無內不穩,無外不強。

圖片來源:界面新聞|范劍磊

文|新能源產業家

2021年,中國汽車出口量首破200萬,超越韓國成為世界第三;2022年,出口量達到311萬,超越德國成為世界第二;2023上半年,出口量超234萬,超越日本,躍居世界第一。

“登頂汽車大國”、“開啟大航海時代”等關鍵詞一時間在我們的生活中迎面撲來。

毫無疑問,新能源汽車是我國汽車產業崛起的主力軍。更讓人覺得揚眉吐氣的是這些汽車最大的出口地是傳統汽車工業的始發地——歐洲。

但在中國汽車出口top榜單里,有一家公司,其主要出口車型并不是新能源,出口地也并不是歐洲。

這家車企就是奇瑞。

奇瑞的出海始于2001年,是我國最早實現整車出口的自主品牌。在今年上半年的出口總量排行中,奇瑞緊隨上汽,排行第二。

值得一提的是,上汽是一家合資企業,旗下有眾多品牌矩陣--—商用車里有大通,乘用車里有名爵,還有上汽通用雪佛蘭等等。

因此,就單一品牌的出海體量來看,奇瑞是名副其實的“出海一哥”。

再往深了挖,會發現奇瑞出口的大部分車型還是燃油車,而且在俄羅斯和巴西等很多海外市場其市場份額更是居于前列。

在新能源的大浪潮下,“奇瑞出口”將部分注意力拉回了燃油車,更讓人意識到,在那個中國燃油車“不被看好”的時代,原來奇瑞一直在海外風生水起。

海外賣的最好的車企

中國在海外賣的最好的車企是誰?

大部分人可能脫口而出的就是比亞迪或吉利,但中國出口銷量第一的自主車企是奇瑞。

這也是為什么,對于奇瑞汽車,“你在路上幾乎很難發現它的身影,但銷量卻年年穩居榜單前列”。

新能源的轉型使得全球汽車產業的閃光燈打向中國,隨著國內汽車廠商的越來越卷,海外變成了各車企扭轉排位的新賽道。

而當我們抬頭看向海外的時候,會發現原來奇瑞在海外的布局已經遠超眾車企。

2001年,隨著10輛奇瑞風云轎車出口敘利亞,奇瑞的國際化按鈕就此觸發,這對于1997年成立的奇瑞來說,也就4年的時間而已。

不論是機緣巧合還是縝密規劃,從很大程度上來說,奇瑞是一家天生國際化的公司——從成立之初就通過利用多個國家的資源、向多個國家銷售產品并積極打造競爭優勢。

“無內不穩,無外不強”。奇瑞秉持這個方針開啟了它的全球化戰略,至今已有20余年。

“等國內市場穩定基礎后再嘗試國際化”的傳統模式不是奇瑞選擇的路,內外兩手抓,才是奇瑞自身成長的特色。

雖然“無內不穩”這前半句現在看來有點尷尬,畢竟奇瑞的國內存在感實在是不強,但“無外不強”這后半句,奇瑞是做到了。

如今,奇瑞汽車已觸達80多個國家和地區,全球用戶超過1200萬,在全球有俄羅斯、巴西、埃及等10個生產基地。

另外,奇瑞在全球六大研發中心,僅有兩個位于中國本土市場。可見,奇瑞不僅僅只是單純的往外“賣車”,而是在扎扎實實的做國際化經營。

再聚焦到奇瑞海外top市場:

在智利,奇瑞已經成為當地第三暢銷的汽車品牌;在俄羅斯,奇瑞連續多年獲得了俄羅斯 “ 最受歡迎的中國汽車品牌 ” 稱號,在今年上半年,奇瑞占俄羅斯汽車市場份額超12%,排名第一;在巴西,其總統曾將奇瑞的瑞虎8當做競選用車,還用它接待了來訪的馬斯克……

是的,對于目前的奇瑞,海外市場實在是太重要了。

2022年,奇瑞全年銷量達123萬,扣去海外銷售的45萬輛,這個時候海外銷量還“僅”占比39%。

再看今年上半年的數據:今年上半年,奇瑞汽車出口達39.4萬輛,占同期總銷量的53%。

奇瑞把一半以上的車型賣到了海外。據財經汽車統計,近三年來,奇瑞出口數量翻了三倍,占總銷量的比重也從28%上升到53%。

對外,奇瑞在我國整車出口排行榜中首當其沖,對內,出口也逐漸占據了奇瑞自身營收的半壁江山。

靠燃油破紀錄

2022年是奇瑞揚眉吐氣的一年。

這一年奇瑞年營業收入突破了2千億,是成立25年來的最佳業績。此外,45萬倆的出口刷新了我國品牌乘用車“出海”的新紀錄。

看到這里,難免有點心情澎湃,但對于奇瑞的“高外貿水平”,有兩點提醒大家注意。

一,奇瑞出口的車型仍以燃油車為主。

二,俄羅斯、拉美以及中東是奇瑞賣得最好的三個地區。

是的,在這個新能源時代,三款燃油SUV是奇瑞的銷售主力,緊湊型SUV瑞虎7是銷冠,同系列的中型SUV瑞虎8緊隨其后,捷途X70排名第三。

那么問題來了,

現在不都是在新能源汽車轉型嗎,為什么奇瑞還在賣燃油車,還賣的這么好?

另外,傳統燃油車不是德國,日本的“強項”嗎?奇瑞憑什么?

接下來為大家一一解答。

現在是新能源的時代沒錯,新能源汽車大勢不可逆轉也是不爭的事實,但就目前的市場來看,燃油車仍有其一席之地。

根據工信部的推算,今年中國新能源汽車銷量將達到 900 萬臺左右,占全年汽車總銷量的 33% ,也就是說,每10臺新車,仍有約6臺是燃油車。

根據蓋世汽車研究院的預測:到 2025 年,燃油車銷量依然占到全年新車銷量的 53.46%。到 2030 年,這一比例也才會降至 28.18 %。

這些數據提醒我們,在看到新能源汽車飆升的同時,也要意識到燃油車尚有很大的存量市場空間。

但奇瑞又是如何在這個市場上一步步占領高地的呢?

不難發現,奇瑞進軍的主要是汽車“低勢能”市場。以敘利亞為切入口撕開的中東,以巴西為代表的南美洲,我國的第一大出口國俄羅斯……

這些地區都沒有自己的汽車產業,高度依賴進口車,而且經濟不算發達。因此在對產品的要求上以及外來品的進入門檻和難度上都較低。

以俄羅斯為例。雖然我國汽車工業剛剛誕生的階段,很多技術源自前蘇聯,但蘇聯以及解體后的俄羅斯,在汽車這一板塊并沒有像我國一樣乘風直上,甚至是毫無進展。

在俄烏沖突爆發后,隨著西方車企退出俄羅斯市場,其汽車工業的慘淡也盡現眼前,俄羅斯人猛地發現自己原來完整的連供應鏈都沒有,更別說汽車工業體系。

對于俄羅斯而言,汽車工廠就是一個個的大型組裝廠罷了,所有的中間零部件都來自歐洲、韓國和日本,沒有他們的“供應”,工廠就無法運轉。

隨著西方車企的撤出,我國車企迅速完成了補位,俄羅斯成為了我國的第一大出口國,奇瑞今年上半年在俄羅斯市場累計售出了7.68萬輛,整體排名第一。

但如果你憑此就判斷說奇瑞出海成功是因為去的早加上去的地兒好,那就大錯特錯了。

畢竟在異國他鄉,從零到一再到站穩腳跟并不是一件容易的事。

全球化戰略,本土化行動

奇瑞是有真本事的,它最拿得出手的,就是在燃油車三大件上的技術積累。

不想被卡脖子,不想依賴于他人,是奇瑞作為“技術宅”、“理工男”的執拗和堅持,它堅信骨頭要從最硬的地方開始啃。

這也是為什么在1998年國產汽車都沉醉生產制造輪子和沙發座椅時,而奇瑞卻要投入全部身家,去自研發動機。

后來也如大家所見,奇瑞成了國內最早研制出自主發動機的車企,而且在2010年,是當時為數不多完全掌握汽車三大件以及發動機管理技術的中國自主車企。

對于發動機、變速箱和底盤這燃油車三大件,奇瑞是牢牢握在自己手里的,這也意味著,奇瑞能輕松完成汽車的本地化開發。

當然,光有技術是不夠的。如何走進不同國家不同市場,把自己的技術在這些土地上最大程度的發揮出來更是讓人頭疼的問題。

就拿汽車本身來說,雖然是標準化程度較高的產品,但也不是“千篇一律”,不同的地區想要的車可能千差萬別。

比如說,南美多是山路,不僅坡多,而且公路條件不好,對車的動力要求更高;中東沙漠多,空氣中漂浮的沙粒會加速車輛部件的磨損;沙特首都利雅得夏季氣溫超過50度,需要考慮到在高溫暴曬下汽車的元件性能……

因此,奇瑞出口南美的車輛都進行了動力提升,提高加速性能與爬坡性能;中東地區的車輛都進行了內部加強密封性處理;在巴西、沙特等多個國家開展整車試驗,測試內容覆蓋極寒、極熱等極端工況,滿足不同地區的全天候試驗標準。

可見奇瑞的出海是“因地制宜”的,不同的海得用不同的航船,這也是奇瑞的制勝法寶之一。在進入一個市場的同時,不是簡單粗暴地擺出自己產品,而是深入走進市場。

正如奇瑞巴西公司總經理彭健說:“我們在巴西打造的不是中國奇瑞,而是奇瑞巴西。”巴西的一位汽車行業資深記者也在試駕CELER之后表示:“這不是一款進口車,這就是一款真正的巴西車。”

新能源時代下的焦慮

“明年,我們在新能源的行業排名上就不會像今年這么客氣了!”

在 10月16日舉辦的“2023 奇瑞科技 DAY”活動上,奇瑞汽車董事長尹同躍向外界高調的喊出了奇瑞的“決心”,并表示要“后來居上”。

但這份表決心的背后,也是奇瑞在新能源時代下的焦慮。

不可否認,奇瑞的銷量和營收是在不斷增長的,但真正健康的營收,除了看增量,更得看結構。

結構合理,才算得上“健康成長”。而又怎么才算結構合理呢?一個很簡單的原則之一就是:順勢。

在新能源汽車的大勢之下,對于一家車企的營收占比和增量占比主要還靠燃油車,這種結構當然不合理!

相比于出口的風光,奇瑞的新能源著實黯淡了些。今年上半年,奇瑞集團新能源車型銷量約4萬輛,較去年同期下滑了66%。

也就是說,奇瑞的新能源車在公司總體銷量飆升的情況下不升反降。

而在新能源汽車整體大市場上,新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量已經達到29.8%,自主品牌新能源乘用車國內市場銷售占比達到80.2%。

也就是奇瑞的新能源車無論是跟自己企業內車型比還是和市場大環境比,都在下降。

就連尹同躍都公開反思,坦言:“奇瑞在新能源車方面‘起了個大早,趕了個晚集’。”

起了個大早是說1999年,奇瑞就成立了第一個清潔能源項目組,但如今,奇瑞著實沒有激起什么新能源汽車的水花。

奇瑞的新能源車型中,小螞蟻、QQ冰淇淋是兩大主力,然而,這兩大主力實在是不耐打。

這兩款車型都是售價10萬以下的純電小車,巧的是這一市場卻是在新能源車市集體向好的背景下唯一下跌的細分市場。

根據中汽協統計,今年上半年,8萬元以下區間銷量下跌了26.9%,8-10萬元的下跌了30.1%,奇瑞的這兩款主推車型正是精準的落在了這一區間。

因此,對于現在的奇瑞而言,他們鉚足了勁兒在打造高端市場的聲量。

尹同躍在一次訪談中表示,“沒有高端品牌的品牌實際是很可憐的,甚至是沒有未來的。”

11月9日,華為在深圳正式推出了智選車新品牌——智界系列,這是華為和奇瑞的聯手打造。智界S7的出場,也代表著奇瑞正式加盟進入華為的“造車軍團”。

此外,奇瑞還重啟了“風云”,這是1999年奇瑞第一輛轎車的名字,也意為“風云再起”。希望借點老故事來玩點兒情懷。

在今年10月的奇瑞科技DAY上,奇瑞也公布了“車海”戰術,計劃在2023年第四季度發布5款超能混動3.0和4款E0X高端電動產品,兩年內拓展至24款超能混動3.0和15款E0X高端電動新品。

總之就是全面布局燃油、混動、純電幾大產品品類全面出擊。

奇瑞的“車海”戰術也就在最近些日子將會被大眾所見證,至于哪款車型能爆,能扛起奇瑞“趕上晚集”的大旗也很快就會有答案。

本文為轉載內容,授權事宜請聯系原著作權人。

奇瑞汽車

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新能源時代,奇瑞靠著燃油車三年漲三倍

無內不穩,無外不強。

圖片來源:界面新聞|范劍磊

文|新能源產業家

2021年,中國汽車出口量首破200萬,超越韓國成為世界第三;2022年,出口量達到311萬,超越德國成為世界第二;2023上半年,出口量超234萬,超越日本,躍居世界第一。

“登頂汽車大國”、“開啟大航海時代”等關鍵詞一時間在我們的生活中迎面撲來。

毫無疑問,新能源汽車是我國汽車產業崛起的主力軍。更讓人覺得揚眉吐氣的是這些汽車最大的出口地是傳統汽車工業的始發地——歐洲。

但在中國汽車出口top榜單里,有一家公司,其主要出口車型并不是新能源,出口地也并不是歐洲。

這家車企就是奇瑞。

奇瑞的出海始于2001年,是我國最早實現整車出口的自主品牌。在今年上半年的出口總量排行中,奇瑞緊隨上汽,排行第二。

值得一提的是,上汽是一家合資企業,旗下有眾多品牌矩陣--—商用車里有大通,乘用車里有名爵,還有上汽通用雪佛蘭等等。

因此,就單一品牌的出海體量來看,奇瑞是名副其實的“出海一哥”。

再往深了挖,會發現奇瑞出口的大部分車型還是燃油車,而且在俄羅斯和巴西等很多海外市場其市場份額更是居于前列。

在新能源的大浪潮下,“奇瑞出口”將部分注意力拉回了燃油車,更讓人意識到,在那個中國燃油車“不被看好”的時代,原來奇瑞一直在海外風生水起。

海外賣的最好的車企

中國在海外賣的最好的車企是誰?

大部分人可能脫口而出的就是比亞迪或吉利,但中國出口銷量第一的自主車企是奇瑞。

這也是為什么,對于奇瑞汽車,“你在路上幾乎很難發現它的身影,但銷量卻年年穩居榜單前列”。

新能源的轉型使得全球汽車產業的閃光燈打向中國,隨著國內汽車廠商的越來越卷,海外變成了各車企扭轉排位的新賽道。

而當我們抬頭看向海外的時候,會發現原來奇瑞在海外的布局已經遠超眾車企。

2001年,隨著10輛奇瑞風云轎車出口敘利亞,奇瑞的國際化按鈕就此觸發,這對于1997年成立的奇瑞來說,也就4年的時間而已。

不論是機緣巧合還是縝密規劃,從很大程度上來說,奇瑞是一家天生國際化的公司——從成立之初就通過利用多個國家的資源、向多個國家銷售產品并積極打造競爭優勢。

“無內不穩,無外不強”。奇瑞秉持這個方針開啟了它的全球化戰略,至今已有20余年。

“等國內市場穩定基礎后再嘗試國際化”的傳統模式不是奇瑞選擇的路,內外兩手抓,才是奇瑞自身成長的特色。

雖然“無內不穩”這前半句現在看來有點尷尬,畢竟奇瑞的國內存在感實在是不強,但“無外不強”這后半句,奇瑞是做到了。

如今,奇瑞汽車已觸達80多個國家和地區,全球用戶超過1200萬,在全球有俄羅斯、巴西、埃及等10個生產基地。

另外,奇瑞在全球六大研發中心,僅有兩個位于中國本土市場。可見,奇瑞不僅僅只是單純的往外“賣車”,而是在扎扎實實的做國際化經營。

再聚焦到奇瑞海外top市場:

在智利,奇瑞已經成為當地第三暢銷的汽車品牌;在俄羅斯,奇瑞連續多年獲得了俄羅斯 “ 最受歡迎的中國汽車品牌 ” 稱號,在今年上半年,奇瑞占俄羅斯汽車市場份額超12%,排名第一;在巴西,其總統曾將奇瑞的瑞虎8當做競選用車,還用它接待了來訪的馬斯克……

是的,對于目前的奇瑞,海外市場實在是太重要了。

2022年,奇瑞全年銷量達123萬,扣去海外銷售的45萬輛,這個時候海外銷量還“僅”占比39%。

再看今年上半年的數據:今年上半年,奇瑞汽車出口達39.4萬輛,占同期總銷量的53%。

奇瑞把一半以上的車型賣到了海外。據財經汽車統計,近三年來,奇瑞出口數量翻了三倍,占總銷量的比重也從28%上升到53%。

對外,奇瑞在我國整車出口排行榜中首當其沖,對內,出口也逐漸占據了奇瑞自身營收的半壁江山。

靠燃油破紀錄

2022年是奇瑞揚眉吐氣的一年。

這一年奇瑞年營業收入突破了2千億,是成立25年來的最佳業績。此外,45萬倆的出口刷新了我國品牌乘用車“出海”的新紀錄。

看到這里,難免有點心情澎湃,但對于奇瑞的“高外貿水平”,有兩點提醒大家注意。

一,奇瑞出口的車型仍以燃油車為主。

二,俄羅斯、拉美以及中東是奇瑞賣得最好的三個地區。

是的,在這個新能源時代,三款燃油SUV是奇瑞的銷售主力,緊湊型SUV瑞虎7是銷冠,同系列的中型SUV瑞虎8緊隨其后,捷途X70排名第三。

那么問題來了,

現在不都是在新能源汽車轉型嗎,為什么奇瑞還在賣燃油車,還賣的這么好?

另外,傳統燃油車不是德國,日本的“強項”嗎?奇瑞憑什么?

接下來為大家一一解答。

現在是新能源的時代沒錯,新能源汽車大勢不可逆轉也是不爭的事實,但就目前的市場來看,燃油車仍有其一席之地。

根據工信部的推算,今年中國新能源汽車銷量將達到 900 萬臺左右,占全年汽車總銷量的 33% ,也就是說,每10臺新車,仍有約6臺是燃油車。

根據蓋世汽車研究院的預測:到 2025 年,燃油車銷量依然占到全年新車銷量的 53.46%。到 2030 年,這一比例也才會降至 28.18 %。

這些數據提醒我們,在看到新能源汽車飆升的同時,也要意識到燃油車尚有很大的存量市場空間。

但奇瑞又是如何在這個市場上一步步占領高地的呢?

不難發現,奇瑞進軍的主要是汽車“低勢能”市場。以敘利亞為切入口撕開的中東,以巴西為代表的南美洲,我國的第一大出口國俄羅斯……

這些地區都沒有自己的汽車產業,高度依賴進口車,而且經濟不算發達。因此在對產品的要求上以及外來品的進入門檻和難度上都較低。

以俄羅斯為例。雖然我國汽車工業剛剛誕生的階段,很多技術源自前蘇聯,但蘇聯以及解體后的俄羅斯,在汽車這一板塊并沒有像我國一樣乘風直上,甚至是毫無進展。

在俄烏沖突爆發后,隨著西方車企退出俄羅斯市場,其汽車工業的慘淡也盡現眼前,俄羅斯人猛地發現自己原來完整的連供應鏈都沒有,更別說汽車工業體系。

對于俄羅斯而言,汽車工廠就是一個個的大型組裝廠罷了,所有的中間零部件都來自歐洲、韓國和日本,沒有他們的“供應”,工廠就無法運轉。

隨著西方車企的撤出,我國車企迅速完成了補位,俄羅斯成為了我國的第一大出口國,奇瑞今年上半年在俄羅斯市場累計售出了7.68萬輛,整體排名第一。

但如果你憑此就判斷說奇瑞出海成功是因為去的早加上去的地兒好,那就大錯特錯了。

畢竟在異國他鄉,從零到一再到站穩腳跟并不是一件容易的事。

全球化戰略,本土化行動

奇瑞是有真本事的,它最拿得出手的,就是在燃油車三大件上的技術積累。

不想被卡脖子,不想依賴于他人,是奇瑞作為“技術宅”、“理工男”的執拗和堅持,它堅信骨頭要從最硬的地方開始啃。

這也是為什么在1998年國產汽車都沉醉生產制造輪子和沙發座椅時,而奇瑞卻要投入全部身家,去自研發動機。

后來也如大家所見,奇瑞成了國內最早研制出自主發動機的車企,而且在2010年,是當時為數不多完全掌握汽車三大件以及發動機管理技術的中國自主車企。

對于發動機、變速箱和底盤這燃油車三大件,奇瑞是牢牢握在自己手里的,這也意味著,奇瑞能輕松完成汽車的本地化開發。

當然,光有技術是不夠的。如何走進不同國家不同市場,把自己的技術在這些土地上最大程度的發揮出來更是讓人頭疼的問題。

就拿汽車本身來說,雖然是標準化程度較高的產品,但也不是“千篇一律”,不同的地區想要的車可能千差萬別。

比如說,南美多是山路,不僅坡多,而且公路條件不好,對車的動力要求更高;中東沙漠多,空氣中漂浮的沙粒會加速車輛部件的磨損;沙特首都利雅得夏季氣溫超過50度,需要考慮到在高溫暴曬下汽車的元件性能……

因此,奇瑞出口南美的車輛都進行了動力提升,提高加速性能與爬坡性能;中東地區的車輛都進行了內部加強密封性處理;在巴西、沙特等多個國家開展整車試驗,測試內容覆蓋極寒、極熱等極端工況,滿足不同地區的全天候試驗標準。

可見奇瑞的出海是“因地制宜”的,不同的海得用不同的航船,這也是奇瑞的制勝法寶之一。在進入一個市場的同時,不是簡單粗暴地擺出自己產品,而是深入走進市場。

正如奇瑞巴西公司總經理彭健說:“我們在巴西打造的不是中國奇瑞,而是奇瑞巴西。”巴西的一位汽車行業資深記者也在試駕CELER之后表示:“這不是一款進口車,這就是一款真正的巴西車。”

新能源時代下的焦慮

“明年,我們在新能源的行業排名上就不會像今年這么客氣了!”

在 10月16日舉辦的“2023 奇瑞科技 DAY”活動上,奇瑞汽車董事長尹同躍向外界高調的喊出了奇瑞的“決心”,并表示要“后來居上”。

但這份表決心的背后,也是奇瑞在新能源時代下的焦慮。

不可否認,奇瑞的銷量和營收是在不斷增長的,但真正健康的營收,除了看增量,更得看結構。

結構合理,才算得上“健康成長”。而又怎么才算結構合理呢?一個很簡單的原則之一就是:順勢。

在新能源汽車的大勢之下,對于一家車企的營收占比和增量占比主要還靠燃油車,這種結構當然不合理!

相比于出口的風光,奇瑞的新能源著實黯淡了些。今年上半年,奇瑞集團新能源車型銷量約4萬輛,較去年同期下滑了66%。

也就是說,奇瑞的新能源車在公司總體銷量飆升的情況下不升反降。

而在新能源汽車整體大市場上,新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量已經達到29.8%,自主品牌新能源乘用車國內市場銷售占比達到80.2%。

也就是奇瑞的新能源車無論是跟自己企業內車型比還是和市場大環境比,都在下降。

就連尹同躍都公開反思,坦言:“奇瑞在新能源車方面‘起了個大早,趕了個晚集’。”

起了個大早是說1999年,奇瑞就成立了第一個清潔能源項目組,但如今,奇瑞著實沒有激起什么新能源汽車的水花。

奇瑞的新能源車型中,小螞蟻、QQ冰淇淋是兩大主力,然而,這兩大主力實在是不耐打。

這兩款車型都是售價10萬以下的純電小車,巧的是這一市場卻是在新能源車市集體向好的背景下唯一下跌的細分市場。

根據中汽協統計,今年上半年,8萬元以下區間銷量下跌了26.9%,8-10萬元的下跌了30.1%,奇瑞的這兩款主推車型正是精準的落在了這一區間。

因此,對于現在的奇瑞而言,他們鉚足了勁兒在打造高端市場的聲量。

尹同躍在一次訪談中表示,“沒有高端品牌的品牌實際是很可憐的,甚至是沒有未來的。”

11月9日,華為在深圳正式推出了智選車新品牌——智界系列,這是華為和奇瑞的聯手打造。智界S7的出場,也代表著奇瑞正式加盟進入華為的“造車軍團”。

此外,奇瑞還重啟了“風云”,這是1999年奇瑞第一輛轎車的名字,也意為“風云再起”。希望借點老故事來玩點兒情懷。

在今年10月的奇瑞科技DAY上,奇瑞也公布了“車海”戰術,計劃在2023年第四季度發布5款超能混動3.0和4款E0X高端電動產品,兩年內拓展至24款超能混動3.0和15款E0X高端電動新品。

總之就是全面布局燃油、混動、純電幾大產品品類全面出擊。

奇瑞的“車海”戰術也就在最近些日子將會被大眾所見證,至于哪款車型能爆,能扛起奇瑞“趕上晚集”的大旗也很快就會有答案。

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