簧片在线观看,heyzo无码中文字幕人妻,天天想你在线播放免费观看,JAPAN4KTEEN体内射精

正在閱讀:

新能源汽車年底再次打響“價格戰”

掃一掃下載界面新聞APP

新能源汽車年底再次打響“價格戰”

以價換量,再以量換價,是一場可持續的戰斗還是最終會邁入死循環?

文丨智駕網 鄔啟斌

編輯丨浪浪山與明知山

時值年末,如果對新能源車企這一年所做的事情進行復盤,可以看到無數的突破與進步,也有無數變革值得回顧,但如果要尋找一個最具共性的舉動,非“價格戰”莫屬。進入2023年最后一個月,大家不約而同的拋出年尾大促信息,讓這場曠日持久的“價格戰”,真真從年頭“戰”到了年尾。

01.20大品牌降價,新能源車企“上癮了”

回顧2023年,新能源汽車已經歷三輪極具規模的“價格戰”。

今年年初,特斯拉國產車型Model 3和Model Y大幅降價,創下歷史最低價格的紀錄。3月,雪鐵龍品牌大幅降價,國內主流汽車企業陸續“參戰”。

第一輪“價格戰”余波未平,第二輪已硝煙再起,時至年中,蔚來官方宣布全系車型降價3萬元,并啟動了針對老用戶的百億補貼,隨后比亞迪、廣汽埃安、五菱、小鵬等品牌同步跟進,均下調了旗下部分產品的價格。與此同時,特斯拉Model Y官降1.4萬,極氪001將價格調整為26.9萬起售,大眾ID.3降至12.59萬起售。

進入12月,已經“上癮”的新能源車企,再度燃起“價格戰”,與此前兩輪相比,顯然更直接、更激烈。公開信息統計顯示,第三輪“價格戰”中,新能源車型的優惠力度已越“戰”越勇,銷量猛沖300萬輛目標的比亞迪幾乎全系降價,優惠幅度從3000元到2萬元不等,零跑全系給出5000元到1.7萬元現金優惠,歐拉、哪吒、極氪、理想等品牌則拿出部分車型優惠力度從1萬元到5萬元區間。

即使剛上市不久的榮威D7和極越01也分別拿出1.2萬元和全系降價3萬元的優惠,參與到本輪價格戰。

更為顯眼的當屬外資品牌的新能源車型,特斯拉雖聲稱一個月漲價4次,卻在11月28日官宣“降價福利”,年底前提走Model 3/Y,最多可享2.1萬優惠。

其中包括:S3XY全系車型限時低息金融政策上線,Model Y最高省11500元。Model 3/Y后輪驅動版現車限時保險補貼上線,可享福利8000元。

傳統“大廠”同樣不甘落后,大眾ID.6 Crozz最高優惠接近7萬元,寶馬iX3最高優惠竟有17.05萬元,而i3車型在符合貸款等條件下,降價力度可達14.6萬,奔馳EQE也放下豪車身段,部分車型降價幅度竟然達到16萬以上。

近乎“瘋狂”的打折降價,增加觀望情緒的同時,也讓消費者擔憂:“價格戰”一直打下去,車企會不會扛不住倒下去,自己買的車會不會成為“絕版”?

02.新能源車企“以戰養戰”

新能源汽車的“價格戰”存在即合理嗎?

眾所周知,在市場經濟中,供需關系是決定商品價格的重要因素之一,新能源汽車能夠展開“價格戰”,供需關系同樣起到了重要作用。

公開資料顯示,主流的10家新能源車企中,僅有理想提前完成了年度銷量目標;月銷30萬輛的比亞迪,距離300萬輛年度目標仍有32.8萬輛的缺口,且在上月亮出優惠活動后,11月銷量僅比10月增加了70輛,12月仍有不小的沖刺壓力;嵐圖雖然只制定了5萬輛的年度目標,但時至12月仍然還有接近1萬輛的待完成指標。雖然銷量目標沒有亮眼成績,但上述3家已是主流新能源車企中,年度目標完成率前三名,市場供需關系也由此可見一斑。

供需關系的客觀因素以外,無法擺脫激烈競爭的現狀,也促成新能源車企相互“貼臉開打”的主觀因素。

正如此前極氪副總裁朱凌接受媒體采訪時表示:“極氪不想打價格戰,但從來不怕打價格戰。價格戰打起來,我們頂多是忍一忍,別人是在流血。”這一觀點至少向我們傳遞了兩重信息:一、“價格戰”放自己“血”的同時,對手也在“流血”;二、有資金就有底氣把“價格戰”打下去。

即使“傷敵一千自損八百”,也終究是場消耗戰,新能源車企能有多少資金,讓這場“價格戰”從年頭打到年尾?如果光靠“燒錢”,或許不用等到年尾,很多新能源車企就已經離開“戰場”,現實卻是新能源車企不僅沒有離開,反而越來越賺錢了。

6月中旬,蔚來全系降價3萬元,帶動蔚來交付量在第三季度回升,其Q3財報顯示,蔚來三季度整車毛利率回歸兩位數達11.0%,公司毛利率為8.0%,較今年Q1的1.5%和Q2的1%,取得較大提升。

而將G6車型售價直接定在20.99萬起的小鵬,三季度交付4萬輛,其中10月交付突破2萬輛,創單月交付新高,小鵬G6成為主力車型。財報顯示,小鵬汽車三季度毛利率為-2.7%,今年二季度為-3.9%,環比微增2.5個百分點。

同樣情況還出現在零跑身上,果斷將C11和C01車型降至15萬區間起售的調整,不僅令其收獲銷量結構提升,更讓零跑在三季度財報中,實現毛利率轉正。

諸如此類的案例還有很多,似乎常理預見到的“增收不贈利”,并沒有讓新能源車企逐個按“劇本”退場,反而大多在三季度呈現毛利率提升,反常識的現象背后,原因是什么?

03.“價格戰”的底層邏輯:尋找新模式、建立新壁壘

汽車百年歷程顯示的規律告訴我們,規模經濟的屬性貫穿汽車發展的每一個重要節點。

亨利·福特發明的世界上第一條流水線,讓汽車得以實現規模化生產,并把價格“打”了下來;豐田的精益生產,實踐出多品種、小批量混合生產條件下的高質量、低消耗生產方式,進一步將汽車多樣性和降低成本融合;大眾推出的MQB平臺,則讓汽車零部件實現模塊化生產,從而實現維度升級的規模效應。

在新能源時代,新能源車企長期將利潤壓低,依靠垂直一體化的供應鏈,形成新的成本優勢,同時也構建新的產業壁壘。猶如蘋果對消費電子供應鏈的變革,堅持全棧自研、垂直整合的新能源車企,其供應鏈體系不再單純依賴整包供應商,而是通過不斷的拆包,自己把關零部件的質量、設計、開發和集成,扁平化的汽車供應鏈體系,不斷擠壓供應鏈利潤冗余,客觀實現降低成本。

扁平化的汽車供應鏈體系如果加上規模效應支撐,則會顯現出更大的降本威力。

最為明顯的例子當屬理想汽車,由于理想的L系列在產品上L9/L8/L7三款車型使用統一技術平臺和智能系統,讓理想通過規模化迅速攤薄平臺研發成本,從而取得較高的毛利,上半年毛利潤超100億元,毛利率超21%。

而在年初由于“悲觀”預判自稱“罪人”的李想本人,也在錯失與供應商“近一步”談價的機會后,“準備好迎接全方位的批評!”

從某種程度上,李想的扼腕嘆息,揭示了大多新能源車企參加“價格戰”的邏輯閉環——“規模上量→規模降低供應鏈成本→降低整車成本→降價吸引用戶→繼續規模上量”,因此也不難解釋為何新能源車企如此看重年度目標值。

如此看來,這場從年頭持續到年尾的“價格戰”,看似曠日持久,實則可能只是個開始,畢竟沒有一次變革中的機會允許被錯過,同時也沒有一種可以盈利的商業模式允許被放棄,或許在一年后的2024年12月,再看到新能源車企以價換量的促銷,還有多少人會把這件事當做“新聞”呢?

04.傳統車企與新勢力等待的終局

在今年這場幾乎沒有間斷的價格戰中,可以說所有品牌都疲憊不堪。

但這里有一點可能很多人沒有注意到的即是,對于傳統車企和純電動汽車品牌,雙方等待的價格戰的終局并不是同一個終局。?????????

上汽大眾總經理俞經民說:“我們燃油車的銷量依然是增長的。”在合資品牌中,上汽大眾的iD.系列是最的最好的,雖然在報表上虧本,但他有足夠的信心能夠維持這樣的政策,他說:“隨著量上去,會渡過盈虧平衡線。”????

事實上,他們真正等待的是同行的降價策略不可持續,市場迎來洗牌,將實力弱小的品牌擠出市場,利用規模優勢實現剩者為王。????????

不過,對于打通了智聯生態的造車新勢力,事實上在等一個蘋果App Store時刻的到來。????????????

以極越01為例,其一次全系降價3萬,降幅超過了10%,同時對老車主贈送一年的智駕服務。其所謂以價換量,通過軟件存在持續與用戶產生價值售賣的能力。???????

在一定意義上,用戶越多,其智駕服務的邊際成本越小。

這即是蘋果建立的App Store生態模式在智能電動汽車領域的復現。只是目前可以讓智能電動汽車商可以實現這種穩定收入的應用太少,量變尚未實現質變。???????????

從這個角度看,傳統車企有燃油車市場輸血,而新勢力靜等一個智能汽車商業生態更早的到來。?????

雙方期待的結果完全不同,但卻是一場殊死之戰。?

而在這樣一個終局到來的期間,最后,我們還要提醒下各家新能源車企,想要笑到最后,還要準備“兩手”,一手研發新技術實現降本,而不是持續壓榨供應鏈;另一手增強營銷開拓市場賦能經銷商,否則經銷商庫存預警指數持續高于60%,就有竭澤而漁的意味在其中了。

本文為轉載內容,授權事宜請聯系原著作權人。

評論

暫無評論哦,快來評價一下吧!

下載界面新聞

微信公眾號

微博

新能源汽車年底再次打響“價格戰”

以價換量,再以量換價,是一場可持續的戰斗還是最終會邁入死循環?

文丨智駕網 鄔啟斌

編輯丨浪浪山與明知山

時值年末,如果對新能源車企這一年所做的事情進行復盤,可以看到無數的突破與進步,也有無數變革值得回顧,但如果要尋找一個最具共性的舉動,非“價格戰”莫屬。進入2023年最后一個月,大家不約而同的拋出年尾大促信息,讓這場曠日持久的“價格戰”,真真從年頭“戰”到了年尾。

01.20大品牌降價,新能源車企“上癮了”

回顧2023年,新能源汽車已經歷三輪極具規模的“價格戰”。

今年年初,特斯拉國產車型Model 3和Model Y大幅降價,創下歷史最低價格的紀錄。3月,雪鐵龍品牌大幅降價,國內主流汽車企業陸續“參戰”。

第一輪“價格戰”余波未平,第二輪已硝煙再起,時至年中,蔚來官方宣布全系車型降價3萬元,并啟動了針對老用戶的百億補貼,隨后比亞迪、廣汽埃安、五菱、小鵬等品牌同步跟進,均下調了旗下部分產品的價格。與此同時,特斯拉Model Y官降1.4萬,極氪001將價格調整為26.9萬起售,大眾ID.3降至12.59萬起售。

進入12月,已經“上癮”的新能源車企,再度燃起“價格戰”,與此前兩輪相比,顯然更直接、更激烈。公開信息統計顯示,第三輪“價格戰”中,新能源車型的優惠力度已越“戰”越勇,銷量猛沖300萬輛目標的比亞迪幾乎全系降價,優惠幅度從3000元到2萬元不等,零跑全系給出5000元到1.7萬元現金優惠,歐拉、哪吒、極氪、理想等品牌則拿出部分車型優惠力度從1萬元到5萬元區間。

即使剛上市不久的榮威D7和極越01也分別拿出1.2萬元和全系降價3萬元的優惠,參與到本輪價格戰。

更為顯眼的當屬外資品牌的新能源車型,特斯拉雖聲稱一個月漲價4次,卻在11月28日官宣“降價福利”,年底前提走Model 3/Y,最多可享2.1萬優惠。

其中包括:S3XY全系車型限時低息金融政策上線,Model Y最高省11500元。Model 3/Y后輪驅動版現車限時保險補貼上線,可享福利8000元。

傳統“大廠”同樣不甘落后,大眾ID.6 Crozz最高優惠接近7萬元,寶馬iX3最高優惠竟有17.05萬元,而i3車型在符合貸款等條件下,降價力度可達14.6萬,奔馳EQE也放下豪車身段,部分車型降價幅度竟然達到16萬以上。

近乎“瘋狂”的打折降價,增加觀望情緒的同時,也讓消費者擔憂:“價格戰”一直打下去,車企會不會扛不住倒下去,自己買的車會不會成為“絕版”?

02.新能源車企“以戰養戰”

新能源汽車的“價格戰”存在即合理嗎?

眾所周知,在市場經濟中,供需關系是決定商品價格的重要因素之一,新能源汽車能夠展開“價格戰”,供需關系同樣起到了重要作用。

公開資料顯示,主流的10家新能源車企中,僅有理想提前完成了年度銷量目標;月銷30萬輛的比亞迪,距離300萬輛年度目標仍有32.8萬輛的缺口,且在上月亮出優惠活動后,11月銷量僅比10月增加了70輛,12月仍有不小的沖刺壓力;嵐圖雖然只制定了5萬輛的年度目標,但時至12月仍然還有接近1萬輛的待完成指標。雖然銷量目標沒有亮眼成績,但上述3家已是主流新能源車企中,年度目標完成率前三名,市場供需關系也由此可見一斑。

供需關系的客觀因素以外,無法擺脫激烈競爭的現狀,也促成新能源車企相互“貼臉開打”的主觀因素。

正如此前極氪副總裁朱凌接受媒體采訪時表示:“極氪不想打價格戰,但從來不怕打價格戰。價格戰打起來,我們頂多是忍一忍,別人是在流血。”這一觀點至少向我們傳遞了兩重信息:一、“價格戰”放自己“血”的同時,對手也在“流血”;二、有資金就有底氣把“價格戰”打下去。

即使“傷敵一千自損八百”,也終究是場消耗戰,新能源車企能有多少資金,讓這場“價格戰”從年頭打到年尾?如果光靠“燒錢”,或許不用等到年尾,很多新能源車企就已經離開“戰場”,現實卻是新能源車企不僅沒有離開,反而越來越賺錢了。

6月中旬,蔚來全系降價3萬元,帶動蔚來交付量在第三季度回升,其Q3財報顯示,蔚來三季度整車毛利率回歸兩位數達11.0%,公司毛利率為8.0%,較今年Q1的1.5%和Q2的1%,取得較大提升。

而將G6車型售價直接定在20.99萬起的小鵬,三季度交付4萬輛,其中10月交付突破2萬輛,創單月交付新高,小鵬G6成為主力車型。財報顯示,小鵬汽車三季度毛利率為-2.7%,今年二季度為-3.9%,環比微增2.5個百分點。

同樣情況還出現在零跑身上,果斷將C11和C01車型降至15萬區間起售的調整,不僅令其收獲銷量結構提升,更讓零跑在三季度財報中,實現毛利率轉正。

諸如此類的案例還有很多,似乎常理預見到的“增收不贈利”,并沒有讓新能源車企逐個按“劇本”退場,反而大多在三季度呈現毛利率提升,反常識的現象背后,原因是什么?

03.“價格戰”的底層邏輯:尋找新模式、建立新壁壘

汽車百年歷程顯示的規律告訴我們,規模經濟的屬性貫穿汽車發展的每一個重要節點。

亨利·福特發明的世界上第一條流水線,讓汽車得以實現規模化生產,并把價格“打”了下來;豐田的精益生產,實踐出多品種、小批量混合生產條件下的高質量、低消耗生產方式,進一步將汽車多樣性和降低成本融合;大眾推出的MQB平臺,則讓汽車零部件實現模塊化生產,從而實現維度升級的規模效應。

在新能源時代,新能源車企長期將利潤壓低,依靠垂直一體化的供應鏈,形成新的成本優勢,同時也構建新的產業壁壘。猶如蘋果對消費電子供應鏈的變革,堅持全棧自研、垂直整合的新能源車企,其供應鏈體系不再單純依賴整包供應商,而是通過不斷的拆包,自己把關零部件的質量、設計、開發和集成,扁平化的汽車供應鏈體系,不斷擠壓供應鏈利潤冗余,客觀實現降低成本。

扁平化的汽車供應鏈體系如果加上規模效應支撐,則會顯現出更大的降本威力。

最為明顯的例子當屬理想汽車,由于理想的L系列在產品上L9/L8/L7三款車型使用統一技術平臺和智能系統,讓理想通過規模化迅速攤薄平臺研發成本,從而取得較高的毛利,上半年毛利潤超100億元,毛利率超21%。

而在年初由于“悲觀”預判自稱“罪人”的李想本人,也在錯失與供應商“近一步”談價的機會后,“準備好迎接全方位的批評!”

從某種程度上,李想的扼腕嘆息,揭示了大多新能源車企參加“價格戰”的邏輯閉環——“規模上量→規模降低供應鏈成本→降低整車成本→降價吸引用戶→繼續規模上量”,因此也不難解釋為何新能源車企如此看重年度目標值。

如此看來,這場從年頭持續到年尾的“價格戰”,看似曠日持久,實則可能只是個開始,畢竟沒有一次變革中的機會允許被錯過,同時也沒有一種可以盈利的商業模式允許被放棄,或許在一年后的2024年12月,再看到新能源車企以價換量的促銷,還有多少人會把這件事當做“新聞”呢?

04.傳統車企與新勢力等待的終局

在今年這場幾乎沒有間斷的價格戰中,可以說所有品牌都疲憊不堪。

但這里有一點可能很多人沒有注意到的即是,對于傳統車企和純電動汽車品牌,雙方等待的價格戰的終局并不是同一個終局。?????????

上汽大眾總經理俞經民說:“我們燃油車的銷量依然是增長的。”在合資品牌中,上汽大眾的iD.系列是最的最好的,雖然在報表上虧本,但他有足夠的信心能夠維持這樣的政策,他說:“隨著量上去,會渡過盈虧平衡線。”????

事實上,他們真正等待的是同行的降價策略不可持續,市場迎來洗牌,將實力弱小的品牌擠出市場,利用規模優勢實現剩者為王。????????

不過,對于打通了智聯生態的造車新勢力,事實上在等一個蘋果App Store時刻的到來。????????????

以極越01為例,其一次全系降價3萬,降幅超過了10%,同時對老車主贈送一年的智駕服務。其所謂以價換量,通過軟件存在持續與用戶產生價值售賣的能力。???????

在一定意義上,用戶越多,其智駕服務的邊際成本越小。

這即是蘋果建立的App Store生態模式在智能電動汽車領域的復現。只是目前可以讓智能電動汽車商可以實現這種穩定收入的應用太少,量變尚未實現質變。???????????

從這個角度看,傳統車企有燃油車市場輸血,而新勢力靜等一個智能汽車商業生態更早的到來。?????

雙方期待的結果完全不同,但卻是一場殊死之戰。?

而在這樣一個終局到來的期間,最后,我們還要提醒下各家新能源車企,想要笑到最后,還要準備“兩手”,一手研發新技術實現降本,而不是持續壓榨供應鏈;另一手增強營銷開拓市場賦能經銷商,否則經銷商庫存預警指數持續高于60%,就有竭澤而漁的意味在其中了。

本文為轉載內容,授權事宜請聯系原著作權人。
主站蜘蛛池模板: 娄烦县| 望都县| 清徐县| 安顺市| 沙坪坝区| 呼伦贝尔市| 云阳县| 竹北市| 东宁县| 揭阳市| 大兴区| 新昌县| 新邵县| 中卫市| 精河县| 锡林浩特市| 鄢陵县| 东方市| 大竹县| 留坝县| 澄江县| 玉树县| 都兰县| 海南省| 恩平市| 巴马| 行唐县| 张家港市| 融水| 苗栗市| 石屏县| 寿光市| 海宁市| 昔阳县| 两当县| 龙州县| 昌图县| 金塔县| 信阳市| 丰镇市| 酒泉市|