文|買車家

史詩級營銷，不乏槽點的產品。

小米SU7發布會潑天的流量，同行羨慕不來的大定訂單，再一次證明了，互聯網造車，車不是最重要的。

以往傳統車企造車，重視的是數十個月懷胎，只為一朝分娩，但營銷上，他們的認知則非常粗淺，這便是很多傳統企業造新能源車躊躇不前的癥結所在。對于造車而言他們的經驗足夠，對于營銷的認知確實不如互聯網企業遠甚，這是很多新能源車企的通病，大家能記住的，網上熱議討論的往往是互聯網背景的新勢力，而大部分踏踏實實搞研發的傳統車企，卻因為產品無人知曉而雨打風吹去。

而小米顯然沒有這樣的問題，它本身就是互聯網背景的天頂星，擁有大量的互動話題和討論熱度。

另一方面，雷軍是真懂營銷。

營銷的本質是講故事。特斯拉賣得這么好，靠的是馬斯克的“鋼鐵俠”人設和星艦故事，理想靠的是營銷奶爸車的故事。雷軍則把平替路線講出了花。模仿別人最忌諱的一件事就是讓消費者覺得我是“買不起保時捷，才買小米SU7”，這就讓人覺得是所謂的屌絲打腫臉充胖子。而雷軍則娓娓道（xi）來(nao)的告訴你，買保時捷不過是品牌溢價，我們小米SU7才是誠意之作，配置拉滿，但價格低。

會講故事，加上雷軍本就有好路人緣，最終的結果就是可能小米自己都沒想到的超預期的訂單量和熱搜霸榜，確實給了車圈一點小小的小米震撼。

但即便有這樣一個堪稱史詩級的開門紅，我還是不認為小米的首款定位低趴+運動+純電的小米SU7能賣好。除去首批大量米粉的支持后，小米SU7在未來的幾個月能否維持銷量熱度，保持上市半年月銷萬臺的水準，才是關鍵。

因為拋開對小米和雷軍本人的情懷，

我覺得產品本身還是好壞參半的。

那從好的方面說，這么大的車，畢竟定位C級，只要21.59萬起，給了這么多東西的最高配也保持在30萬以內，我覺得單看價格還是給力的。而且我從來沒覺得這臺車會低于20萬以下，就好比特斯拉是一個依賴成本定價的車企，但即便利潤率足夠的情況下，也從未動過把Model 3降到20萬以下的念頭。因為20萬是道線，無論從品牌調性和發展，還是小米SU7的7這個數字，代表在型譜中的位子，都不可能降到20萬以內起。

從小米 SU7 的SKU的三個版本的交付順序和配置也能看出，小米在定價的過程中確實有不少糾結，但最終還是豁出去了。最典型的就是中配的額 Pro 版的交付要慢一個月，很大概率是一開始小米根本沒計劃做這個版本，所以產線跟不上節奏。

之前可能和網上流出的消息一致，小米SU7只計劃了兩個版本，分別是低配的小電池+這次Pro版的智能駕駛，以及高配跟現在一樣的大電池+四驅+完全體智能駕駛。結果因為這一段時間友商給到了過大的壓力，所以為了壓低入門門檻，砍掉了原本低配的智駕，搖身一變加推了21萬起步的標配版。換言之一開始小米SU7的定價可能真的至少得24萬起步，但在激進的友商的倒逼之下，小米也因禍得福，在目前這個階段定價上能做的基本都做了，而且沒有犯錯。

但對于造車來說，小米始終是門外漢，

所以產品本身的缺點或者說爭議點也很明顯。

比如小米SU7的設計的槽點在于和保時捷有神似之處，比例和輪廓的確跟Taycan有點像。定位C級豪華科技轎車，但后排空間卻很轎跑，跟定位B級的P7 或者 ET5 沒有本質區別。

又如，小米SU7的低配車型其實沒有800V，只有400V，這可能是為了壓低入手門檻的不得已而為之。但這個配置的實用性其實遠勝于其他一些花里胡哨的功能。畢竟充電速度是決定用戶是否會有續航焦慮的核心原因之一。而且小米SU7的低配和中配都沒有HUD、空氣彈簧和 CDC這三個友商現在很卷，往往已經標配的功能，還不給選裝。

再比如，小米汽車的智駕能力目前其實并沒有得到市場驗證，雖然全系標配智駕系統，但中低高配的智駕水準各不相同。低配車型沒有采用激光雷達，能夠做到什么程度依然是個問號。而高配車型雖然搭載激光雷達，但和華為、百度、特斯拉等業內頭部選手對比到底還有多少差距我們也尚未得知。

這些都很容易成為競品可以拿來競爭小米 SU7的點，小米能否做好防守，承受住接下來各家友商的攻擊，還得讓子彈再飛一下。

當然，講這些產品上的遺憾，并不是想試圖說服誰取消訂單，但畢竟花超過20萬購買一件大宗商品，還是希望大家冷靜思考，不要只因情懷和情緒買單。

而小米汽車的好與不好，現在眾說紛紜終究是在紙上談兵，頂多算預測。這個東西最終還是要交給市場，賣的好不好，是否成功，最終會有銷量一錘定音，會有市場占有率去公布結果，如果有營銷的破跑，也必然會在市場競爭的洗禮下被戳破。

小米雖然有友商們羨慕不來的潑天的流量，但這也讓小米造車從開始到現在的一舉一動都被互聯網所監視。換言之，盡管小米不必擔心自己的車沒有人關注，但一旦產品暴露出問題， 自然也要承受更多的壓力和指摘。