文 | 趣解商業(yè) 李子溪
阿維塔2023年的目標(biāo)銷量10萬(wàn)輛，但實(shí)際只完成了2.7萬(wàn)輛。雖然銷量并未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，但在某些月份如去年12月和今年1月，受價(jià)格優(yōu)惠等影響，阿維塔的月銷量創(chuàng)下了新紀(jì)錄，分別達(dá)到了6106輛和7059輛。
作為長(zhǎng)安汽車開拓新能源市場(chǎng)的先鋒，阿維塔“任重而道遠(yuǎn)”。
01.三個(gè)和尚沒水吃？
阿維塔起步不算晚，但發(fā)展頗為顛簸；其前身是長(zhǎng)安蔚來(lái)，就是“蔚來(lái)汽車”的蔚來(lái)。
2021年5月20日，長(zhǎng)安和蔚來(lái)“分手”，長(zhǎng)安蔚來(lái)更名為阿維塔。按照最初的設(shè)想，長(zhǎng)安蔚來(lái)合資公司是各取所需的產(chǎn)物——長(zhǎng)安提供供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，蔚來(lái)提供“三電”技術(shù)及智能化。但合作兩年多鮮有進(jìn)展，才讓長(zhǎng)安汽車親自下場(chǎng)，在長(zhǎng)安蔚來(lái)基礎(chǔ)上推出阿維塔。
雖然阿維塔被視為華為、長(zhǎng)安汽車和寧德時(shí)代的合作產(chǎn)物，但華為沒有股份，只是來(lái)“站臺(tái)”。而且，HI模式本身就是華為內(nèi)部造車早期的產(chǎn)物；如今隨著華為的“親兒子”智選車“四界（問界、享界、智界、和江淮合作項(xiàng)目名稱待定）”地位抬升，先進(jìn)技術(shù)自然不會(huì)優(yōu)先給到阿維塔。
目前，華為HI模式只剩下阿維塔一家了，占不到華為流量和技術(shù)上的便宜，地位似乎稍顯尷尬。2022年，阿維塔11和阿維塔011（聯(lián)名限量款）上市時(shí)，華為最先進(jìn)的Harmony OS和寧德時(shí)代最先進(jìn)的麒麟電池都沒有給阿維塔搭載。
要知道，智能化和“三電”才是智能汽車的最大“溢價(jià)之處”，拿不到供應(yīng)鏈最先進(jìn)的產(chǎn)品和技術(shù)，也讓阿維塔的高端顯得沒有支撐力；反映到市場(chǎng)端，就是阿維塔尷尬的銷量。三家“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”，倒成了“三個(gè)和尚沒水吃”？
在這種背景下，2023年12月12日，阿維塔科技宣布，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮親自擔(dān)任阿維塔科技董事長(zhǎng)。這種任職在央企汽車集團(tuán)中十分罕見，可見朱華榮真是急了。
圖源：微博截圖
那么為何阿維塔不完全倒向華為呢？或許是朱華榮既戒備又不情愿，并不放心把長(zhǎng)安新能源高端化的“獨(dú)苗”交給余承東。
“在新能源產(chǎn)業(yè)上長(zhǎng)安汽車處于虧損狀態(tài)，但產(chǎn)業(yè)鏈上其他企業(yè)有百分之十幾的利潤(rùn)，這是不公平的。”通過朱華榮的表態(tài)不難看到，他對(duì)某些企業(yè)過分“攫取”利潤(rùn)是警惕的，他不情愿長(zhǎng)安成為華為的打工仔。
今年年初，在長(zhǎng)安全球伙伴大會(huì)上，朱榮華又進(jìn)一步表示：HI模式各負(fù)其責(zé)，我在和國(guó)家有關(guān)部委領(lǐng)導(dǎo)溝通時(shí)，提到這個(gè)模式（智選車）會(huì)傷害廣大用戶的最終利益。
是否會(huì)傷害用戶還不一定，但確實(shí)是不乏“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合卻搞不好造車”的案例。例如，當(dāng)年比亞迪和奔馳合作的騰勢(shì)，銷量就很慘淡，奔馳“加持”的優(yōu)勢(shì)并不明顯；2015年-2019年，騰勢(shì)最高年銷量才4000多。直到后來(lái)奔馳把股份轉(zhuǎn)給比亞迪，騰勢(shì)才逐漸有了起色。
02.四沖高端，朱華榮能否圓“高端夢(mèng)”？
阿維塔不僅是長(zhǎng)安沖擊高端的希望，也是朱華榮對(duì)自己的“交待”；還有幾年就要退休的他，至今還沒給長(zhǎng)安汽車留下一個(gè)真正的高端品牌。
在阿維塔之前，長(zhǎng)安汽車三次沖擊高端的車型都在市場(chǎng)端遭遇慘敗。
2009年，長(zhǎng)安汽車發(fā)起第一次“品牌向上”，重新搭建出了一套品牌構(gòu)架，并發(fā)布了全新的品牌Logo——V標(biāo)。2012年，長(zhǎng)安推出的中級(jí)車逸動(dòng)銷量不錯(cuò)，半年銷量就達(dá)到3萬(wàn)；于是長(zhǎng)安在此基礎(chǔ)上推出了首款售價(jià)超過20萬(wàn)的新車——睿騁。
彼時(shí)，逸動(dòng)的產(chǎn)品表現(xiàn)力，還不足以支撐在其基礎(chǔ)上推動(dòng)睿騁升級(jí)上探；價(jià)格超消費(fèi)者預(yù)期，其年銷量很低迷。
圖源：搜狐汽車
2015年，時(shí)任長(zhǎng)安汽車總裁的朱華榮表示：“長(zhǎng)安汽車考慮過再投入一個(gè)中高端品牌，但是經(jīng)過市場(chǎng)研究，長(zhǎng)安認(rèn)為自身的實(shí)力或者精力還不夠，而且會(huì)造成長(zhǎng)安的經(jīng)營(yíng)質(zhì)量大幅度下滑，所以決定停掉這個(gè)項(xiàng)目。”
2017年長(zhǎng)安推出了CS95，這款七座SUV在上市時(shí)市場(chǎng)口碑、銷量都非常亮眼，更一度被業(yè)內(nèi)人士稱之為最有望取代漢蘭達(dá)地位的車型。但這個(gè)品牌銷量并沒有持續(xù)長(zhǎng)虹，有些月份甚至沒有破百萬(wàn)。
在CS95之后，長(zhǎng)安又故技重施——先做中高端系列然后再在此基礎(chǔ)上做高端，于2020年推出UNI系列車型。其中，UNI-T的造型設(shè)計(jì)、采用的動(dòng)力系統(tǒng)和科技功能，均比過去長(zhǎng)安汽車的其他系列產(chǎn)品更高。
可惜，當(dāng)時(shí)長(zhǎng)安對(duì)于是否獨(dú)立UNI品牌有搖擺，貽誤了時(shí)機(jī)。從目前來(lái)看，除了長(zhǎng)安UNI-V的銷量還算比較不錯(cuò)之外，其余車型都不太好。
再算上阿維塔，這已經(jīng)是朱華榮任內(nèi)第4次沖擊高端了。相比“中高端-高端”模式，阿維塔一上來(lái)就是奔著高端，和長(zhǎng)安汽車過去的打法完全不一樣。
但這一番高端化，卻換來(lái)了嚴(yán)重虧損。四年，“窟窿”就撐破40億元，且還在逐年加大。但目前來(lái)看，即使“巨額虧損”也似乎沒看到“前途”——錢虧了，銷量并沒明顯提升。
圖源：財(cái)報(bào)截圖
而且，長(zhǎng)安把自己新能源車的中高端和高端區(qū)隔開來(lái)，堵死了自己降價(jià)退路。如果大幅降價(jià)，阿維塔將和自家的深藍(lán)和啟源展開直接競(jìng)爭(zhēng)，阿維塔不僅會(huì)與“高端”無(wú)緣，也會(huì)加劇公司內(nèi)耗。
03.央企發(fā)力，新能源市場(chǎng)“洗牌”加劇
據(jù)“趣解商業(yè)”了解，2023年國(guó)內(nèi)新能源汽車滲透率達(dá)到了31.6%；但長(zhǎng)安汽車的新能源汽車滲透率并不高，全年新能源汽車銷量占公司總銷量的比重約為18.6%。即便有啟源和深藍(lán)，朱華榮也是跑輸了大盤。
其實(shí)，不僅長(zhǎng)安汽車的阿維塔，三大汽車央企以及地方國(guó)企在新能源市場(chǎng)方面都乏善可陳。
據(jù)“趣解商業(yè)”了解，2023年，中國(guó)一汽、東風(fēng)集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車三家汽車央企完成新能源汽車直接投資近360億元，投資比重超過60%。市場(chǎng)方面，一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車和長(zhǎng)安汽車的新能源汽車在2023年銷量分別為24.04萬(wàn)輛、52.37萬(wàn)輛和48.09萬(wàn)輛，它們?cè)谌珖?guó)新能源汽車市場(chǎng)中的份額分別為2.5%、5.5%和5.1%。
而且，央企汽車集團(tuán)在新能源車的布局還算是“起個(gè)大早趕個(gè)晚集”。以一汽為例，2008年一汽集團(tuán)就量產(chǎn)了新能源車型奔騰B70 HEV，2011年一汽夏利投資3.5億元開發(fā)電動(dòng)車，但這些品牌相繼退市。長(zhǎng)安汽車2009年就研發(fā)出了純電產(chǎn)品，但也是雷聲大雨點(diǎn)小，直到后來(lái)才靠啟源和深藍(lán)打出聲量。
今年“兩會(huì)”期間，國(guó)資委有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，將調(diào)整政策，對(duì)一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安等央企的新能源汽車業(yè)務(wù)進(jìn)行單獨(dú)考核，以此拉動(dòng)其新能源汽車的市場(chǎng)占有率和技術(shù)水平。
以前對(duì)于央企的考核主要是利潤(rùn)，但現(xiàn)階段新能源汽車行業(yè)面臨較大的盈利壓力，這也導(dǎo)致幾大央企在新能源領(lǐng)域的發(fā)展束手束腳。因此，政策放開后，新能源板塊不再只考慮利潤(rùn)，給了央企和新勢(shì)力站在同一起跑線的機(jī)會(huì)。
但這也有可能是一道“緊箍咒”，放權(quán)之后終究也還是要考核結(jié)果的；而當(dāng)下不是只要“燒錢”就有機(jī)會(huì)，但不“燒錢”可能真是一點(diǎn)機(jī)會(huì)也沒有了。
要知道無(wú)論是蔚來(lái)、小鵬還是極氪，這些銷量處在第一梯隊(duì)的高端新能源品牌，都是靠“燒錢”建立起來(lái)壁壘的——投入供應(yīng)鏈、智能駕駛等布局。
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實(shí)行單獨(dú)考核，或許能讓長(zhǎng)安等車企更加“長(zhǎng)期主義”地布局自己的技術(shù)與產(chǎn)品，舍得在技術(shù)上燒錢。
但是，留給阿維塔的時(shí)間也不多了。朱榮華預(yù)計(jì)，2024年馬太效應(yīng)會(huì)愈發(fā)明顯，Top10車企將占據(jù)85%新能源份額，80%品牌將會(huì)關(guān)停。
擺在這些“后進(jìn)”央企面前的路，唯有積極投入；或許入股新勢(shì)力也是個(gè)選擇，畢竟大眾、奧迪、奔馳都在這么做了，與其讓給“外人”不如留給“自己人”。這或許也是“長(zhǎng)安收購(gòu)高合”呼聲高的原因。
今年三家央企都定了較高的目標(biāo)：一汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車2024年新能源車銷量目標(biāo)分別為50萬(wàn)輛、75萬(wàn)輛；東風(fēng)集團(tuán)計(jì)劃到2025年，自主新能源汽車年銷量達(dá)到100萬(wàn)輛以上。
結(jié)合看吉利汽車等傳統(tǒng)車企放開手腳后的強(qiáng)悍戰(zhàn)斗力，單獨(dú)考核后，這些“家大業(yè)大”的央企可能會(huì)展現(xiàn)更為“恐怖”的實(shí)力。
未來(lái)兩年的新能源汽車市場(chǎng)，“洗牌”會(huì)更為殘酷。