廣汽集團董事長曾慶洪日前在中國汽車重慶論壇上的發言持續發酵，尤其是他對當前汽車行業內卷問題的表態，使其和后背的廣汽集團成為輿論焦點。

曾慶洪在論壇上表示，廣汽集團并不反對內卷，但他也指出過度的內卷會對企業的盈利和社會貢獻造成負面影響。

他認為，企業的最終目標是盈利，以便為社會做出貢獻，包括納稅和提供就業崗位。這一發言被外界解讀成是對價格戰的抵制，是廣汽集團面對激烈競爭時無力應對的辯解，認為廣汽在新形勢下缺乏競爭力。

同場論壇上，比亞迪董事長王傳福、長安汽車董事長朱華榮以及吉利控股集團董事長李書福也發表了各自對內卷的看法，各位高管對內卷的解讀也大相徑庭。

王傳福認為，市場經濟的核心是競爭，只有在過剩的情況下，才能通過競爭實現繁榮。朱華榮則表示，內卷本身意味著對卓越的追求，能夠提升中國品牌的高度，最大化用戶利益。

李書福指出，中國汽車工業的內卷程度全球第一，價格戰層出不窮，這既是好事也是壞事。如果市場化程度高，法律健全且透明公平，這種競爭是有利的；反之，則會導致偷工減料、造假售假等無序競爭。

盡管多位行業領袖對內卷問題提出了各自的看法，但廣汽集團的處境依然最為引人注目。曾慶洪在發言中提到了“油電同權”的市場困境，這不僅是廣汽一家的問題，也是整個中國汽車市場從合資主導到自主品牌崛起階段所面臨的共同挑戰。

他還指出，中國汽車公司在價格戰中往往以虧損為代價，而跨國集團卻能夠依靠全球市場保持盈利。以豐田為例，根據該公司2024財年（2023年4月1日至2024年3月31日）的財報顯示，豐田凈利潤達2300億元人民幣，是國內12家上市汽車公司利潤總和的2.5倍，這揭示了中外汽車公司在市場競爭中的巨大差距。

另一方面，據GlobalData數據顯示，2023年全球汽車銷售榜前十位中，僅有一家中國企業——比亞迪入榜，排名第九，銷量約302萬輛，不足豐田（排名第一，銷售約1065萬輛）和大眾（排名第二，銷售約924萬輛）的三分之一。

曾慶洪不是第一次因言論出圈。2022年在全球鋰電價格高企時他曾表示：“動力電池成本已經占到我們新能源汽車的40%至60%，不斷增加，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？”

曾慶洪的言論背后，廣汽集團近年確實面臨著轉型的壓力。和高度依賴日產、本田等合資品牌銷量的東風集團類似，廣汽旗下的豐田、本田等合資品牌也貢獻了大部分銷量。

不過隨著時間的推進，自主品牌在國內市場成為挑大梁的主角，而合資品牌則因為新能源轉型不利而陷入困境。

今年1月至5月，廣汽本田和廣汽豐田的銷量分別下滑24.3%和27.26%，即便在新能源市場表現強勁的廣汽埃安也下滑了38.71%。在所有子公司中，唯一實現增長的僅有廣汽乘用車，累計增長6.24%。整體來看，廣汽集團今年前五個月的銷量比去年同期減少了22.7萬輛。

銷量下滑之際，廣汽集團開啟裁員。2023年7月，廣汽豐田裁員1000人；今年5月，廣汽本田又啟動了大規模裁員；廣汽埃安也開始解約應屆生。

面對當前的市場困境和輿論壓力，廣汽集團亟需找到新的發展路徑。盡管內卷競爭不可避免，但在電動化和智能化的大趨勢下，廣汽必須在技術創新、市場策略和品牌建設上全面升級，以應對復雜的市場環境。

理性來看，中國汽車公司在品牌、技術積累、銷量和利潤率上與全球巨頭仍有差距。自主品牌應放眼全球，通過創新、提升產品和服務，增強自身實力，出海競爭。短期內，保持利潤有助于提升產品質量和研發投入；長期來看，企業應關注技術創新和服務提升，推動新能源汽車產業的可持續發展。