文丨智駕網 金山
編輯丨浪浪山與明知山
美、德兩大汽車巨頭正在全球市場收縮戰線，其本土團隊受到的影響甚至大于中國市場，而日系車在中國市場收縮的速度也絲毫不遜色于美、德巨頭。
近一段時間，先是通用汽車在全球范圍內裁減超過1000名軟件員工，緊接著大眾汽車集團官宣考慮關閉位于德國的兩家工廠。而本田在中國的兩家合資公司，在廣汽本田年初啟動裁員之后，東風本田近期曝出裁員2000人。
電動化、智能化以及中國本土品牌在混動化和電動化的強勢崛起正引發世界汽車巨頭戰略的深刻調整。
通用汽車的裁員適逢上汽集團與通用汽車如何延續雙方2027年到期的合約，通用可能撤出中國市場的傳聞不斷從美國本土傳回中國市場。此次通用汽車裁員比例占其全球約7.6萬人總員工數量的1.3%左右，但主要集中在美國密歇根州的沃倫技術園區，裁員數量約為600人。
而大眾汽車集團也是首次考慮關閉位于德國本土的工廠，這一決定涉及大眾汽車集團德國本土25000名員工的生活，占到大眾在德國總員工數量的8.3%左右。
是轉型拖累了美、德、日等汽車巨頭的盈利能力，還是中國市場的內卷壓縮了合資品牌的市場份額倒逼這些產業巨頭主動調整，原因也許并不唯一，而可能是多種因素共同作用的結果。而這些老牌車企的調整，既有應對轉型困境，也不得不直接回應在中國市場份額持續下降的尷尬現實。
今年1-8月，中國汽協公布的數據顯示，自主品牌的市場份額已經上升到了空前的66.9%，德系品牌和美系品牌則進一步下滑到了15.4%和6.9%，日系則降到了11.5%。于是，外界都在觀望通用、大眾兩大巨頭的下一步動作，裁員、關廠是否會如何影響中國市場。
中國市場依舊是這些品牌倚重且不容丟失的市場？還是轉移重點，重新評估中國市場在其全球化布局中的位置。
01.通用裁員以美國為主，“上汽通用”仍將繼續
對于通用汽車而言，北美這個核心市場的銷量并不差，其2024上半年在美國銷售了超過129萬輛，尤其是汽油SUV和皮卡的市場需求仍然可觀。
通用汽車2024年第二季度的業績也實現了增長，其全球凈利潤增長了14%，達到29億美元；全球營收增長了7.2%，達到了479.7億美元，這創下了新的增長紀錄。針對這一成績，通用汽車甚至上調了全年財務預期，調整后的息稅前利潤預期為130-150億美元。
在美國市場，通用汽車第二季度的電動車銷量也實現了40%的同比增長，但由于需求低于預期，最終還是下調了全年的電動汽車生產目標。同時，通用旗下的自動駕駛公司Cruise，在第二季度仍有4.5億美元的虧損。
媒體報道稱，通用汽車發言人表示，公司正在簡化流程，將優先考慮那些將產生最大影響的投資，精簡軟件和服務部門的某些團隊。據業內人士分析，此次裁員的主要目的還是在于削減成本，目前通用汽車已在電動汽車和軟件領域投入了數十億美元，并預期通過銷售軟件或提供訂閱服務等方式實現盈利。
2024年上半年，通用汽車的“軟件和服務部門”也頻頻發生高層變動，這個部門的業務涵蓋車內娛樂系統、安全服務、訂閱服務等多個領域。
相關信息顯示，目前Baris Cetinok擔任軟件和服務產品管理、項目管理和設計高級副總裁，負責管理制定通用汽車軟件發展路線圖以及軟件開發、發布和改進流程的團隊；Dave Richardson擔任軟件和服務工程高級副總裁，負責包括嵌入式平臺、數字產品、商業解決方案和Super Cruise高級駕駛輔助系統在內的軟件工程領域。通用汽車的這次全球裁員是否也涉及中國市場，同樣受到了關注。有媒體報道稱，通用汽車將與上汽集團商議減少在中國市場產能的問題，同時也會開啟新一輪裁員。
此外，由于通用汽車與上汽集團的合資協定將在2027年到期，也傳出了通用汽車正在猶豫是否續約的傳聞。這一傳聞甚至還包括通用汽車將把別克品牌出售給上汽，而雪佛蘭則會退出中國市場。
對此，剛剛接替莊菁雄擔任上汽通用汽車總經理的盧曉表示：“‘通用汽車將別克出售給上汽、雪佛蘭退出中國’是傳言，未來上汽通用將同步發力新老賽道，保持當前轉型戰略的持續性，基于更多新能源技術和“油電同智”的智能網聯科技，持續賦能凱迪拉克、別克和雪佛蘭三大品牌?！倍ㄓ闷囈脖硎?，與上汽集團的合作伙伴關系和推動合資企業長期發展的承諾沒有改變，雙方的合作交流也比以往更加緊密，未來將繼續為中國市場提供最好的產品和技術并做好產品規劃。
通用汽車首席財務官Paul Jacobson在投資者會議上稱：“中國業務對于我們的現在和未來而言都是優質資產”。雖然通用汽車與上汽集團的決心仍然堅定，但縱觀最近幾年的市場成績，通用亟需遏制在中國的業績下滑的勢頭。從2018年開始，處在合資品牌領軍位置的上汽通用即開始出現銷量下滑，到2022年和2023年分別下滑了12.13%和14.45%。
據上汽集團2024年7月份產銷快報顯示，上汽通用7月銷量為1.5萬輛，同比下跌82.42%；前7個月的累計銷量為24.05萬輛，同比下跌55.14%。
上汽通用已成為上汽集團旗下銷量跌幅最大的版塊。盧曉表示：“上汽通用今年來已經采取了一系列快速有力的措施，改變產銷關聯模式，加強了對經銷商的商務政策扶持，旨在紓解渠道壓力，實現量利平衡。在與經銷商的共同努力下，上汽通用已經連續多個月有效降低庫存。
外界所關注的大幅下滑的銷量，主要是給經銷商批發量的下降，目前上汽通用的終端零售已經穩定在每月近5萬輛，呈現穩步回暖向上的態勢。”但值得注意的是，關于通用汽車的全球裁員計劃是否包括中國，尚未有高層明確表態。只不過有媒體報道稱，通用中國確認通用汽車在8月初發布了全新的考核方案，該方案旨在投資人才、增加公司競爭力，并且是面向全球的。方案強化了優秀員工的激勵機制，同時明確了表現不佳員工的淘汰機制。
02.大眾欲首次關停本土工廠，對華投資仍在加碼
大眾汽車在全球擁有員工近65萬人，其中約有30萬人在德國本土。大眾汽車CFO Arno Antlitz表示：“自疫情以來，歐洲市場的銷量一直沒有恢復。歐洲的整體車市交付量比高峰時期下跌了大約200萬輛。對于大眾集團而言，大約損失了50萬輛的銷量，相當于兩個工廠的銷量。大眾集團需要提高生產率、降低成本，因此提出了考慮關閉德國工廠的計劃。”
大眾汽車集團首席執行官奧博穆表示，關停計劃包括一家汽車制造廠和一家零部件廠。如果計劃最終落實，將是大眾歷史上首次在德國關閉工廠。而隨著時間的不斷推進，更多的細節信息逐漸浮出水面。
據媒體報道，這兩家計劃關停的工廠分別為下薩克森州的奧斯納布呂克大眾工廠和薩克森州的德累斯頓工廠，共涉及25000名員工，占到大眾在德國總員工數量的8.3%左右。
大眾集團高層表示，此舉的目標是“到2026年能節省100億歐元的運營成本”。大眾集團一直都是轉型的積極推動者，其全球裁員其實也已經進行了一段時間，但受制于其CARIAD軟件公司的推進始終沒能跟上市場的節奏，導致新車型的數字化能力一直與市場需求存在差距。
根據官方公布的財報，大眾集團2024年上半年的營業利潤為101億歐元，同比下滑11%；同期在中國市場的銷量為134.5萬輛，同比下滑7.4%，中國市場占比也從巔峰時期的40%下滑到了30.9%。然而就在中國市場的表現來講，大眾是合資品牌中少有的依舊保持著足夠市場體量的企業，尤其是在智能電動車市場，大眾的ID.家族甚至可以說是唯一拿得出手的合資車型。
根據上汽大眾公布的ID.家族在2024年上半年的銷量數據，其累計銷量達到了6.1萬輛，同比增長148%。其中，6月份的新車交付量達到了10572輛，同比增長170%。
這還只是上汽大眾一家的數據，一汽-大眾雖未公布其ID.家族的銷量，但僅ID.4 CROZZ一款車的半年銷量就已突破了2萬輛，其整體銷量也相當可觀。這當然是大眾集團重視中國市場的結果。相比美日等國車企，德系汽車今年紛紛加大了在中國市場的投資。
梅賽德斯-奔馳9月4日宣布，計劃與中國合作伙伴共同在華投資超140億元人民幣，進一步豐富乘用車和輕型商務車的本土化產品陣容，繼續加速技術創新和重磅產品在中國落地。
2024年尚未結束，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松在今年已經四次訪華。
9月5日，奧迪表示將面向中國市場打造品牌史上最大規模產品布局。
并宣布從2025年年中開始，本土生產的基于PPE豪華純電動平臺打造的奧迪Q6L e-tron車型系列將吹響這一產品規劃的號角。未來兩年，奧迪將攜手兩家本土合作伙伴，推出全新純電動車型和燃油車型。
除奧迪Q6L e-tron之外，基于PPC豪華燃油車平臺的全新一代本土車型也將亮相，包括全新奧迪A5家族。
相比之下，寶馬集團也在9月5日宣布，將于2028年推出首款面向市場的量產氫燃料電池車（FCEV），這與我國有意大力發展氫能的節奏一致。
當然奧迪的母公司大眾集團對中國市場的投資與布局更為全面與深入。其在華成立的第三家合資企業——大眾安徽推出的首款車型ID.與眾已經落地，今年4月，大眾集團還宣布再度投資25億歐元，進一步拓展大眾安徽的生產和研發實力。
此外，大眾在中國還參與投資了動力電池企業國軒高科、人工智能科技企業地平線，并與造車新勢力小鵬汽車合作開發全新的智能電動車（計劃于2026年上市），開創了新合資時代，積極吸收、借鑒中國本土的技術創新。德美日在華市場的投資策略與重視程度正發生變化，德國三大汽車集團雖然也普遍面臨銷量下滑的現實，但依然試圖追趕電動化、智能化的節奏，并沒有放緩電動汽車的研發和投放節奏。
雖然大眾也在混動市場準備有大的動作，但對于電動汽車的專注在所有合資品牌中投入最大的企業。
而美系品牌在其本土市場也有意在放緩電動化的步伐，混動化正被提升到一個更高的高度，這也影響了其在華市場的產品布局。
這種變化注定將進一步影響他們在華的市場份額。
03.裁員潮仍在蔓延，2024車市重新洗牌
2024年第三季度僅剩不足一個月，但就在這9個月的時間里，廣汽本田、廣汽豐田、特斯拉、現代等超過20家車企和供應鏈企業都傳出了裁員的消息，涉及員工人數超過8萬人。無論外資、合資還是新勢力，無人幸免。
今年初，上汽飛凡智駕開發團隊PP-CEM全面裁員，裁撤規模近200人。今年5月，阿維塔從直營模式轉變為經銷商模式，銷售渠道的調整令一批直營體系員工面臨工作轉換。對不愿意轉入經銷商的員工，阿維塔給出了N+1.5的補償。今年上半年，特斯拉也宣布全球裁員。根據最新數據，目前特斯拉的員工人數約為12.1萬人，比去年年底的14萬人削減了超過14%。
Stellantis集團也已經進行了多批裁員。今年3月，Stellantis在美國裁撤了400名技術工人和軟件工程師；此后與意大利工會簽署了進一步自愿裁員的協議，在意大利裁員2500人；7月底，Stellantis在歐洲和美國裁減超過1200名工程師。進入9月以來，東風本田、上汽大通也曝出裁員的消息。而東風本田的裁員規模最大，預計將裁撤員工2000人，被裁員工將獲得N+2+1補償。
此外，廣汽本田計劃在今年10月關閉產能為5萬輛/年的第四生產線。而東風本田表示，目前東風本田在武漢擁有三座整車工廠和一座在建的新能源工廠。其中，第二工廠將于2024年11月暫停生產，新能源工廠預計在2024年9月即可開始運營。諸多車企的裁員、關廠，讓2024年成為了不折不扣的車市洗牌之年。
市場需求的迅速轉變讓原有的市場格局徹底顛覆，而市場的競爭越來越卷，利潤空間也正在不斷壓縮，裁員就成了控制成本的必要手段。
不過，裁員只能在短時間內起到救急的作用，卻并非解決問題之道。合資品牌在中國市場份額繼續下跌的勢頭短期來看依然將延續，而要從根本上扭轉頹勢，終究還是需要打造更吸引中國消費者訴求的新銳車型產品。
當然這種轉型的痛苦不僅僅屬于合資品牌，中國自主品牌陣營同樣是甘苦自知。而相對悲觀的一點似乎已可以預見，一輪殘酷的洗牌已經開始，一些品牌注定會漸漸邊緣化，并可能在無人關注的目光中悄悄離開。
2024年，注定是合資品牌繁榮時代的一個結束，當然也是一個讓所有人略感疲憊的新階段的開始。