文｜未來學人
從2017年至2023年，中國市場共售出2000多萬輛純電動汽車，約為美國市場的五倍。然而，分析純電動汽車（BEV）召回數據會發現，銷量與召回次數并不成正比。美國市場，BEV車型共召回了217次，而中國市場召回了74次。其中，國產自主品牌僅召回了21次，約為美國的十分之一。
電動汽車的發展正突飛猛進，同時，關于電池、智能駕駛和整車質量問題的報道也層出不窮。特斯拉、大眾等大規模召回事件，讓人們了解到電動汽車存在的主要缺陷、常見問題，以及車企的技術水平和應對方式。可是，由于公開的召回信息過少，中國市場的消費者們似乎無法清晰地了解國產電動汽車的這些情況。
這不禁讓人疑問：為何投訴和維權案例不少，但國產品牌卻不進行召回？國產電動汽車的質量優于合資品牌和特斯拉嗎？
一、被忽視的召回數據
通過采集中國汽車召回網和美國cars.com公布的召回數據，未來學人梳理了自2017年~2024年主要品牌的純電車型（BEV）召回次數，并著重對中國市場各品牌的召回原因做了匯總和分析。
從圖1可以看出，海外品牌在美國市場的召回次數高達217次，老牌車企中，大眾、寶馬、福特和起亞召回次數占了大多數，新興車企中，特斯拉則召回了高達69次。在中國市場，合資品牌和特斯拉也貢獻了總召回次數的大部分，特斯拉召回高達30次，比合資品牌、國產新勢力加起來還要多。
國產品牌中，只有吉利旗下的極星在美國市場發布過6次召回，其他品牌沒有查詢到海外召回紀錄。而在國內，老牌車企旗下的電動品牌和蔚小理等新勢力，合計僅召回過21次，而且老牌車企占了大多數。一汽、上汽、長安旗下均有自主純電品牌，但與合資品牌的油車和混動車型經常發布召回不同，這些自主品牌沒有發過召回。比亞迪年銷300多萬輛新能源車，純電占一半，但只發過3次召回，并且從2016年至今，整個比亞迪總共只發布過7次召回。而造車新勢力成立至今，加起來一共只召回過5次。
圖2和圖3，分別對特斯拉和國產品牌的召回原因做了匯總分析。
在特斯拉30次召回中，軟件占11次，硬件占18次。軟件問題既有倒車影像、自動輔助、主動巡航等與駕駛安全密切相關的問題，也有機箱蓋檢測、制動液傳感、制動與加速反饋、電壓反饋等傳感和通信相關的問題。硬件問題則主要是機械和電子等元件和零配件問題。
國產品牌的召回原因，整體來看，以動力電池及其管理軟件相關問題為主，其他軟件和硬件因為數據太少，難以對涉及的范圍和規模進行歸類和判斷。這顯示出，車企過少地發起召回，使消費者在一定程度上失去了對汽車質量、缺陷做出評估的依據。
據德梅奧律師事務所（DeMayo Law）對美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）十年來召回數據的分析，隨著“軟件定義汽車”時代的到來，軟件問題召回的比例正在增長，從2014年的14%，增長到2023年的23%以上。
“汽車召回處理方式正在發生變化”，該事務所發言人表示。分析顯示，自2014年以來，克萊斯勒、福特和奔馳軟件召回數量位居前三，而特斯拉則排名第八，與現代、起亞持平。這說明，老牌車企的軟件問題較多，召回的必要性也更強，而新興車企多通過OTA升級來解決軟件問題，召回的必要性相對較低，反而是硬件問題較多。
在硬件方面，氣囊是最大的召回因素，因為高田安全氣囊召回事件影響了全球1億多輛車。但隨著汽車的電氣化，電力系統已經成為排名第二的硬件召回原因。電動汽車的普及，使電池模塊、電池托盤、電池管理軟件等問題更常見。針對電池的投訴、維權和維保事件，也越來越多。
在歐美市場，由于強制性的監管、高額的處罰，汽車召回成為車企的家常便飯。而在中國市場，盡管過去十幾年已經累計召回超1億輛車，但大部分召回是由合資品牌發起。從數量上看，國產品牌在汽車召回方面的努力仍然不足，而召回數據的重要性也被行業和消費者忽視了。
二、召回的利害與博弈
召回是指汽車產品生產者對其已售出的汽車產品采取措施消除缺陷的活動。生產者在召回過程中會及時發布產品缺陷信息，并采取補充標識、修理、更換、退貨等措施消除缺陷。
汽車召回制度起源于20世紀60年代，隨著安全問題的增多而被正式確立。汽車廠商需要在發現車輛存在安全隱患、缺陷或可能導致事故時進行召回，通常是因為產品設計缺陷、制造缺陷或未達到安全標準。
在美國，汽車召回通常是強制性的，由國家公路交通安全管理局（NHTSA）負責判定是否需要召回。若車企發現問題但未主動召回，監管機構可以進行調查，甚至對其處以罰款或采取其他法律措施。如果問題影響公眾安全，車企可能會面臨更嚴厲的后果。
在中國，汽車召回制度由市場監管總局（原質檢總局）負責管理。根據《缺陷汽車產品召回管理條例》，汽車制造商必須在發現車輛存在安全隱患或缺陷時主動召回。如果廠商未能及時召回存在安全隱患的車輛，市場監管部門可以采取行政處罰、強制召回以及追究法律責任。
對于消費者來說，除了需要費些時間把車開到4S店，汽車召回整體對自身有利，能夠起到排除安全隱患、免費維修、提高保值率等作用。而對于車企來說，召回雖然需要花費成本，但在此過程中卻增加了顧客的信任，提升了品牌形象。
然而，并非所有品牌都會這么想。品牌、成本、處理流程，都是企業在進行召回決策時要考量的因素。當下，品牌是一些新興似乎將品牌作為優先考慮的因素，出事故后第一時間遮蓋車標，刻意想要塑造一種近乎完美、遙遙領先的形象。在它們看來，品牌就是臉面，召回無異于自己打臉。
成本，是更多品牌考慮的主要因素。中國汽車召回制度發布以來，老牌國產汽車基本都熟悉了召回的操作。但相對于微不足道的罰款，召回的成本更高。召回制度頒布之初，受部門立法限制，罰款最高額度僅為3萬元，而即便是正在修改的現行罰款標準，也僅為20~50萬元。這對于資金雄厚的車企來說，違規成本不足為道。而召回則需要承擔檢測、零部件等一系列費用。
召回流程，也可能減弱企業召回的意愿。頻繁召回需要專人或團隊來負責，經歷明確問題、做出決策、提報信息、發布公告、組織召回維修等工作。對于車企來說，反正召回是自愿的，多一事不如少一事。
汽車有缺陷，但車企不進行召回，就意味著這些缺陷修復工作需要進入售后服務或通過索賠程序來實現。汽車召回與售后服務有相似之處，但也有不少差異。召回由制造商主導，針對系統性問題免費處理，而售后服務通常由經銷商提供，如果超出質保期或質保范圍，可能收費。召回涉及更嚴格的法律要求和監管，成本由制造商承擔，售后服務主要受合同約束，成本可能由多方分擔。
相對于售后服務，召回對責任的界定更加明確，售后服務則可能存在服務提供方推卸責任、粗暴處理等問題。比如，電池續航里程縮短或者不供電，可能是由于某個電池組的微小問題，而有些4S店在售后時可能會建議車主更換電池包，如果超出質保期，需要花費好幾萬元。
在車企未主動實施召回的情況下，消費者可以通過詳細記錄車輛問題、收集其他車主報告、聯系制造商、向監管部門投訴、媒體報道或法律訴訟等方式來要求企業召回車輛。但是，在收集證據和投訴過程也面臨許多困難。因為消費者通常缺乏專業知識，難以判斷問題的技術性和嚴重性，也缺乏專業設備進行故障診斷，同時，個體力量薄弱，也會占用大量的時間和精力。這些劣勢和困難往往使得消費者在面對大型車企時處于不利地位。
三、國產品牌，需要補足功課
早在2004年，關于汽車的投訴就成為繼手機和房產后的第三大投訴對象。當時召回制度雖然出臺，但國產品牌卻很少發布。
有評論認為，那時的中國汽車工業不具備召回的基本技術條件，配件管理、客戶檔案方面的體系都沒有建立起來，廠方不容易確定哪批零件用于哪批車輛，搞不清召回范圍。更要命的是，由于產品研究方面相對落后，國產廠商“幾乎很難發現哪個部件的哪個方面出現了對整車性能產生影響的毛病”。
現在，國內汽車廠商普遍都完成了或正在進行數字化、智能化改造，ERP、CRM成為最基本的系統，對零部件、車輛批次、客戶信息的追溯都能夠輕而易舉完成。智能化的電動汽車，也實時聯網，將車輛狀態信息上傳到車企的服務器中，一旦出現事故和故障，車企甚至可以在第一時間查詢到車輛最后狀態，判斷故障問題。
OTA也降低了車企召回的門檻和成本，使它們通過軟件升級就可以實現軟件甚至硬件問題的修復。例如，捷豹I-Pace因為電池組裝過程中損壞的單元可能引起火災而發布召回。捷豹并沒有更換電池包，而是通過軟件更新為電池存儲容量設置了新的下限，防止完全充到 100%。這是一種新的召回方式，就像是互聯網產品的常規迭代。
但即便如此，國產電動汽車品牌似乎還是不想在召回上花費精力，也不習慣通過召回來為消費者提供服務。在激烈的競爭中，電動車型的研發速度越來越快，新車型推出的周期越來越短，加上智能輔助駕駛、無人駕駛等并未完全成熟的技術的應用，其中存在的問題也注定越來越多。然而，召回的缺失，讓消費者對這些問題發生的位置、頻次和規模都不明確。新能源產業的快速發展，掩蓋了很多問題，正如經濟的快速發展，掩蓋了食品安全等問題。
現在，隨著歐美對中國電動汽車的關稅制裁，國產品牌紛紛在海外建立工廠。而當它們走向海外，將和豐田、大眾等車企一樣，面臨同樣嚴格的標準和規范。這當然也包括嚴厲的召回制度。要知道，豐田在美國市場共召回了400多次，召回車輛總數約為3000萬輛。而大眾最近因為隱藏式門把手一項召回，就涉及近10萬輛車。
中國汽車的大航海時代已經開始了，但是，出海之前，國產品牌們還需要先把功課做好。