文 | 源Sight  潘卓倫

就在車企壓價供應商讓各方鬧得紅溫之時，特斯拉發話了。

“2024年我們對供應鏈伙伴的付款周期比去年又縮短了，現在只需要90天左右。”11月28日，特斯拉副總裁陶琳在其社媒賬號自夸的同時，還點贊了上海超級工廠的本土供應商，“與供應商伙伴同生共贏，通過技術革新來增效降本，企業才能走的更遠，行業才能更繁榮，消費者才能持續得到最棒的產品”。

截圖來源于微博@Grace陶琳-Teslav

陶琳發話的同時，還引用了一份外媒關于中國新能源汽車制造商向供應商付款時間變化的數據。圖表顯示，特斯拉2021年-2023年對供應商的付款周期都在100天左右，某公司2023年的付款周期長達300天。

值得一提的是，近日有媒體根據部分車企在財報中披露的數據，也整理了一份截至2024年6月的應付賬款周轉天數數據。其中，零跑汽車最長，需要202.68天，小米集團最短，需要82.69天。其余吉利、蔚來、比亞迪等都在120天至150天之間，小鵬汽車184.92天在周轉天數多的方面僅次于零跑。

回歸到向來只顧默默賣車的特斯拉，突然就供應商付款周期發聲，明顯意有所指。

國內新能源車價格戰愈演愈烈，特斯拉也被卷出5年免息、Model Y降價1萬至歷史低價，但這依然還沒到盡頭。近日，比亞迪、上汽大通被曝提出讓供應商來年供貨價在現有基礎上再降10%，向著2025年率先裝上刺刀。

對此，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛在其社媒賬號上回應，稱與供應商的年度議價是汽車行業慣例。“我們基于規模化大量采購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進”。

一邊要降價，另一邊則是已成行業常態的長付款周期，汽車零部件供應商成為新能源汽車產業大踏步向前的墊腳石。據源媒匯了解，在新能源浪潮疊加價格戰的背景下，汽車零部件供應商生存環境惡劣，即便是曾經車企也要看其臉色都Tier1（一級供應商）也不例外，從供應鏈頭部到中小型企業，0利潤甚至虧本接項目，能熬一天算一天的多不勝數。

公開消息顯示，今年以來，博世、大陸、法雷奧、采埃孚、舍弗勒等一級供應商都進行了動輒幾百上千的裁員，相關供應商稱國內員工和業務不受影響并不實際。

對于廣大消費者來說，這也不是一個健康的汽車行業狀態。雖然車更便宜了，但如長城汽車董事長魏建軍所言：“超出常規的降本，逼得一些廠家偷工減料，甚至造假。一旦引發質量危機，最終還是由消費者買單。”

作為全球新能源車發展得最快，也是當前最領先的市場，中國車市不應該只靠卷低價賣車。