文｜ IT時報記者 毛宇

編輯｜郝俊慧 孫妍

4月16日，工信部裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，明確禁止使用“自動駕駛”“無人駕駛”“解放雙手”等易引發誤解的表述，要求統一采用“L2級輔助駕駛”等標準化術語，并在產品說明中詳細標注功能邊界與失效場景。

政策落地后，華為、小米、理想等頭部車企連夜調整宣傳內容，將“L2.9級智能駕駛”改為“L2級輔助駕駛”，并新增“需全程監控”等紅色警示標識。特斯拉FSD同步刪除“完全自動駕駛”表述，改稱“智能輔助駕駛”，并在官網顯著位置標注“系統無法應對所有路況”。

這種調整絕非簡單的術語替換，而是對技術本質的重新認知：L2級輔助駕駛的核心是“以人為主、機器為輔”，而L3級及以上才是“以機器為主”，兩者在法律責任與技術邏輯上存在本質差異。劃清“輔助”與“自動”的邊界，將倒逼產業回歸技術本質。

“法規的強制執行并不是限制行業技術的發展，而是實現技術和合規之間的平衡。”資深汽車博主封士明認為，“現階段是法規落地的重要時刻，車企需盡快全面規范話術，消費者也需正視輔助駕駛的合理運用。”

“智能駕駛”全面改為“輔助駕駛”

近期，《IT時報》記者探訪上海市區多家新能源品牌門店，其中小米、理想、蔚來、小鵬、極氪、智己等品牌門店均無明顯“智能駕駛”相關宣傳標識。品牌門店工作人員告知，根據國家政策規定，目前全系車型標配的“智能駕駛”宣傳字樣已改為“L2級別輔助駕駛”。

但記者探訪上海華為旗艦中心店時，發現宣傳屏幕上仍有小型“智能駕駛”字樣，工作人員解釋，雖然目前不能宣傳“智能駕駛”，但華為相關技術可以達到“L3級別”，目前已在智界、尊界等車型上適配應用。

此前《IT時報》記者從2025上海國際車展了解到，上述多家新能源品牌車企均對智駕宣傳有所收斂，一致對外宣稱為“L2級別輔助駕駛”，但包括華為、比亞迪、蔚來在內的多家車企均表示，“若L3自動駕駛相關政策落地，現有車型可通過OTA升級實現功能迭代”。

“但車企通過‘L2.9’‘準L3’等話術制造技術進階的假象，實則是對消費者的認知綁架。”一位資深汽車領域觀察人士表示。

用OTA做后續方案升級的備選方案，是此前車企為智駕鋪路的重要手段。但在4月16日出臺的新規中，對車企的OTA進行分級管理，分為“改進型升級”（如優化交互界面）和“功能增強型升級”（如新增自動變道功能），后者需提前向主管部門備案并通過安全測試。

同時，新規要求加強OTA升級活動監督管理。市場監督管理總局要及時開展備案評估與監督檢查，規范OTA升級應用方式，避免企業通過OTA升級隱瞞車輛缺陷或規避責任。車企需提交詳細備案材料，審核通過后方可推送軟件更新，并需說明功能迭代邏輯與安全驗證結果。

這一舉措直接終結了部分車企通過“早鳥測試”“先鋒團”“千人團”等形式讓用戶參與半成品功能驗證的灰色操作。“倒逼車企將資源從‘功能堆砌’轉向‘安全冗余’，避免車企拿用戶做測試對象。”封士明表示。

“夠用”和“好用”難平衡

在合規壓力下，智能駕駛行業正經歷深刻的技術路線分化。

以小鵬為代表的企業選擇“輕感知+眾包建圖”策略，取消激光雷達以降低成本，但市場反饋顯示其在復雜、特殊路況下穩定性不足，而以華為為代表的“激光雷達+視覺融合”路線，目前仍為新能源市場主流，在多數新能源品牌車型上應用。

這種分化本質上是成本控制與技術安全的博弈——激光雷達方案成本較三年前下降60%，但仍比純視覺方案高30%以上。封士明指出：“車企需在‘夠用’與‘好用’之間找到平衡點，過度追求成本壓縮可能導致技術底線失守。”

責任機制的重構則是另一核心戰場。根據《北京市自動駕駛汽車條例》，L3級系統運行時發生事故，車企需承擔主要責任；駕駛員僅在未響應接管請求時擔責，這一變革將倒逼車企強化技術冗余設計。

《IT時報》記者在走訪品牌門店時還發現，“車企+保險”聯保模式正在部分品牌內試點。華為、小鵬正推出“智駕專屬保險”，但價格懸殊，車企正試圖通過商業保險緩解用戶顧慮，“如果確認在智駕期間發生事故，可以使用智駕專屬保險進行理賠。”華為門店工作人員告訴記者，屆時無需再走自己的保險進行賠付。

然而，上述觀察人士也提醒，此類保險往往附帶免責條款，實際理賠仍可能存在爭議，需進一步完善法規約束。

更具深遠影響的是數據透明化的破局。此前法規要求車企完整保存事故前90秒的駕駛數據（含視頻、系統日志等），否則需承擔不利推定責任。新規明確了事故詳細信息，包含事故發生時組合駕駛輔助系統狀態、事故現場監控視頻、車載行駛記錄儀記錄的信息（如有提供）、相關電子控制器（ECU）信息、道路、交通標志標線、天氣等環境情況、事故時間、事故參與方、事故車輛狀態、人員傷亡情況、事故原因初判等。在近期小米SU7事故中，車企應盡快提交相關數據，為責任認定提供關鍵依據，為行業樹立數據合規標桿。

未來，隨著“數字孿生”技術的應用，事故過程可通過虛擬場景復現，進一步提升責任判定的科學性。

智能駕駛培訓建議進駕校

在政策驅動下，消費者權益保障正從“風險自擔”轉向“制度兜底”。

新規要求智能網聯汽車產品在系統激活期間向駕駛員提供安全干預或退出系統的方式。針對系統失效、達到系統邊界等情況，應當給予合理的時間讓駕駛員做出適當的反應，采取必要措施，降低碰撞風險，保持駕駛員對系統的可控性。

這種轉變背后，是對“消費者教育”理念的根本修正。封士明認為：“消費者需要的是標準化學習，而非企業主導的單向灌輸。”他建議將智能駕駛操作納入駕校培訓體系，避免“期貨式營銷”誤導用戶。

在國際競爭層面，中國正通過“車路云一體化”戰略構建差異化優勢。北京高級別自動駕駛示范區通過“車-路-云-網-圖”協同，事故率大幅下降，驗證了該路線的可行性。當下，部分車企、運營商、交管部門在智能車端、智慧路側、通信網絡等領域全面布局，進一步加強國內道路智能化。

封士明建議，中國應加快“車路云一體化”工程的標準化、規模化、AI 化，讓單打獨斗的車企盡快融入智慧城市的統一管理，同時加快相應法規的制定和落地。

這場變革的最終指向，是構建“技術可控、責任可溯”的智能駕駛生態。在政策與市場的雙重驅動下，行業正從“功能競賽”轉向“安全競賽”，從“野蠻生長”邁向“規范發展”。未來的競爭焦點，將不再是“能實現多少功能”，而是“能避免多少風險”。

排版／ 季嘉穎