文丨華商韜略 陳斯文
中國汽車，正在經歷一場大反轉。
幾年前，從新勢力到傳統車企，紛紛撒豆成兵般孵化子品牌、成立事業部，甚至把它們獨立運作，推向資本市場。
現在，取而代之的是空前的整合，我們熟悉的不少名字，都很可能從此消失。
01
5月7日，吉利汽車發布公告，計劃溢價收購極氪汽車全部股份。
目前，吉利已持有極氪65.7%的股份，如果交易完成，極氪將成為吉利汽車全資子公司，并從紐交所退市。
這距離極氪在美國上市，尚且不足一年。
5月9日，蔚來汽車發布內部公告，宣布旗下子品牌樂道和螢火蟲，將被深度整合至蔚來主品牌體系，從此不再擁有獨立事業部架構。
這距離樂道品牌的誕生，同樣不足一年。
5月14日，廣汽集團宣布，將廣汽研究院拆分成整車、平臺、造型三大板塊，全面并入集團產品本部。
成立十年的廣汽研究院，為廣汽自主品牌崛起立下了頭等功勞，埃安、傳祺這些品牌悉出其中，但隨著一紙公告，說并也就并了。
最讓人震驚的大整合，還不是這些。
今年2月，長安汽車與東風汽車的整合消息開始流傳，之后兩家公司分別公告要戰略重組。4月，長安汽車2024年度業績說明會上，長安汽車董事長朱華榮公開回應：
“兩家企業的重組方案已經基本完成。”
究竟怎么重組、誰被整合？朱華榮沒有披露，旁人也很難推測——從級別看，長安是廳局級央企，東風是副部級；但論業績，東風又遜色長安一頭，2024年東風集團全年銷量189.59萬輛，長安則是268.38萬輛。
吉利收購極氪、蔚來整合子品牌、廣汽重整結構、東風與長安兩大國企的“央央大國”重組，以及更早一點的上汽“握指成拳”，打造大乘用車板塊；長城汽車細分品牌App下架，全面遷徙到長城汽車App……
一切的一切，都指往一個方向：合力圖強。
在吉利去年發布的《臺州宣言》里，李書福就曾講過兩句話，為一系列的整合埋下了伏筆。一句是“回歸一個吉利”，另一句是“把公司的資源凝聚成一個拳頭”。
長安和東風的整合，雖然看不到具體方案，但有一筆賬卻人人會算：
如果兩家車企合并，以2024年計，全年合計銷量近458萬輛，將超越比亞迪成為全國銷量第一的車企。
02
從中國汽車產業的全局來看，這場大整合，還可以來得更早一點。
最近十年，中國汽車業完全可以用三個字總結——大、多、小。
首先是規模之大，2024年，中國汽車實現了3143.6萬輛的總銷量，其中新能源汽車銷量為1286.6萬輛。這兩個數字，都是世界第一。
兩個世界第一之下，中國開始擁有世界頭部級別的大車企。
2023年，比亞迪成為第一家全球銷量前十的中國車企；在新能源汽車領域，它的銷量與營收雙雙超越了特斯拉，是雙料的世界第一。
這讓人想起了一段往事。
2011年，馬斯克在接受采訪時，聽到主持人說“比亞迪是特斯拉的競爭對手”時，大笑道：
“我認為他們的重點是確保能在中國活下來。”
但比亞迪不僅活了下來，還活成了一個超級車企，它的龐大，從很多地方都可以感受到：
它有100萬員工，有1400萬車主，3000多家供應商；它像一個80年代的大國企，有自建小區“亞迪新村”，有幼兒園和“比亞迪學校”。其坪山總部的面積相當于兩個上海迪士尼樂園，員工沿著“比亞迪路”上班，到達比亞迪站。
規模之大的另一邊，是中國還涌現出全球最多的新車企。
即便已經倒下一批造車新勢力，淘汰一批舊勢力，中國依然擁有超過130家整車企業，這些企業又累計擁有超千個品牌。
但在大與多的背后，就是中國汽車的“小”。
整個中國汽車行業，再挑不出第二家比亞迪。而即便是體量最大的比亞迪，其2024年全球427萬輛的銷量，仍然不及豐田、大眾的一半。
包括我們總以為“早就不行了”的美系車，仍然實力強大。2024年，通用以600萬輛的銷量排名第5，超過比亞迪；福特則以390萬輛的成績名列第7，超越一汽、上汽。
如何縮小這種差距，乃至于具備更強競爭力，答案藏在汽車工業的本質里。
汽車是一個極致追求規模效益的產業。有規模，才能從容地實現工藝優化、成本優化；能大面積應用技術成果；能一攬子地完成品牌、渠道的建設；還能有財力持續投入研發……
今天的汽車行業，進入了物聯網、智能駕駛、軟件大規模普及的時代，這也讓規模具有另外一層特殊意義：只有規模，才有足夠的用戶數量與數據，才能更好地支撐AI創新與進化。
因此，規模大，在相當程度上也就是車企的核心競爭力。
通過兼并、重組、整合的方式，把規模快速做上去，既是中國汽車企業打造超級車企與世界巨頭全球競爭的優選，也是避免進一步因為車企數量多而導致內卷和浪費的優選。
在全球汽車發展史上，這也得到過驗證。
歷史上，美國曾有超過1000家車企，經過多輪市場洗禮和行業整合后，最終只剩下通用、福特、克萊斯勒、特斯拉幾家巨頭。
在全世界范圍內，現代和起亞的重組，創造了全球第三的現代起亞；標志雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒的合并，創造了全球第四大汽車集團斯特蘭蒂斯。
這些戰略重組的底層邏輯非常清晰——聚集分散的研發投入、收縮重復的產能布局，讓資源凝聚成一個拳頭，強化規模這個核心競爭力。
對于當下的中國汽車而言，這種整合，更是治理行業亂象，避免惡性內卷的優選。
新能源汽車的出現，給了中國汽車歷史性的機會，但也帶來了一段野蠻生長的紛亂時代。
隨著三電系統取代發動機和變速箱，激光雷達、大尺寸面板和車載芯片開始應用，電動車創造了一批新的零部件，也消滅了一批舊的零部件，汽車傳統供應鏈結構改變了、優勢消失了，新舊造車者的差距因此迅速縮小。
國際巨頭用近百年筑起的燃油車壁壘，變成了被繞開的馬奇諾防線，所有人站在了同一條起跑線上。
2016年，國內在售乘用車型只有515款，到2019年就猛增到800款。在487家電動車企業的共同努力下，甚至一度每三天就有一款新車上市。
數量級的大躍進，讓中國汽車市場迅速從藍海步入了紅海、血海。自2019年以來，國內乘用車產能利用率就一直在50%以下。
2023年1月，特斯拉在中國率先降價，空前的價格戰隨之開打。此后的29個月里，從燃油車到電動車、從自主品牌到合資品牌，所有企業都陸續卷入其中。
2024年，中國汽車行業利潤率只有4.3%。對比2014年8.99%的利潤率，十年間，利潤空間壓縮了超59%。
在我們沖到全球銷量第一的背后，是4623億元的利潤，攤到每輛車上只有1.5萬元；而豐田一家企業，在2024年就凈賺2376億元人民幣。
越賺越少的趨勢，至今還看不到扭轉的希望，2025年一季度，這個數字直接跌到了3.5%。
更糟的是，壓力開始沿著制造產業鏈傳導。
首當其沖的是零部件供應商，車企為了應對價格戰，開始拉長付款周期，甚至出現變現壓價、拖欠貨款等現象。十年前，零部件的普遍回款周期是兩月、三月，現在則長達一年。
價格戰的沖擊波，還不止于制造產業鏈，它還會蔓延到流通與消費領域。
新車終端售價的持續下探，讓經銷商陷入了“賣一臺虧一臺”的困境，在2024年，全國有4000多家4S店倒閉，帶來了一連串售后問題。
持續價格戰，也對二手車估值體系造成了直接沖擊——上月買的車下月就降價，半年跌掉30%。這讓許多消費者干脆持幣觀望。
最糟的是，為了在價格戰中求生，部分車企不惜以減配來壓縮成本——任何工業產品都不可能在短期內，做到成本腰斬的同時，維持原有品質和安全標準。
因此，用兼并、重組、整合的方式，除了可以盡快打造出制勝全球競爭的超級車企，更可以讓行業更快出清，讓惡性競爭的競爭者少一點，避免內卷帶來的不必要浪費與損害。
03
不久前，長城汽車董事長魏建軍講了一句話：
“我們要做汽車強國，要為全球所有的市場提供出行解決方案。”
但這句豪氣十足的話，后面還跟著一句：“中國汽車要融入全球，不能靠投機取巧。”
坦克500的開發，在長城內部一直被認為是典型案例——為了實現產品最優化，確保材料部件的高標準，僅試錯成本就多達15億元。
在比亞迪，2011年到2024年的14年間，它有13年的研發投入超過當年凈利潤。即便在經營最困難的2018-2020年，它仍然如故——2019年，比亞迪只賺了16.1億元，它在研發上卻花了56.3億元。
對于這一點，王傳福的看法是：“在研發敢砸錢，不是燒錢，是存錢。”
這些在產品上、技術上的瘋狂內卷，就是在卷核心競爭力，也讓這些車企卷成了中國汽車的代表。
中國汽車的大整合，并不是避免競爭或卷，而是要集中力量向上卷，以更強的合力和實力去研發投入，去追求規模和品牌效應，去與世界成熟的大車企在全世界競爭。
在這場新戰役中，首先拼的是體系化的規模效率。
在這場整合浪潮中，被整合的極氪，曾經在35個月的時間里，實現了35萬輛的交付量。
“純電新勢力最快交付紀錄”的背后，是一個體系的保障。
在汽車行業里，還有另一個競爭邏輯：以快打慢。
合資車稱王的年代，業界一直在遵守一個規律——三年一次小改款，七年一次大改款。
但后起之秀的速度，讓行業成了背景板。
2019年，比亞迪決定研發漢車型，為了全速前進，車型和動力總成放在一起開發，試驗車測試時，總成還沒出來，就先拿舊版頂上去。
只用18個月，漢的動力總成和車型開發就完成了，而在傳統合資車企，一個動力總成開發就要三到四年。
而華為系的入場，迭代又被提到了新速度——小改款半年以內。
快的背后，同樣是能力、資源的積累，是體系化的協作。而整合的最終目的，正是將這些積累與協作推到前所未有的高度。
對于中國汽車而言，這場重組與整合只是個開始。真正的考驗，還在于重組將帶來的量變會不會質變。
如果重組與整合只是追求更大，就像那句“將兩袋紅薯變成一袋更大的紅薯”的俗話，那么再轟轟烈烈的重組，最多也只是制造一個虛胖的強壯。
比如東風與長安，重組后的任務就仍然艱巨：
合并后的兩家車企，的確可以靠合計銷量拿下中國第一；但它們2658.97億元的合計營收，只相當于比亞迪營收的34.2%，它們73.8億元的合計利潤，更只相當于比亞迪利潤的18.3%。
與豐田一年2376億元人民幣的凈利潤相比，甚至還夠不上一個零頭。
因此，中國汽車現在還只是在開始“合”，接下來，必定還有更加劇烈的“整”。只有“整”出新質生產力、核心競爭力，中國汽車的世界第一大才能繼續坐穩，并且坐得有意義。