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曲線造車(chē),會(huì)是華為的長(zhǎng)久之計(jì)嗎?

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曲線造車(chē),會(huì)是華為的長(zhǎng)久之計(jì)嗎?

華為為何不直接造車(chē),而是非要走這么一條“彎路”?

文|礪石商業(yè)評(píng)論 李平 

歲末年初,隨著AITO品牌首款車(chē)型問(wèn)界M5的正式發(fā)布,“華為造車(chē)”再次引發(fā)外界強(qiáng)烈關(guān)注。

2021年12月2日,華為與賽力斯攜手打造的新能源汽車(chē)品牌AITO正式問(wèn)世。12月23日,在華為冬季旗艦新品發(fā)布會(huì)上,AITO品牌正式推出首款SUV車(chē)型問(wèn)界M5。據(jù)媒體報(bào)道,AITO問(wèn)界M5上線僅96小時(shí),訂單就達(dá)到6500輛。

“華為不造車(chē),聚焦ICT技術(shù),幫助車(chē)企造好車(chē)”,面對(duì)外界的猜測(cè)與質(zhì)疑,華為回應(yīng)稱其對(duì)汽車(chē)業(yè)務(wù)的“初心”不變。但與雙方此前合作的賽力斯SF5不同,華為深度參與了AITO品牌的研發(fā)、設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理以及銷(xiāo)售服務(wù)各個(gè)環(huán)節(jié),滲透率和話語(yǔ)權(quán)大大提升,“曲線”造車(chē)意圖似乎明顯。

那么,華為為何不直接造車(chē),而是非要走這么一條“彎路”?

1、從賽力斯SF5到問(wèn)界M5,華為提升話語(yǔ)權(quán)

“華為不造車(chē),幫助車(chē)企造好車(chē)”,小康股份成為華為這一戰(zhàn)略的最佳代言人。

2021年4月19日,小康股份旗下金康賽力斯在上海展會(huì)期間正式發(fā)布賽力斯SF5華為智選。一天之后,華為在智慧出行華為智選品鑒會(huì)上又正式宣布,賽力斯華為智選SF5將入駐華為旗艦店。

一時(shí)之間,賽力斯與華為合作的消息火遍汽車(chē)與科技這兩個(gè)領(lǐng)域。賽力斯SF5隨繼也成為媒體關(guān)注焦點(diǎn),并號(hào)稱“一周內(nèi)訂單突破六千”。

值得注意的是,賽力斯SF5本身并非一款全新車(chē)型。早在和華為合作之前,賽力斯SF5(2020年款)就于2020年7月正式上市。中國(guó)乘用車(chē)聯(lián)席會(huì)數(shù)據(jù)顯示,上市當(dāng)月,賽力斯SF5銷(xiāo)量為260輛,在SUV銷(xiāo)量中排名第128位。

然而,就這點(diǎn)銷(xiāo)量也幾乎是賽力斯SF5的銷(xiāo)量峰值,此后數(shù)月該車(chē)銷(xiāo)量均不足100輛,2020年全年,SF5累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H為732臺(tái)。最終,當(dāng)華為有意在智能汽車(chē)領(lǐng)域加速布局之時(shí),小康股份便選擇抱上華為的“大腿”。

作為首款與華為合作推出的汽車(chē)產(chǎn)品,華為智選版SF5在動(dòng)力上換用了華為Drive ONE電驅(qū)系統(tǒng)作為后電驅(qū)系統(tǒng),座艙操作系統(tǒng)采用了安卓+華為HiCar智能互聯(lián)系統(tǒng),軟件方面搭載HUAWEI HiCar智能互聯(lián)系統(tǒng),音響系統(tǒng)是由HUAWEI Sound提供音頻技術(shù)。

有了華為的加持,賽力斯SF5曝光度大大提升,但較為遺憾的是其銷(xiāo)量卻并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性提升。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示,2021年4-8月,賽力斯SF5銷(xiāo)量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛。另?yè)?jù)1月8日小康股份投資者關(guān)系活動(dòng)記錄表披露,2021年全年,SF5交付量只有8000臺(tái)左右,不及市場(chǎng)預(yù)期。

不難看出,相比已經(jīng)單月交付量破萬(wàn)臺(tái)的“蔚小理”新勢(shì)力三強(qiáng),賽力斯SF5這一銷(xiāo)售數(shù)據(jù)著實(shí)乏善可陳,甚至與哪吒、威馬等二線新勢(shì)力車(chē)企也有著很大差距。顯然,賽力斯SF5遠(yuǎn)不能支撐華為在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的野心。

這次AITO品牌的推出,意味著華為對(duì)“幫助車(chē)企造好車(chē)”有了新的想法。從首款產(chǎn)品問(wèn)界M5來(lái)看,華為已經(jīng)從前期產(chǎn)品定義環(huán)節(jié)著手來(lái)提升對(duì)產(chǎn)品的掌控力。據(jù)介紹,問(wèn)界M5的整車(chē)電子電氣架構(gòu)、動(dòng)力總成由華為主導(dǎo)設(shè)計(jì),智能座艙與智能駕駛也是由華為提供完整解決方案。據(jù)余承東披露,華為智能手機(jī)的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)和軟件團(tuán)隊(duì)都參與了問(wèn)界M5整車(chē)的研發(fā)過(guò)程。

在整車(chē)銷(xiāo)售方面華為更是不遺余力。根據(jù)規(guī)劃,自2022年1月20日起,問(wèn)界M5將在全國(guó)118個(gè)城市、500家華為門(mén)店開(kāi)啟預(yù)約試駕及預(yù)定,預(yù)計(jì)今年2月底啟動(dòng)交付。

除了M5之外,AITO還會(huì)在2022年推出兩款新車(chē),其中一款是問(wèn)界M5的純電版本,另一款則為中大型SUV。

“依靠這三款新車(chē),我希望AITO的月銷(xiāo)量能夠超過(guò)3萬(wàn)臺(tái),今年能夠挑戰(zhàn)30萬(wàn)臺(tái)的銷(xiāo)售目標(biāo),明年則希望與合作伙伴一起挑戰(zhàn)百萬(wàn)臺(tái)的銷(xiāo)量。”余承東在深圳總部與媒體連線時(shí)自信地表示。他還重申華為不造車(chē),而是幫企業(yè)造好車(chē),幫助他們打造成盈利能力最強(qiáng)、商業(yè)最成功的車(chē)企。

大樹(shù)底下確實(shí)好乘涼。憑借與華為的合作,名不見(jiàn)經(jīng)傳的三線汽車(chē)車(chē)企小康股份,去年市值一度突破千億大關(guān),直追廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車(chē)等頭部車(chē)企。從某種意義上看,華為對(duì)小康股份股價(jià)及市值表現(xiàn)的確起到了“幫助”。當(dāng)然,華為能否真正實(shí)現(xiàn)“幫企業(yè)造好車(chē)”這一flag,還要看問(wèn)界M5的后期銷(xiāo)售數(shù)據(jù)。

“不造車(chē)”的華為已然成了汽車(chē)界的“流量擔(dān)當(dāng)”,這對(duì)國(guó)內(nèi)車(chē)企,尤其是二、三線車(chē)企來(lái)說(shuō),應(yīng)該是個(gè)不小的誘惑。

2、一顆“紅心”,三種模式

隨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的加速,汽車(chē)行業(yè)進(jìn)入門(mén)檻越來(lái)越低,大量科技巨頭、互聯(lián)網(wǎng)公司以及手機(jī)制造企業(yè)等非傳統(tǒng)車(chē)企加入造車(chē)賽道。這其中,華為的出現(xiàn)總給人異軍突擊的感覺(jué)。相比早因“阿波羅計(jì)劃”而知名的百度,華為在汽車(chē)行業(yè)的存在感似乎并不高。直到去年年初,極狐阿爾法S Hi版以及賽力斯華為智選SF5的相繼亮相,國(guó)內(nèi)消費(fèi)者才意識(shí)到華為的來(lái)勢(shì)洶洶。

實(shí)際上,華為在汽車(chē)領(lǐng)域的布局由來(lái)已早。早在2009年,也就是中國(guó)為應(yīng)對(duì)全球金融危機(jī)發(fā)布“十城千輛節(jié)能與新能源汽車(chē)示范推廣應(yīng)用工程”(為新能源汽車(chē)生產(chǎn)與推廣提供財(cái)政補(bǔ)貼)之時(shí),華為就開(kāi)始了車(chē)載模塊的研發(fā)工作。

2014年,華為成立“車(chē)聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室”,開(kāi)始涉足汽車(chē)互聯(lián)化、智能化、電動(dòng)化和共享化的技術(shù)創(chuàng)新。自2017年起,華為又與國(guó)內(nèi)多家主機(jī)廠在5G、云、AI等領(lǐng)域達(dá)成合作。

而隨著手機(jī)業(yè)務(wù)的遇阻,華為在智能汽車(chē)領(lǐng)域的布局明顯加快。2019年5月,華為正式成立智能汽車(chē)BU,后者位列華為六大一級(jí)部門(mén)之一。華為對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重視度大為提升。

基于在ICT(信息與通信技術(shù))領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì),華為汽車(chē)業(yè)務(wù)由通信模塊不斷向傳感器、操作系統(tǒng)、座艙與自動(dòng)駕駛芯片、電驅(qū)動(dòng)、自動(dòng)駕駛解決方案等領(lǐng)域快速擴(kuò)展,并且多項(xiàng)技術(shù)取得了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先水平。其中,華為ADS高階自動(dòng)駕駛?cè)珬=鉀Q方案(Autonomous Driving Solution)以其超級(jí)全棧算法、超級(jí)數(shù)據(jù)湖、以及超級(jí)中央計(jì)算與傳感硬件的“鐵人三項(xiàng)”能力,成為全球唯一的城市通勤自動(dòng)駕駛量產(chǎn)系統(tǒng)。

2020年10月,華為正式發(fā)布旗下智能汽車(chē)方案品牌HI,旨在通過(guò)華為全棧智能汽車(chē)解決方案,以創(chuàng)新的模式與車(chē)企深度合作,打造精品智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車(chē)。從具體形式上看,目前華為與車(chē)企合作主要有三種方式。

一是HI模式,也就是華為與合作車(chē)企共同定義、聯(lián)合開(kāi)發(fā),運(yùn)用華為全棧智能汽車(chē)解決方案,可借助華為銷(xiāo)售渠道的Huawei Inside合作伙伴模式。北汽極狐就屬于這一模式的代表。

2021年上海車(chē)展前夕,極狐阿爾法S Hi(Huawei inside)版正式亮相。作為極狐與華為聯(lián)合開(kāi)發(fā)的車(chē)型,極狐阿爾法S Hi版款內(nèi)置華為ADS高階自動(dòng)駕駛?cè)珬=鉀Q方案,并搭載華為鴻蒙OS操作系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)智能座艙與智能手機(jī)關(guān)聯(lián)操作。

不過(guò),并非所有車(chē)企都愿意大規(guī)模采用華為的智能駕駛系統(tǒng),上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹就曾明確表示,不愿與第三方公司(華為)合作自動(dòng)駕駛方案,“這時(shí)候就成了(第三方公司)是靈魂,我是軀體。這個(gè)我們是不能接受的,我們這個(gè)靈魂一定要掌握在自己手中。”

針對(duì)上汽集團(tuán)的“靈魂論”,華為方面回應(yīng)稱,華為與車(chē)企合作有多種模式。除了Huawei Inside模式外,華為還有tier1與tier2的合作模式,目前,華為更多是采用這種模式向車(chē)企提供零部件和解決方案。

tire1、tire2模式也就是華為與車(chē)企合作的第二種模式,也稱為供應(yīng)商模式。作為部件供應(yīng)商,華為的智能汽車(chē)解決方案包括智能駕駛、智能電動(dòng)、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車(chē)云。截至目前,華為在智能電動(dòng)領(lǐng)域與5家車(chē)企合作量產(chǎn),與15家車(chē)企定點(diǎn)合作;在智能座艙領(lǐng)域與7家車(chē)企進(jìn)行定點(diǎn)合作;智能駕駛算力平臺(tái)(MDC)已跟6家車(chē)企定點(diǎn),同時(shí)還跟70多個(gè)合作伙伴通過(guò)應(yīng)用第三方自動(dòng)駕駛軟件進(jìn)行合作。

第三種模式即為華為智選模式,AITO問(wèn)界M5成為了這一模式的首次嘗試。在這一模式下,華為不僅僅只是部件供應(yīng)商,而是參與到產(chǎn)品定義和整車(chē)設(shè)計(jì)之中,還負(fù)責(zé)智能座艙的部分硬件和全部軟件以及整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。

不難看出,相比之前的供應(yīng)商模式以及HI模式,華為智選模式對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品的參與度進(jìn)一步提升,不僅涉及到汽車(chē)的“靈魂”,也涉及到部分“軀體”,相當(dāng)于是對(duì)整車(chē)制造的一次深度試探。

那么既然華為已經(jīng)試探到這個(gè)地步,為何仍然堅(jiān)持“不造車(chē)”,而是選擇這種曲線形式呢?

3、“曲線”造車(chē),華為不得不走的彎路

有關(guān)華為該不該造車(chē)的爭(zhēng)議由來(lái)已久,即便在華為內(nèi)部對(duì)此問(wèn)題也有不同看法。但直到現(xiàn)在,華為仍然堅(jiān)持“華為不造車(chē),而是聚焦ICT技術(shù),幫助車(chē)企造好車(chē),成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的增量部件提供商”這一戰(zhàn)略。

有分析認(rèn)為,華為之所以堅(jiān)稱不造車(chē)意在做汽車(chē)界的安卓,若選擇下海造車(chē)就將引發(fā)與合作車(chē)企的直接競(jìng)爭(zhēng)。

當(dāng)然,這種分析很契合目前華為“幫助車(chē)企造好車(chē)”這一戰(zhàn)略定位。但前文已經(jīng)提及,多數(shù)一線汽車(chē)廠家不愿意將“靈魂”交由華為來(lái)掌控,新勢(shì)力車(chē)企則將“汽車(chē)界的蘋(píng)果”作為目標(biāo),與華為展開(kāi)合作的可能性也不大。直到目前,華為HI模式只有北汽、長(zhǎng)安、廣汽三家合作企業(yè)。

顯然,“汽車(chē)界安卓”這一定位并不好實(shí)現(xiàn)。也是因?yàn)檫@個(gè)原因,早期也堅(jiān)稱不造車(chē)的百度扭身與吉利合資成立了集度汽車(chē)。

不過(guò),即便不考慮同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題,華為若要親自下海造車(chē)也至少面臨三大難題:一是華為仍面臨芯片供應(yīng)的壓力;二是華為在整車(chē)制造領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)不足;三是電動(dòng)車(chē)零部件數(shù)量高達(dá)8000多個(gè),遠(yuǎn)非手機(jī)產(chǎn)品(零部件2000個(gè))可比,這對(duì)華為的供應(yīng)鏈管理能力也是一個(gè)挑戰(zhàn)。

而合作造車(chē)的模式下,華為既可以避免重現(xiàn)手機(jī)領(lǐng)域的芯片斷供風(fēng)險(xiǎn),又可以積累汽車(chē)項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)和頂層技術(shù),整體風(fēng)險(xiǎn)大大降低。從AITO問(wèn)界M5來(lái)看,華為內(nèi)部團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)該對(duì)汽車(chē)的產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì)、研發(fā)、以及供應(yīng)鏈管理等環(huán)節(jié)有了更加深入的理解。

不過(guò),華為這一“曲線”造車(chē)同樣面臨一些挑戰(zhàn)和壓力。例如,由于不參與制造環(huán)節(jié),華為需要將問(wèn)界M5產(chǎn)品的生產(chǎn)流程把控和品控質(zhì)管交由合作方負(fù)責(zé)。只是這樣的話,產(chǎn)品質(zhì)量若出現(xiàn)問(wèn)題,將不可避免對(duì)華為智能汽車(chē)事業(yè)以及華為品牌造成影響。

另外,盡管華為在全國(guó)范圍內(nèi)擁有超過(guò)5000家高端體驗(yàn)店,可以滿足問(wèn)界M5的入駐問(wèn)題,但華為銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)并不具備售后功能,售后維護(hù)等方面恐怕仍然需要小康來(lái)負(fù)責(zé)。而一旦小康的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)無(wú)法支撐問(wèn)界M5快速上量后的維修服務(wù)需求,華為口碑也將難免受到?jīng)_擊。

不難看出,“曲線”造車(chē),盡管是華為不得不走的彎路,但也非長(zhǎng)久之計(jì)。長(zhǎng)期來(lái)看,華為直接造車(chē)的可能性仍然很大,不過(guò)如此一來(lái),華為“汽車(chē)界安卓”的定位恐怕也就成為一個(gè)無(wú)法實(shí)現(xiàn)的夢(mèng)想。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

華為

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歲末年初,隨著AITO品牌首款車(chē)型問(wèn)界M5的正式發(fā)布,“華為造車(chē)”再次引發(fā)外界強(qiáng)烈關(guān)注。

2021年12月2日,華為與賽力斯攜手打造的新能源汽車(chē)品牌AITO正式問(wèn)世。12月23日,在華為冬季旗艦新品發(fā)布會(huì)上,AITO品牌正式推出首款SUV車(chē)型問(wèn)界M5。據(jù)媒體報(bào)道,AITO問(wèn)界M5上線僅96小時(shí),訂單就達(dá)到6500輛。

“華為不造車(chē),聚焦ICT技術(shù),幫助車(chē)企造好車(chē)”,面對(duì)外界的猜測(cè)與質(zhì)疑,華為回應(yīng)稱其對(duì)汽車(chē)業(yè)務(wù)的“初心”不變。但與雙方此前合作的賽力斯SF5不同,華為深度參與了AITO品牌的研發(fā)、設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理以及銷(xiāo)售服務(wù)各個(gè)環(huán)節(jié),滲透率和話語(yǔ)權(quán)大大提升,“曲線”造車(chē)意圖似乎明顯。

那么,華為為何不直接造車(chē),而是非要走這么一條“彎路”?

1、從賽力斯SF5到問(wèn)界M5,華為提升話語(yǔ)權(quán)

“華為不造車(chē),幫助車(chē)企造好車(chē)”,小康股份成為華為這一戰(zhàn)略的最佳代言人。

2021年4月19日,小康股份旗下金康賽力斯在上海展會(huì)期間正式發(fā)布賽力斯SF5華為智選。一天之后,華為在智慧出行華為智選品鑒會(huì)上又正式宣布,賽力斯華為智選SF5將入駐華為旗艦店。

一時(shí)之間,賽力斯與華為合作的消息火遍汽車(chē)與科技這兩個(gè)領(lǐng)域。賽力斯SF5隨繼也成為媒體關(guān)注焦點(diǎn),并號(hào)稱“一周內(nèi)訂單突破六千”。

值得注意的是,賽力斯SF5本身并非一款全新車(chē)型。早在和華為合作之前,賽力斯SF5(2020年款)就于2020年7月正式上市。中國(guó)乘用車(chē)聯(lián)席會(huì)數(shù)據(jù)顯示,上市當(dāng)月,賽力斯SF5銷(xiāo)量為260輛,在SUV銷(xiāo)量中排名第128位。

然而,就這點(diǎn)銷(xiāo)量也幾乎是賽力斯SF5的銷(xiāo)量峰值,此后數(shù)月該車(chē)銷(xiāo)量均不足100輛,2020年全年,SF5累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H為732臺(tái)。最終,當(dāng)華為有意在智能汽車(chē)領(lǐng)域加速布局之時(shí),小康股份便選擇抱上華為的“大腿”。

作為首款與華為合作推出的汽車(chē)產(chǎn)品,華為智選版SF5在動(dòng)力上換用了華為Drive ONE電驅(qū)系統(tǒng)作為后電驅(qū)系統(tǒng),座艙操作系統(tǒng)采用了安卓+華為HiCar智能互聯(lián)系統(tǒng),軟件方面搭載HUAWEI HiCar智能互聯(lián)系統(tǒng),音響系統(tǒng)是由HUAWEI Sound提供音頻技術(shù)。

有了華為的加持,賽力斯SF5曝光度大大提升,但較為遺憾的是其銷(xiāo)量卻并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性提升。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示,2021年4-8月,賽力斯SF5銷(xiāo)量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛。另?yè)?jù)1月8日小康股份投資者關(guān)系活動(dòng)記錄表披露,2021年全年,SF5交付量只有8000臺(tái)左右,不及市場(chǎng)預(yù)期。

不難看出,相比已經(jīng)單月交付量破萬(wàn)臺(tái)的“蔚小理”新勢(shì)力三強(qiáng),賽力斯SF5這一銷(xiāo)售數(shù)據(jù)著實(shí)乏善可陳,甚至與哪吒、威馬等二線新勢(shì)力車(chē)企也有著很大差距。顯然,賽力斯SF5遠(yuǎn)不能支撐華為在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的野心。

這次AITO品牌的推出,意味著華為對(duì)“幫助車(chē)企造好車(chē)”有了新的想法。從首款產(chǎn)品問(wèn)界M5來(lái)看,華為已經(jīng)從前期產(chǎn)品定義環(huán)節(jié)著手來(lái)提升對(duì)產(chǎn)品的掌控力。據(jù)介紹,問(wèn)界M5的整車(chē)電子電氣架構(gòu)、動(dòng)力總成由華為主導(dǎo)設(shè)計(jì),智能座艙與智能駕駛也是由華為提供完整解決方案。據(jù)余承東披露,華為智能手機(jī)的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)和軟件團(tuán)隊(duì)都參與了問(wèn)界M5整車(chē)的研發(fā)過(guò)程。

在整車(chē)銷(xiāo)售方面華為更是不遺余力。根據(jù)規(guī)劃,自2022年1月20日起,問(wèn)界M5將在全國(guó)118個(gè)城市、500家華為門(mén)店開(kāi)啟預(yù)約試駕及預(yù)定,預(yù)計(jì)今年2月底啟動(dòng)交付。

除了M5之外,AITO還會(huì)在2022年推出兩款新車(chē),其中一款是問(wèn)界M5的純電版本,另一款則為中大型SUV。

“依靠這三款新車(chē),我希望AITO的月銷(xiāo)量能夠超過(guò)3萬(wàn)臺(tái),今年能夠挑戰(zhàn)30萬(wàn)臺(tái)的銷(xiāo)售目標(biāo),明年則希望與合作伙伴一起挑戰(zhàn)百萬(wàn)臺(tái)的銷(xiāo)量。”余承東在深圳總部與媒體連線時(shí)自信地表示。他還重申華為不造車(chē),而是幫企業(yè)造好車(chē),幫助他們打造成盈利能力最強(qiáng)、商業(yè)最成功的車(chē)企。

大樹(shù)底下確實(shí)好乘涼。憑借與華為的合作,名不見(jiàn)經(jīng)傳的三線汽車(chē)車(chē)企小康股份,去年市值一度突破千億大關(guān),直追廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車(chē)等頭部車(chē)企。從某種意義上看,華為對(duì)小康股份股價(jià)及市值表現(xiàn)的確起到了“幫助”。當(dāng)然,華為能否真正實(shí)現(xiàn)“幫企業(yè)造好車(chē)”這一flag,還要看問(wèn)界M5的后期銷(xiāo)售數(shù)據(jù)。

“不造車(chē)”的華為已然成了汽車(chē)界的“流量擔(dān)當(dāng)”,這對(duì)國(guó)內(nèi)車(chē)企,尤其是二、三線車(chē)企來(lái)說(shuō),應(yīng)該是個(gè)不小的誘惑。

2、一顆“紅心”,三種模式

隨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的加速,汽車(chē)行業(yè)進(jìn)入門(mén)檻越來(lái)越低,大量科技巨頭、互聯(lián)網(wǎng)公司以及手機(jī)制造企業(yè)等非傳統(tǒng)車(chē)企加入造車(chē)賽道。這其中,華為的出現(xiàn)總給人異軍突擊的感覺(jué)。相比早因“阿波羅計(jì)劃”而知名的百度,華為在汽車(chē)行業(yè)的存在感似乎并不高。直到去年年初,極狐阿爾法S Hi版以及賽力斯華為智選SF5的相繼亮相,國(guó)內(nèi)消費(fèi)者才意識(shí)到華為的來(lái)勢(shì)洶洶。

實(shí)際上,華為在汽車(chē)領(lǐng)域的布局由來(lái)已早。早在2009年,也就是中國(guó)為應(yīng)對(duì)全球金融危機(jī)發(fā)布“十城千輛節(jié)能與新能源汽車(chē)示范推廣應(yīng)用工程”(為新能源汽車(chē)生產(chǎn)與推廣提供財(cái)政補(bǔ)貼)之時(shí),華為就開(kāi)始了車(chē)載模塊的研發(fā)工作。

2014年,華為成立“車(chē)聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室”,開(kāi)始涉足汽車(chē)互聯(lián)化、智能化、電動(dòng)化和共享化的技術(shù)創(chuàng)新。自2017年起,華為又與國(guó)內(nèi)多家主機(jī)廠在5G、云、AI等領(lǐng)域達(dá)成合作。

而隨著手機(jī)業(yè)務(wù)的遇阻,華為在智能汽車(chē)領(lǐng)域的布局明顯加快。2019年5月,華為正式成立智能汽車(chē)BU,后者位列華為六大一級(jí)部門(mén)之一。華為對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重視度大為提升。

基于在ICT(信息與通信技術(shù))領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì),華為汽車(chē)業(yè)務(wù)由通信模塊不斷向傳感器、操作系統(tǒng)、座艙與自動(dòng)駕駛芯片、電驅(qū)動(dòng)、自動(dòng)駕駛解決方案等領(lǐng)域快速擴(kuò)展,并且多項(xiàng)技術(shù)取得了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先水平。其中,華為ADS高階自動(dòng)駕駛?cè)珬=鉀Q方案(Autonomous Driving Solution)以其超級(jí)全棧算法、超級(jí)數(shù)據(jù)湖、以及超級(jí)中央計(jì)算與傳感硬件的“鐵人三項(xiàng)”能力,成為全球唯一的城市通勤自動(dòng)駕駛量產(chǎn)系統(tǒng)。

2020年10月,華為正式發(fā)布旗下智能汽車(chē)方案品牌HI,旨在通過(guò)華為全棧智能汽車(chē)解決方案,以創(chuàng)新的模式與車(chē)企深度合作,打造精品智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車(chē)。從具體形式上看,目前華為與車(chē)企合作主要有三種方式。

一是HI模式,也就是華為與合作車(chē)企共同定義、聯(lián)合開(kāi)發(fā),運(yùn)用華為全棧智能汽車(chē)解決方案,可借助華為銷(xiāo)售渠道的Huawei Inside合作伙伴模式。北汽極狐就屬于這一模式的代表。

2021年上海車(chē)展前夕,極狐阿爾法S Hi(Huawei inside)版正式亮相。作為極狐與華為聯(lián)合開(kāi)發(fā)的車(chē)型,極狐阿爾法S Hi版款內(nèi)置華為ADS高階自動(dòng)駕駛?cè)珬=鉀Q方案,并搭載華為鴻蒙OS操作系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)智能座艙與智能手機(jī)關(guān)聯(lián)操作。

不過(guò),并非所有車(chē)企都愿意大規(guī)模采用華為的智能駕駛系統(tǒng),上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹就曾明確表示,不愿與第三方公司(華為)合作自動(dòng)駕駛方案,“這時(shí)候就成了(第三方公司)是靈魂,我是軀體。這個(gè)我們是不能接受的,我們這個(gè)靈魂一定要掌握在自己手中。”

針對(duì)上汽集團(tuán)的“靈魂論”,華為方面回應(yīng)稱,華為與車(chē)企合作有多種模式。除了Huawei Inside模式外,華為還有tier1與tier2的合作模式,目前,華為更多是采用這種模式向車(chē)企提供零部件和解決方案。

tire1、tire2模式也就是華為與車(chē)企合作的第二種模式,也稱為供應(yīng)商模式。作為部件供應(yīng)商,華為的智能汽車(chē)解決方案包括智能駕駛、智能電動(dòng)、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車(chē)云。截至目前,華為在智能電動(dòng)領(lǐng)域與5家車(chē)企合作量產(chǎn),與15家車(chē)企定點(diǎn)合作;在智能座艙領(lǐng)域與7家車(chē)企進(jìn)行定點(diǎn)合作;智能駕駛算力平臺(tái)(MDC)已跟6家車(chē)企定點(diǎn),同時(shí)還跟70多個(gè)合作伙伴通過(guò)應(yīng)用第三方自動(dòng)駕駛軟件進(jìn)行合作。

第三種模式即為華為智選模式,AITO問(wèn)界M5成為了這一模式的首次嘗試。在這一模式下,華為不僅僅只是部件供應(yīng)商,而是參與到產(chǎn)品定義和整車(chē)設(shè)計(jì)之中,還負(fù)責(zé)智能座艙的部分硬件和全部軟件以及整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。

不難看出,相比之前的供應(yīng)商模式以及HI模式,華為智選模式對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品的參與度進(jìn)一步提升,不僅涉及到汽車(chē)的“靈魂”,也涉及到部分“軀體”,相當(dāng)于是對(duì)整車(chē)制造的一次深度試探。

那么既然華為已經(jīng)試探到這個(gè)地步,為何仍然堅(jiān)持“不造車(chē)”,而是選擇這種曲線形式呢?

3、“曲線”造車(chē),華為不得不走的彎路

有關(guān)華為該不該造車(chē)的爭(zhēng)議由來(lái)已久,即便在華為內(nèi)部對(duì)此問(wèn)題也有不同看法。但直到現(xiàn)在,華為仍然堅(jiān)持“華為不造車(chē),而是聚焦ICT技術(shù),幫助車(chē)企造好車(chē),成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的增量部件提供商”這一戰(zhàn)略。

有分析認(rèn)為,華為之所以堅(jiān)稱不造車(chē)意在做汽車(chē)界的安卓,若選擇下海造車(chē)就將引發(fā)與合作車(chē)企的直接競(jìng)爭(zhēng)。

當(dāng)然,這種分析很契合目前華為“幫助車(chē)企造好車(chē)”這一戰(zhàn)略定位。但前文已經(jīng)提及,多數(shù)一線汽車(chē)廠家不愿意將“靈魂”交由華為來(lái)掌控,新勢(shì)力車(chē)企則將“汽車(chē)界的蘋(píng)果”作為目標(biāo),與華為展開(kāi)合作的可能性也不大。直到目前,華為HI模式只有北汽、長(zhǎng)安、廣汽三家合作企業(yè)。

顯然,“汽車(chē)界安卓”這一定位并不好實(shí)現(xiàn)。也是因?yàn)檫@個(gè)原因,早期也堅(jiān)稱不造車(chē)的百度扭身與吉利合資成立了集度汽車(chē)。

不過(guò),即便不考慮同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題,華為若要親自下海造車(chē)也至少面臨三大難題:一是華為仍面臨芯片供應(yīng)的壓力;二是華為在整車(chē)制造領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)不足;三是電動(dòng)車(chē)零部件數(shù)量高達(dá)8000多個(gè),遠(yuǎn)非手機(jī)產(chǎn)品(零部件2000個(gè))可比,這對(duì)華為的供應(yīng)鏈管理能力也是一個(gè)挑戰(zhàn)。

而合作造車(chē)的模式下,華為既可以避免重現(xiàn)手機(jī)領(lǐng)域的芯片斷供風(fēng)險(xiǎn),又可以積累汽車(chē)項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)和頂層技術(shù),整體風(fēng)險(xiǎn)大大降低。從AITO問(wèn)界M5來(lái)看,華為內(nèi)部團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)該對(duì)汽車(chē)的產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì)、研發(fā)、以及供應(yīng)鏈管理等環(huán)節(jié)有了更加深入的理解。

不過(guò),華為這一“曲線”造車(chē)同樣面臨一些挑戰(zhàn)和壓力。例如,由于不參與制造環(huán)節(jié),華為需要將問(wèn)界M5產(chǎn)品的生產(chǎn)流程把控和品控質(zhì)管交由合作方負(fù)責(zé)。只是這樣的話,產(chǎn)品質(zhì)量若出現(xiàn)問(wèn)題,將不可避免對(duì)華為智能汽車(chē)事業(yè)以及華為品牌造成影響。

另外,盡管華為在全國(guó)范圍內(nèi)擁有超過(guò)5000家高端體驗(yàn)店,可以滿足問(wèn)界M5的入駐問(wèn)題,但華為銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)并不具備售后功能,售后維護(hù)等方面恐怕仍然需要小康來(lái)負(fù)責(zé)。而一旦小康的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)無(wú)法支撐問(wèn)界M5快速上量后的維修服務(wù)需求,華為口碑也將難免受到?jīng)_擊。

不難看出,“曲線”造車(chē),盡管是華為不得不走的彎路,但也非長(zhǎng)久之計(jì)。長(zhǎng)期來(lái)看,華為直接造車(chē)的可能性仍然很大,不過(guò)如此一來(lái),華為“汽車(chē)界安卓”的定位恐怕也就成為一個(gè)無(wú)法實(shí)現(xiàn)的夢(mèng)想。

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