文｜泰伯網 一光年

編輯 | 鹿野

新能源汽車購置補貼退市本該進入倒計時，一時間，補貼是否該繼續延緩又引發了市場思考。補貼是否還有必要延緩，泰伯網與幾位業內人士及消費者聊了聊。

“斷奶”進入倒計時

2022年年初，財政部、工信部、科技部和發改委聯合發布通知，對新能源汽車購置補貼技術指標體系、政策終止日期等多方面進行了明確。

根據通知，2022年新能源汽車補貼標準將在2021年基礎上退坡30%，此外，2022年新能源汽車購置補貼政策于12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。

這意味著，自2009年以來實施的新能源汽車補貼政策將畫上終止符。

行業起步之初，為扶持新興產業，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助。

“彼時，作為一個新興產物，大多數消費者對電動車是并不認可的。加上中國的電動車產業鏈也并不成熟，因此國家需要通過補貼去孕育這個市場。”就職于某頭部造車新勢力的劉先生解釋道。

根據統計，從2009年到2020年，工信部先后發布多批新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況，中央財政補貼資金累計投入超1200億元。加上歷年地方財政補貼、充換電基礎設施建設補貼等，在這12年間，我國在新能源汽車產業上的補貼額度高達數千億元。

憑借數千億補貼及諸多政策傾斜，當下，我國已成為全球新能源汽車第一大市場。

“近幾年，消費者對新能源汽車的接受度越來越高了，無論是從車的銷量，亦或者新車的口碑，市場反饋都比較可觀。”在劉先生看來，新能源汽車市場近幾年的發展極樂觀。“隨著油價的增高，消費者開始認知到電動車的天然優勢，以特斯拉Model3為例，盡管對標寶馬I3，但不論是購買成本還是使用成本，都已經比同級別的燃油車要低了。”

2020年全年，我國新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%；2021年新能源汽車產銷量分別達354.5萬輛和352.1萬輛，同比分別增長159%和157%；全年新能源汽車市場占有率達到13.4%，同比提高8%。

那么，新能源汽車市場是否已發展到僅由市場拉動即可的階段？

“有補貼固然好，但在我看來，目前已經到了可以完全靠產品說話的時候了，不需要單純靠補貼拉動市場了。”業內人士任先生認為。

對于是否需要補貼來進一步拉動市場需求，另幾位業內人士所持觀點類似：“我認為不需要有補貼了。從促進產業鏈發展的角度來說，現在已經培養出了像寧德時代這種萬億市值級別的公司，新能源汽車補貼已經換來了一個很好的結果，中國電動車的產業鏈現在越來越成熟了，可能沒有必要再繼續通過補貼去孕育市場。可以說，現在已經是一個完全的市場行為了。”

入門級車型首當其沖

補貼退坡或終止，率先受到沖擊的或許是新能源汽車市場的入門級車型。

“無論是退補30%或終止，我認為對蔚來、理想、小鵬這些頭部新能源車企是沒有影響的。但對還比較中低端的車型會帶來一定程度的打擊。”某頭部造車新勢力管理層王先生說。

“當前，蔚小理這些頭部車企的產品力甚至超過了奧迪、奔馳、寶馬，一兩萬元的補貼對比產品本身幾十萬的價格，補貼終止與否，對這些品牌來說是可有可無的，因為消費者首先考慮的是產品本身。但十幾萬左右車型的目標人群可能還是會比較在意補貼。”

乘聯會數據顯示，2021年，我國A00級純電轎車銷量約為89.85萬輛，幾乎可以與A00級轎車銷量劃等號。同時，A00級純電轎車在2021年我國新能源車銷量中占比30.1%，是最大的單一細分品類。

想切入新能源汽車市場，多數車企選擇從下沉市場入手，搶食蔚小理尚未吞下的三四線市場份額。無論是哪吒、零跑等造車新勢力，還是長城、上汽等傳統車企，都涌入A00級小車這一細分領域，試圖分一杯羹。

從數據也可以窺見，盡管技術實力落后于頭部車企，較低的售價仍為中低端電動車吸引了眾多消費者，當下，A00級電動小車仍占有較大的市場份額。

補貼退坡或終止，或許會先使主攻下沉市場的車企陷入焦慮。

“盡管如此，補貼在下沉市場消費者的購買決策里，占比其實也越來越低了。對這部分用戶來說，購買更多作為一種剛需。”劉先生道。

對此，我們也聯系了幾位購車預算20萬以下的消費者，聽了聽他們的想法。

“退補或者取消，對我的選擇會有點影響。相比燃油車，新能源車沒有購置稅，后期用車成本也低，如果相同級別的車型，新能源車比燃油車肯定更有優勢，二者我更傾向于選擇新能源車。但如果新能源車補貼取消，就貴了兩萬，這其實會讓我很矛盾。”剛大學畢業的小李對筆者表示，會將新能源汽車補貼納入購車考慮范圍。

剛收到某車企Offer的研究生小張同樣向筆者表示，自己會將新能源補貼納入購車考慮范圍內。

捕捉到這一風向，A00級廠商也開展了調整動作。

歐拉旗下的黑貓和白貓兩款車型以女性消費者作為目標客戶，憑借其外觀及價格優勢頗受市場歡迎。數據顯示，歐拉黑貓、白貓累計銷量已達17.5萬輛，多次獲得A00級市場銷冠。

但2月14日，歐拉品牌向銷售終端傳遞黑貓、白貓停止接單的通知，這一消息意味著歐拉目前選擇退出A00級市場。

補貼退坡或取消，下沉市場廠商及消費者首當其沖。

“利”真的會大于“弊”？

“新能源汽車補貼終止利大于弊，這會促成市場向更良性的競爭發展。以后電動車憑借產品力逐步搶占燃油車的市場是必然發生的事情，不會再一味依托補貼。”在任先生看來，補貼的終止將會促進市場公平競爭，優勝劣汰。

其他業內人士也基本持有相同看法。

“電動車市場，大幾率復制手機市場行業集中度的趨勢。目前，手機市場頭部效應凸顯，這幾家頭部手機廠商銷量之和，在所有手機銷量里的占比、集中度其實是非常高的，這個趨勢也已經在電動車領域再次加以體現。”劉先生說道。

天眼查數據顯示，截至去年9月，我國新能源汽車整車制造企業有198家。其中，150家在2018年至2020年之間注冊；超過33.2萬余家新能源汽車相關企業登記在冊。

今日，中國汽車工業協會發布數據，今年2月，國內新能源汽車產銷量為36.8萬輛和33.4萬輛，同比增長197.5%和184.3%。

乘聯會公布新能源汽車2月份產銷量數據

銷售淡季的2月，銷量破萬的新能源車企由1月的11家縮減至5家，分別為比亞迪、特斯拉中國、上汽通用五菱、吉利汽車以及奇瑞汽車，銷量分別為87,473輛、56,515輛、26,046輛、14,285輛和10,271輛。

除特斯拉外，上榜前五名的其他四家均為傳統車企。

由于傳統車企較新勢力有更穩定的生產能力和成熟的供應鏈，因此具備更強的交付能力。在汽車產業快速發展的浪潮中，新勢力車企上岸之路充滿暗礁。

“整個新能源車市場是在以驚人的速度發展，需求也是逐年旺盛的，在這種大背景下，有沒有補貼這件事，對行業發展已經不再是重要因素了。”對于補貼終止對產業的影響，業內人士普遍呈樂觀態度。

“接下來，蘋果汽車、小米汽車這些強有力的選手進場，將會進一步加劇競爭，最終得以存活的新能源車企可能最多不會超過10家，大部分企業可能在途中被逐漸淘汰。”

此前，工信部部長肖亞慶在新聞發布會上表示：現在新能源汽車企業數量太大，處于小而散的狀況，鼓勵企業兼并重組做大做強，進一步提高產業集中度。

新能源造車熱正在經歷洗牌、重構新秩序的過程，長遠來看，補貼的取消將加劇鯰魚效應，催化競爭，最終使得掌握核心技術、用心造車的企業得以存活。