文|新盟財經

2022年3月17日晚，零跑汽車所屬的浙江零跑科技股份有限公司，正式向港交所遞交招股書，成為繼“蔚小理”后第四家準備進軍資本市場的本土新能源車企。

零跑汽車依靠“全棧自研”的高端站位，在企業起跑階段收獲了資本市場極大的關注，但這位后起之秀的“高端品牌”之帽，戴得并不是那么四平八穩。

01 是致勝引擎還是經營負累？

零跑汽車號稱中國唯一一家擁有全棧自主研發能力的電動車公司，目前已經實現驅動總成、車機系統、云平臺、智能駕駛自研，電池管理系統尚在完善階段。

零跑汽車現階段的“全棧自研”核心部分是內置芯片“凌芯01”，“凌芯01”為零跑汽車提供人車交互的智能延伸和數據支撐。零跑汽車斥重金研發自己的算力中心和數據載體，確實是必要之舉，但是自研領域目前尚不包含電芯、底盤、汽車電子電器這些電動車的核心硬件。

所以目前的零跑汽車只是擁有智能軟件和部分核心硬件的研發能力，離特斯拉和比亞迪從設計到成品全部自研自產的階段，尚有一段距離。

圖源：零跑汽車官網

“全棧自研”的經營模式要在車企擁有明顯的銷量優勢之后，才能發揮最大的競爭優勢。強如特斯拉和比亞迪都是在取得可觀的盈利空間之后，才正式布局自研自產，早期投入過大反而容易造成覆水難收的局面。

據招股書顯示，截止2021年，零跑汽車在7輪融資中共募集資金118.66億元。2019-2021年零跑汽車在研發方面的投入分別為3.6億元、2.9億元和7.4億元，3年總計投入近14億元，占募集總資金的11.8%。

而零跑汽車目前似乎已經陷入了“高投資低回報”的僵局。2019-2021年零跑汽車虧損分別約為7.3億元、8.69億元、28.68億，三年虧損總額高達44.67億元，虧損幅度在持續拉大。

只有持續穩定的營收，才能保證持續地研發推新。2021年前三季度小鵬、蔚來、理想在研發上的投入均已超過20億元。相比之下，零跑汽車要支撐起自己智能制造，自動駕駛，人車結合的造車愿景，僅僅靠目前投入的14億元研發經費還遠遠不夠。

顯然，零跑汽車在市場端的盈利趕不上研發端的支出，那么前期投入巨大的“全棧自研”，非但不能成為零跑汽車在新能源汽車突圍戰中的制勝引擎，反而可能會成為零跑汽車經營過程中的負累。

02 高銷量和高利潤，不可兼得

以高打低，高端定位塑品牌，中低端產品跑銷量，這是國內新能源汽車企業普遍采取的市場打法，零跑汽車也不例外。零跑汽車創立之初就對標特斯拉，想依靠“全棧自研”立起高端車企品牌的人設。

圖源：零跑汽車官網

2019年零跑汽車發布首款中端車型電動轎跑S01，指導價是11.99萬元至15.09萬元，2019年的銷售量僅有1034輛。眼見中端車型的銷量持續低迷，2020年零跑汽車發布價格更加親民的新能源微型車T03，目前的市場售價已經接近6萬。

2020年T03的銷量為7800輛，2021年T03的銷量為39149輛，短短一年間銷售量增加了5.02倍！零跑汽車2021年全年合計交付43748輛，全年營收突破31億元，較2020年增長443.5%。當前起售價不到6萬元的零跑T03，確實讓零跑汽車的銷量得到了巨量拉升，但品牌定位的問題也隨之而至。

蔚來、小鵬、理想同類型車系售價均在20萬元以上，其中蔚來的平均成交價格甚至超過了主流豪華品牌“BBA”，綜合對比之下，零跑汽車成交價格確實相對較低。零跑汽車前期志存高遠超越特斯拉，然后又自降格局出品低端T03，這讓消費者給“定位高端”的零跑汽車烙上了“低端車”的品牌印象。

2021年零跑汽車又推出了高端車系C11，欲進行品牌躍遷走高端路線。零跑C11提升了自身配置，隨之而來的是售價上揚，2022年零跑C11在綜合補貼后的售價為17.98萬至22.98萬元，而此前三個版本車型補貼后售價為15.98萬至19.98萬元，入門級上漲了2萬，中高配則上漲了3萬元。約等于一輛A級合資企業的燃油車水準的車位定價，這樣的定價可能會勸退一部分消費者。

2021年零跑C11僅賣出了4021輛。2022年3月份，零跑C11的月銷量為1521輛，2022年累計銷量為3590輛，在SUV中月銷量排名第55名，年銷量排名第57名。由此可見，區位定價躍遷較大，在高端口碑尚未出圈，低端印象已深入人心的階段，零跑C11的銷量遭遇“滑鐵盧”也在情理之中。

低端車零跑T03導致品牌定位持續下行，利潤空間逐漸攤薄。為了提高利潤空間拉升品牌定位而推出的第一款高端車零跑C11，卻在消費市場反響平平。綜合以上種種不難看出，零跑汽車急于上市可能是想要緩解市場上不斷增大的銷售壓力。

據零跑汽車創始人朱江明近日宣稱，零跑汽車計劃以每年新推1-3款車型的速度，于2025年底前推出8款中高端新車型，涵蓋各種尺寸的轎車、SUV及MPV。此外，公司還會把四分之一的上市募集資金，用于提升高端品牌知名度，希望零跑汽車開展的這場品牌自救為時未晚。

03 上市給不了零跑想要的“高端”

2020年開始新能源汽車行業迎來了高速增長階段，2021年9月，新能源汽車在國內的滲透率已經達到了21%，據預測，到2025年新能源汽車市場占有率將達到25%。隨著新能源汽車行業在國內市場的逐步成熟，加之我國“碳中和戰略”的具體落地，民眾對新能源汽車的接受度也會越來越高。

圖源：零跑汽車官網

目前國際油價上漲、國際能源貿易受阻等一系列連鎖效應，必然導致新能源汽車行業迎來新的爆發，國內新能源汽車行業的競爭也會愈加激烈。國內新能源汽車行業競爭加劇，會倒推各大車企不斷強化自身制造水平和營銷能力，同時新能源汽車行業的頭部效應也越加明顯。

如今已經上市的“蔚小理”已經完成了在資本市場的圈地，牢牢占據著銷售市場第一梯隊，并在一二線城市進行聲勢浩大的高端品牌營銷。這對目前處于新能源汽車第二梯隊的“后起之秀”零跑汽車來說，并不是什么好消息。

目前主打中高端市場的“蔚小理”，在2021年的毛利率均已超過10%，而零跑汽車在2019至2021年毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%。

2021年零跑汽車營收總額為31.32億元，而這一數據在2020年為6.31億元，在2019年為1.17億元。2021年高端車系零跑C11也已開售，然而就是在銷量最好的2021年，零跑汽車卻凈虧損26.29億元，這一虧損數據是2019年的3.25倍，是2020年的2.81倍。

越做高端車越虧損的經營現狀，間接說明了零跑汽車的市場策略是以利潤換銷量，這樣的土豪打法真的太燒錢。據零跑汽車官方公布的數據顯示，2021年全年累計交付4.3萬輛，其中零跑T03交付3.8萬輛，占所有車型銷售總量的88%，定位高端的C11僅占9.8%。

由此可見，定位低端的T03仍舊是名副其實的銷量擔當，盈利空間更大的C11或許還要沉淀一段時間，才能撐起零跑營收的半邊天。于是，在虧損狀態下的零跑汽車在銷售端也開始了“省錢”創新。

零跑的銷售體系是“直營+城市合作伙伴”，具體來說就是由零跑汽車提供線上數字化運營服務，城市合作伙伴為用戶提供線下產品體驗、交付及維修保養服務。

此舉確實可以減輕零跑汽車銷售端的資金壓力和運營壓力，但問題是不同城市合作伙伴的服務水平和服務品質難以標準化，這可能會影響用戶體驗效果，進而可能造成銷售渠道缺乏持續的爆發力。

截至2021年底，零跑汽車的291家門店中，渠道合作伙伴店268家，直營店僅有23家。直營店銷售額占比僅有17.4%，這說明零跑汽車現在的銷售量更多是來源于渠道商。加之零跑汽車的產品困于低價，直營店銷量拉升受限，想要打造“高大上”的品牌形象鎖定更多的高端客戶，零跑汽車略微顯得“先天不足”。

前有整車利潤空間受限，后有服務體系尚未健全，零跑汽車謀求上市只能解資金池的燃眉之急。要發揮出“全棧自研”帶來的制造優勢，走好高端品牌的建設路線，零跑汽車的市場定位和服務體系搭建是重中之重。

尚書有云：“民心無常，唯惠之懷。”老百姓不懂商業競爭，誰能提供好的服務，老百姓就支持誰。

眼下零跑汽車“全棧自研”的全流程制造優勢尚未在盈利空間上得到充分體現，零跑汽車急需搭建合理的產品矩陣，強化高端品牌印象，同時需進一步提升產能保證交付，解決用戶對于產品性能的擔憂，這樣才能提升那些潛在客戶的消費信心。

如能突破當前的困局，零跑汽車未來的潛力仍然值得期待。