文|美股研究社

在自研自動駕駛業務上艱難前行的蔚來，如今又傳出高管將離職的消息。

36氪從多位知情人士處獲悉，蔚來自動駕駛老將章健勇，在蔚來度過7年職業生涯后，將于近期離職。

老將離職，蔚來自動駕駛團隊面臨整合

據悉，章健勇屬于蔚來的元老級員工，也是蔚來自動駕駛系統工程的負責人，章健勇自2015年加入蔚來，經歷了蔚來自動駕駛研發體系從0到1的搭建，以及一代和二代自動駕駛平臺交付。

在此之前，章健勇任職上汽，曾在2013年-2014年間在上汽集團負責自動駕駛前期開發工作。

2018年底，蔚來CEO李斌開始推行以業務屬性劃分的小單元作戰方式的管理策略，在此之前，蔚來北美分公司謀求獨立上市，導致蔚來中美兩地團隊溝通不暢，自動駕駛和座艙功能交付進度受阻。此后，李斌開始逐步打散大的研發集群，推行更扁平化的組織架構。

2020年8月，初創公司Momenta研發總監任少卿加入蔚來，擔任助理副總裁一職。同年12月，蔚來宣布重啟自動駕駛L4的自研工作，并從內部提拔自動駕駛總監章健勇為助理副總裁。至此，蔚來正式進入雙AVP（助理副總裁）統領自動駕駛研發的階段。

就目前而言，蔚來的自動駕駛業務有四個團隊，分別是硬件團隊，由副總裁白劍負責，操作系統和數據安全團隊，由副總裁王啟研負責，以及任少卿負責的算法團隊（AA），和章健勇負責的系統工程團隊(AS)。

據了解，章健勇的自動駕駛系統團隊包括了系統集成、攝像頭等傳感器開發、自動駕駛車隊運營、仿真平臺、算法等業務。這就意味著，蔚來在梳理架構，推行模塊化作戰方式時，章健勇“雜而全”的團隊難免受到沖擊。

另一方面，今年3月末，蔚來轎跑ET7和自動駕駛系統NAD順利交付，在蔚來ET7之后，今年還將交付另外兩款基于NT2平臺的新車ES7和ET5。同時，蔚來李斌也宣布，更高階的NAD訂閱服務，也有望在今年四季度在國內部分地區開放。

隨著蔚來的自動駕駛技術進化到新的階段，一代平臺維護進入尾聲二代平臺順利量產，媒體傳出章健勇將于近日從蔚來離職的消息。

一位接近蔚來自動駕駛研發的人士向XEV研究所透露，“健勇目前還在蔚來，但將要離職的消息是真的，已經開了內部all hands（全員會）。”

“健勇離開的時間點差不多。一代平臺的維護進入尾聲，二代平臺跟到量產，算是幫扶上馬，送一程吧。”前述知情人士告訴XEV研究所。

據悉，在章健勇離職前夕，李斌也親自主持了部門員工會，對章健勇在蔚來的付出表示感謝，而對于其離職后打算在芯片業務進行創業的計劃，李斌也明確表達了投資意向。

據36氪了解，章健勇治下的自動駕駛系統團隊有將近400人的規模，其離開后，也將引發蔚來整個自動駕駛團隊的重新整合。

翻倍投入研發，蔚來的“帕斯卡賭注”

自動駕駛已經被新造車行業視為核心競爭力，那么蔚來的自動駕駛進展如何？章健勇離開后，蔚來自動駕駛如何繼續交出不錯的作業？

蔚來2014年成立至今，自動駕駛業務調整不斷，其最早面臨的選擇是自研，還是和博世等供應商合作開發。成立初期，自動輔助駕駛功能采用了基于Mobileye EyeQ4的感知方案。

2017年12月，在蔚來日“NIO Day”首次發布了駕駛輔助系統NIO Pilot；

2019年6月，NIO Pilot系統完成首次重大升級。

2021年1月，在蔚來日“NIO Day”發布了自動駕駛系統NAD。

NAD在蔚來內部被稱作“自動駕駛的航空母艦”，搭載4塊英偉達Orin芯片，算力達到1016TOPS，同時配備等效500線激光雷達、800萬像素攝像頭等硬件。

2021年Q4財報會議上，蔚來方面表示，未來幾年，會持續加大關鍵技術的研發投入，特別是全棧自動駕駛技術、動力電池相關的關鍵領域。

但目前交付的多款蔚來車型中，所搭載的智能駕駛系統暫時都還是上一代自動輔助駕駛系統NIO Pilot，與自動駕駛系統在功能上有明顯差距。

同時，蔚來的汽車交付量數據也并不樂觀。據各家車企最新公布的3月交付量，蔚來9985輛的成績不僅依舊落后于小鵬、理想，哪吒等老對手，更是被另一新興勢力零跑汽車以10059輛的成績反超，在造車新勢力的梯隊中從第四下滑至第五。

3 月 25 日，蔚來發布年報，" 賺錢 " 能力增強，但研發投入近乎翻番，因此與大部分新造車企一樣，蔚來未實現盈利。

蔚來披露稱，基于NT1平臺的上一代車型蔚來ES8/ES6/EC6會繼續進化。今年，無論是NOP還是自動泊車，蔚來仍然會持續優化，通過場景、策略的優化，不斷打磨和提升產品體驗。

值得關注的是，就在不久前，原小鵬汽車自動駕駛產品總監黃鑫已經加入蔚來。在擔任小鵬汽車自動駕駛產品總監期間，黃鑫推進了小鵬 NGP 和記憶泊車項目的落地，可以說與章健勇的工作有一定的銜接性，但目前尚不清楚后續黃鑫會否頂替章健勇的崗位。

但不論是黃鑫接任還是任少卿接棒，對于蔚來來說，如若章健勇離職，留給蔚來的任務依舊充滿挑戰，一方面要兼顧上一代車型的自動輔助駕駛能力迭代，另一方面要推進實現NAD功能順利實現大規模上車。

車企相擁而上，自動駕駛何時商業落地？

汽車的智能化是無可逆轉的大趨勢，而自動駕駛是智能化的主要組成部分。

隨著科技的發展和消費者需求的轉型升級，自動駕駛這一領域的呼聲愈發高漲，很多車企對此也是趨之若鶩，各大巨頭都投入巨資和人力開展自動駕駛的研究。

無論是傳統車企還是造車新勢力，無一不是在自動駕駛技術上下功夫。

一方面，越來越多的傳統車企開始與自動駕駛科技公司建立戰略合作，成立專門子公司以及建立智駕相關的研發部門和實驗室：

長城汽車決定在自動駕駛感知、計算和決策算法等方面堅持自主研發；

吉利汽車在“智能吉利2025”發布會上表示吉利將構建“一網三體系”全域戰略布局，實現智能汽車核心技術的全棧自研；

飛凡汽車首次公開亮相便展示了自己在自動駕駛上的全棧自研能力。

另一方面，小鵬、零跑、理想等造車新勢力，也開始將著力點放到了技術自研上：

小鵬汽車自創立之初便堅持全棧自研的技術路線。不僅基于車端的感知、定位、規劃和控制等模塊，在數據通路及云端數據采集與標注、分布式網絡訓練等方面都堅持自研。

零跑汽車則堅持“全域自研”概念，包括了自動駕駛芯片和一整套智能駕駛軟件系統，還有在動力系統、電池系統中的多項專利技術。

蔚來也在2020年就表示規劃自主研發自動駕駛計算芯片，主要由蔚來汽車董事長兼CEO李斌推動。

可以說，在自動駕駛這個風口上，很少有玩家會錯過產業風口，后知后覺者也在奮起直追。那么，自動駕駛技術會往哪個方向發展？

廣汽埃安副總經理席忠民認為：“圍繞電動車平臺催生的自動駕駛技術，發展速度是超乎大家想象的，這一點前兩年大家可能沒想到”。他認為，2024年L4級自動駕駛會進行小批量的市場試跑，可能2025、2026年之后會真正的量產。

當然，無論自動駕駛技術進展如何，對于頭部車企們來說，與自動駕駛相關的核心能力，一定是他們重點投入的方向，可以預見的是，在下一個汽車產業變革到來之前，整個行業依舊會朝著高度集中和資源整合靠攏。