文 | 泰伯網 一光年
編輯 | 鹿野
近日，乘聯會公布了2022年4月乘用車的銷量數據。
數據顯示，4月狹義乘用車產量僅96.9萬輛，同比下滑41.1%，狹義乘用車批發銷量為94.6萬輛，同比下滑43%。
疫情大規模反彈，導致汽車產業供應鏈緊張，上海、長春等供應鏈所在城市大幅減產。在這一股“亂流”之中，國內乘用車車企的銷量整體大幅下滑，甚至有部分車企減產超過75%。
在4月的銷量寒冬中，比亞迪市場表現卻穩步增長，銷量拔得頭籌，并且與位居第二的吉利拉開了明顯差距。
憑借著高度自研，擁有垂直整合供應鏈，比亞迪4月單月批發銷量為10.5萬輛，同比增長134.3%，成為4月份唯一一家突破十萬大關的車企。
在智能電動汽車時代，無論是軟件，還是芯片、技術平臺等硬件，掌握核心技術將成為車企的根本競爭力，也將成為行業發展的必然趨勢。
困境：供應鏈是車企軟肋
“一輛車差一個零件都無法生產。”李斌在蔚來官宣停產的說明中提到。
產業鏈上下游，缺少任何一環都難以為繼。“缺芯少電”是2021年我國汽車產業的一個熱詞，核心技術也首先集中在電池與芯片。
作為電動車中最重要的零部件之一，電池已經成為電動汽車的核心，電池企業已經成為產業鏈中最有話語權的一環。
此前，馬斯克曾經多次強調，電池產能是目前制約公司電動車產能的主要因素。
“現在絕大多數整車自己做不了電池，很難掌控主動權，所以，當面對上游材料、電池價格的上漲，整車廠商是非常被動的。”據公開報道，中國汽車流通協會常務理事賈新光曾表示。
“電動汽車最終的競爭主要體現在兩個要素，一個是電池，另外一個是智能化，能夠實現電池自產以及相對穩定供應的只有比亞迪等少數車企，國內一些傳統車企更多的是汽油車改為電動車，沒有真正開發電動汽車平臺，并沒有領會到新能源汽車本質的東西，尤其在全產業鏈漲價的背景下，這類車企可能就會處于劣勢地位。”
汽車芯片短缺也早已經不是短期問題。早在2020年12月份，南北大眾就曾因汽車芯片短缺問題而停產。據統計，2019年，全球汽車芯片市場規模約為350億美元，而中國自主汽車芯片產業規模僅占全球的4.5%。飽受被迫停止生產之苦的主機廠徹底認識到了芯片的重要性。
反擊：車企自建核心產業鏈
在持續被動局面下，車企也并非坐以待斃，不少車企已開始自建產業鏈。
占據話語權，抗風險能力首屈一指的車企當屬比亞迪。同時，比亞迪也是全球唯一一家同時掌握電池、電機、電控及芯片等新能源汽車全產業鏈核心技術的車企。
因做電池起家，比亞迪在動力電池領域具有天然的技術和成本優勢。
自2019年12月起，比亞迪先后成立弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪精工等5家弗迪系公司，負責動力電池、車用照明、汽車電子、動力總成和汽車模具等零部件的研發制造，以及比亞迪電子負責車載智能系統，比亞迪半導體負責汽車半導體等，完成純電動e3.0平臺、EHS混動技術、刀片電池、DiPilot、DiLink等核心技術自研，并均已實現整車搭載。
2008年，比亞迪收購寧波中微半導體，經過十多年技術沉淀，比亞迪芯片產品在多個關鍵性技術指標上優于市場主流產品。
年報顯示，2021年比亞迪研發投入為106.27億元，同比增長24.20%，研發人員數量約4.04萬人，同比增加31.52%，占員工總數為14.01%。
此前，浙商證券表示，考慮到比亞迪擁有較強的新能源產業技術優勢、供應鏈覆蓋完善、且未來將提供新能源車解決方案豐富收入結構，因此享有估值溢價，預計2022年底市值有望突破11000億元。
自建產業鏈，特斯拉也未雨綢繆。
2019年，特斯拉收購了加拿大電池制造設備和工程技術研發公司Hibar，隨后又將電池和電容技術研發公司Maxwell收入麾下。此后，特斯拉于2020年2月正式啟動“Roadrunner”動力電池自產計劃。
首條動力電池生產線的搭建完成，這家領軍車企在動力電池的供應鏈上走出了新的一步。
幾個月前，在接受英國媒體網上采訪時，馬斯克公開回應稱，目前特斯拉更關心供應鏈的情況，準備把寶貴的資金投在上游供應鏈中。
為了從源頭保證電池供應以及更好地控制成本，越來越多車企開始將業務觸角延伸至原材料端。
3月21日，大眾（中國）與華友鈷業、青山集團宣布合作投資鎳鈷原材料礦開發；3月22日，盛新鋰能發布公告稱，擬向比亞迪定增募資；3月23日，Stellantis集團與LG新能源宣布合資建動力電池廠；3月24日，上汽集團與青山集團合資成立的賽克瑞浦和瑞浦賽克電池及系統項目正式簽署。
長期被芯片短缺問題“卡脖子”后，車企意識到親自下場的重要性。
2020年，零跑汽車發布凌芯01；2022全球合作伙伴大會上，長安汽車表示將成立科技公司自研芯片和算法。此外，2022年初吉利方面表示，其自研的智能座艙芯片龍鷹一號將于今年第三季度量產裝車。
近日，四川理想智動科技有限公司成立，該公司為理想汽車關聯企業Leading Ideal HK Limited全資控股，經營范圍便包括集成電路芯片設計及服務。這也被業界認為是理想汽車即將自研芯片的信號，并將在后續車型上使用。
某業內人士透露：“車企即使不生產芯片，也要掌握相關技術和專利，從而使得自身不完全受制于半導體廠商。”
曲線救國，部分車企則選擇與芯片公司建立戰略合作來推動造芯計劃。
上汽集團已投資包括地平線、黑芝麻等在內的多家國內芯片公司；廣汽集團于今年投資了蘇州旗芯微半導體。
還是困境：巨頭已不堪重負
在窗口期下，整個汽車行業暗流涌，整車廠不想在這輪競賽中受制于人，更不愿意失去話語權。但造芯抑或自產電池，都需要資本與技術的積累。
賓利首席執行官阿德里安·霍爾馬克曾在公開場合表示，不成熟的電池技術將成為賓利實現電動化的主要障礙，此外，成本過高將成為電動車發展的另一個障礙。
霍爾馬克稱，一般來講，動力電池的制造成本是發動機成本的六倍，甚至會高于同等類型燃油車的整車制造成本。
一家動力電池內部人士表示：“車企自己生產動力電池很有可能因技術不成熟造成高端產能不足，低端產能過剩的情況。另外動力電池研發制造生產周期長，倘若無法形成規模量產，車企則需承擔巨額的研發費用”。
根據公開財報數據，2021年寧德時代研發費用支出為76.9億元，同比增長115.48%，幾乎是另外四家鋰電企業欣旺達、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技研發費用之和的1.5倍。在研發總人數方面，截至2021年底，寧德時代研發人員數量為10079人，同比增長約80%，占員工總數的12.06%。
當前，恰逢電動車轉型的投入期，壓力本已不堪重負，是否有足夠的精力攻堅建立產業鏈、自建電池工廠的成本和未來收益是否能夠平衡，或許是車企該慎重考慮的問題。
汽車工業的轉型無疑將會重塑傳統汽車供應鏈的格局。有某業內人士稱：“新型整零博弈的背后，哪方能代表未來亟待觀察。而可以確定的是，最終供求雙方并非競爭關系，將是求同存異、合縱連橫的。”