文|節點財經 電動機
全球銷冠豐田，首款純電動量產車難產。
豐田bZ4X于6月17日在華召開發布會的前幾個小時，突然宣布取消價格公布環節。對于車企老大豐田來說，臨時改變流程，這并不尋常。有消息稱，電池管理系統出現了問題。bZ4X出師不利引發猜測，也讓外界發問：豐田電動化走到哪一步了？
豐田bZ4X“怕冷”背后，是豐田倉促迎戰新能源戰爭的結果。豐田選擇了一條迥異于其他傳統車企，以及眾多初創新能源車企的轉型路線：豐田對于純電動車興趣不大。2021年，豐田集團純電動車銷量僅占全部銷量的0.1%。面對豐田等傳統車企制定的“舊世界”汽車規則玩法，不少初創新能源車企以新模式試圖顛覆。而豐田選擇的“混動+氫車”為主的模式能否在未來贏得一席之地？
結局難說，但是，豐田有錢，不急。
豐田的首款純電動車出師不利
bZ4X是豐田推出的第一款從零開始打造的全電動汽車，是基于全新打造的電動平臺e-TNGA的首款量產車。作為豐田bZ純電品牌的首款車型，bZ4X也是豐田夯實其電動車產品線的關鍵車型。
據界面新聞報道，車評人袁啟聰在微博稱，據可靠信源：豐田在近期的一次測試中，發現bZ4X在嚴寒環境下，電池管理系統會出錯，導致無法充電。有可能是因為電源溫控機構的設計問題。
這一說法很快被豐田中國方面否認，但并未堵住外界對bZ4X的質疑聲。
實際上，bZ4X海外版出現過相同問題，已被豐田官方發布聲明承認。
bZ4X電池包的中國版由豐田與寧德時代共同開發，并在豐田專屬生產線制造，而海外版由豐田和松下合資公司制造。早在2019年7月，寧德時代和豐田在新能源汽車動力電池領域建立了全面合作伙伴關系。
寧德時代自2017年以來，長期穩坐電池裝車量全球桂冠，市場需求主要來自國內車企和跨國車企在中國的電池配套；日本松下則是特斯拉電池的供應商，車裝量位居全球第三，次于寧德時代、韓國LG。
即便全球兩大電池廠商加持，豐田bZ4X還是“翻車”了。
在國內，基于e-TNGA專屬架構打造的廣汽豐田bZ4X，提供前驅版及四驅版兩種動力形式；海外版被官方證實“怕冷”的是bZ4X四驅版：直流快充速度會因氣溫降低而變慢，當氣溫低于零下20攝氏度時，直流快充可能無法使用；海外的前驅版bZ4X并不受影響。
而bZ4X國內的前驅版還是四驅版出現問題，尚不能證實。無論如何，這次豐田栽了，而且問題出在了其他車企反復踩坑的電池上。
電動車企“折戟”動力電池是常態？
動力電池之于新能源汽車，猶如發動機之于燃油車。電動車的競爭關鍵在于“三電”，電池、電機和電控（“三電”之外，競爭主要集中在自動駕駛和智能座艙）。新能源汽車在發展初期不成氣候，成本較高，電池就占其中一半。動力電池除了續航，技術層面涉及安全、壽命、高低溫性能、快充和價格等多個維度。
早在2019年，蔚來首款量產車ES8因多次發生自燃事故，后被證實部分電池模組存在安全隱患。于是，蔚來向國家市場監管總局備案，花費大量資金召回了4803輛電池包缺陷的ES8車型。
從整個新能源車生產來看，新平臺首款車的交付都存在一定困難。蔚來ES8作為首款量產電動車，也曾數次跳票才最終向市場交付。特斯拉2021年1月便推出了全新版本的Model X。然而，自2021年10月特斯拉首次向客戶交付新款Model X以來，交付日期已先后調整了至少八次，仍然前途未卜，原因是產能困難。
純電動車bZ4X命運多舛，問題可能不止于電池。6月24日，距離bZ4X在日本上市不到兩個月，豐田便召回了2700輛。原因是擔憂輪胎脫落。國內版已經延緩推出。
首款量產電動車一再出現問題，顯然，豐田迎戰姿勢“倉促”。
電動化轉型，豐田不走尋常路？
在電動化方面，豐田如此狼狽，從根本上來看，是豐田的路線選擇使然：純電動或者混動，這是一個問題。
電動化的“路線之爭”
傳統燃油車被時代拋棄，似乎已成必然。然而，是否堅持純電動路線在車企之間存在“路線之爭”。
6月初，比亞迪總市值突破萬億，僅次于特斯拉和豐田汽車。早在3月，比亞迪停止燃油車整車生產，被認為是全球首家與傳統市場分道揚鑣的車企。在國外，大眾汽車于2021年6月宣布將于2035前在歐洲市場停止銷售傳統燃油車，屆時將全部生產、銷售純電動汽車；通用汽車，也是豐田在美國最大的競爭者，已在去年1月底宣布到2035年將100%制造零排放汽車的目標。
豐田似乎成為了電動化時代的異類。豐田認為“特斯拉堅持的純電動路線沒前途”，2016年賣出了全部特斯拉的股票。當特斯拉市值超越豐田時，豐田社長豐田章男嘲笑特斯拉的業務像是“一家推銷菜譜的餐廳”。
豐田選擇把氫能和混動技術作為新能源的主要路線。與之相反，馬斯克并不看好汽車氫能技術發展路線，認為燃料電池用在汽車上就是個廢物。
豐田電動化進程：起步慢，策略激進？
了解豐田電動化的進程，看看豐田賣出了多少輛純電動汽車便知。
2021年，豐田集團（豐田、大發工業、日野汽車）全球總銷量1049.6萬輛，超越德國大眾888萬輛，蟬聯全球第一。其中，豐田純電動汽車銷量僅14407輛，占總銷量比重0.1%。同樣作為傳統燃油車巨頭的大眾集團，純電動車銷量達26.3萬輛，占總銷量比3%。
0.1%。豐田這一數字讓人感慨。
純電動（BEV）化的bZ4X被認為是直接對標大眾ID.4的一款車型。但是，生產bZ4X的e-TNGA平臺，比生產大眾ID系列的MEB電動平臺晚2到4年才推出。電動化之路，豐田姍姍來遲。
2019年11月，豐田時任CEO八鄉隆弘表態，本田在2030年之前會一直堅持油電混動戰略，而非純電動，“電動車短期內難以成為主流”。然而，面對眼下外界質疑聲，豐田似乎開足馬力要趕上對手了。
2021年12月，豐田對外公布了電動計劃。豐田提出，至2030年向電動汽車投資350億美元，推出30個電動車車型，并每年向全球銷售350萬輛純電動化汽車。這大幅高出了2020年1月設定的“2025年50萬臺”的目標，被視為“史上最激進”。
10年間，從2021年的1萬多輛到2030年的350萬輛。似乎頗顯豐田的野心。數量貌似龐大，但對比豐田現在年千萬銷量來看，350萬輛不過僅僅1/3。
對比特斯拉，馬斯克曾提出，特斯拉的目標是到2030年實現2000萬輛產能。豐田純電動化更是小巫見大巫。
新模式挑戰舊傳統，豐田能否以逸待勞？“新車”顛覆舊模式
豐田對于汽車界，乃至整個制造業，有特殊貢獻。
豐田汽車創始人豐田喜一郎所設計的“JUST IN TIME”（恰到好處，分秒不差）的生產方法，讓日本汽車有了打敗德國、美國的汽車企業的機會。這套精益生產體系（“JUST IN TIME”）后來推廣至全世界的制造業。
精益生產體系把整車制造分解成為幾千個簡單步驟，按需生產，則縮減了存貨壓力。這一模式在各供應鏈協調順利時，生產效率可以得到極大發揮。但是，它有脆弱的一面：一旦供應鏈某一環節出現停產，會重創整車生產節奏。一個經典反面案例是，2011年泰國遭遇洪水，導致一家生產汽車音響系統膠墊的企業受災，最后波及到不少汽車企業停產。汽車零部件規格高，難以迅速找到替代品。新冠疫情帶來的芯片荒等，直接讓精益生產體系的弊病暴露出來。
精益生產體系的締造者豐田，也不得不做出調整，提高芯片庫存量以應對供應壓力。這也減弱了豐田缺芯的影響，幫助豐田在2021年蟬聯全球汽車銷冠。
創造舊世界的王者，正在受到后起之秀的圍攻：不僅瓜分市場份額，更在顛覆舊模式。在豐田精益生產模式推動下出現的傳統“車規級”標準，讓新能源初創車企感到束縛。不少人看來，突破傳統，新能源車企才能迅速成長。
在部分非安全功能領域，一些企業會尋找未達到“車規級”標準的替代方案，以提高供應鏈的韌性。面對缺芯難題，特斯拉選擇了低于標準的方案。據《財新》報道，特斯拉可能使用了未經過“車規級驗證”的通用芯片替代方案。
在電池領域，固態電池被認為是電動車“下一代電池”。豐田堅持研發固態電池，有上千項專利，居世界第一。而據媒體報道蔚來號稱使用的“固態電池”名不副實，仍然是一種高鎳電池。
中國電動化戰場，豐田要提速？
在新能源之戰中，中美車企占得先機。豐田未來要迎戰的對手，不少來自中國。而中國市場也被認為是主陣地。相比德系車，日系車對中國市場依賴度較低。從銷量上來看，豐田汽車最重要的三個市場是美國、日本和中國。
實際上，豐田在中國市場銷量僅占全球銷量20%。
電動車時代，豐田這一市場格局是否將被打破？目前，豐田兩家合資車企中，廣汽豐田在售25款車型中僅有C-HREV和bZ4X兩款純電動車；一汽豐田只有奕澤EV和bZ4X。bZ4X電動車是豐田夯實其電動車產品線的關鍵車型，在國內采取了一汽+廣汽“雙渠道”戰略。未來，bZ純電動系列的7款中4款會引入中國。整體來看，純電動車仍然占比較低。
廣汽豐田雙擎混動車型銷量，長期位居全國混動市場第一。隨著bZ4X的亮相，豐田在中國的電動化轉型步伐將加速。
廣汽豐田bZ4X將在廣汽豐田e-TNGA架構下的全新新能源專屬工廠制造。到2025年，廣汽豐田電動化車型銷量占比將達到近60%，2035年達100%。這一目標預示著豐田將要開足馬力，當然結果還需要交給時間。
豐田的底氣還在嗎？
作為全球銷量第一的車企，豐田雖然在電動化方面進展較慢，但是卻擁有杰出的盈利能力。
2021年，豐田集團營收為1.63萬億元人民幣；凈利潤為1482億元人民幣，豐田的營業利潤（1555億元人民幣）創下了6年來最高紀錄。與之對比，2021年特斯拉的全年總營收約合3401.93億元人民幣，然而，同比增幅高達71%；凈利潤約人民幣348.83億元，同比暴增665%。
走純電動路線、高增速的特斯拉VS走混動路線、高營收的豐田，未來仍有一戰。
有錢，就是豐田的底氣。這為轉型提供了騰挪時間。對比特斯拉做純電動車十幾年才盈利，蔚小理至今虧損。保守的豐田實現軟著陸似乎仍然大有希望。而豐田擁有的固態電池領域最多技術專利，也讓它在電動化戰爭中有了一定勝算。
據特斯拉計算，使用固態電池電池成本可減少56%、單位投資額可減少69%，而且電動車在低溫環境下“不怕冷”。豐田計劃2022年推出搭載固態電池的原型車，2025年左右量產。
從豐田章男的戰略來看，混動技術作為過渡期，未來以氫能汽車技術引領世界。而電堆是燃料電池的“發動機”，決定整車動力特性。業內人士稱，“目前國內領先企業所生產的電堆技術水平較日本落后五年時間”。以氫車的制造特性來看，中國也難以復制電動車的成功。
豐田是下一個“諾基亞”，此話為時尚早。有朝一日，豐田制霸氫車領域也說不定。