文 | 光子出行 吳先之 冷澤林

編輯 | 王潘

2021年上半年的一天，PIX Moving創始人喻川給投資人介紹自己的創業項目：滑板底盤，既有科普，也描繪了廣闊的前景。

“你們PPT做得挺好。”

激情的演講與美好的前景沒有換來資本的青睞，反倒被投資人潑了一盆冷水。在國內，不僅有面向中低速市場的PIX Moving，面向高速乘用車市場的初創公司悠跑科技同樣遭遇過投資人的冷眼，不少投資人告訴他們，不太看得懂滑板底盤。與此同時，兩家也都曾在招聘過程中被人所誤解。

2021年11月10日，Rivian的創始人Scaringe按下了納斯達克的按鈕，同時改變了國內的一切。

喻川告訴光子星球，Rivian上市后，外界改變了對滑板底盤的看法，“甚至有時候都不用再去解釋什么是滑板底盤，投資人翻開Rivian的招股書就會腦補。”那些曾經拒絕過悠跑科技的投資人也改變了態度，中斷的談判也重新恢復。

一些傳統車企供應商們正在為滑板底盤的立項而做了不少努力。“理想很好，阻力很大，領導覺得等風吹起來，摔死幾頭豬，再入局為時不晚。”光子星球了解到，不少傳統車企的滑板底盤或者CTC（Cell to Chassis，即：電池底盤一體化）項目陸續上馬。

前長城工程師李華（化名）表示，長城原本打算2025年推出自己的底盤產品，不過由于疫情、體制慣性、成本考量等因素，可能計劃還得往后延。

新勢力們從來不會缺席車的任何變革，底盤也不例外，比如4月零跑汽車就推出了CTC電池底盤一體化解決方案。

圍繞底盤的變革直接影響到電芯布局，因而我們還看到動力電池巨頭也提出了自己的方案。7月21日寧德時代推出CTP（Cell to Pack，即：電池-電池包）3.0麒麟電池，而比亞迪干脆把底盤、電池一齊打包，推出了CTB（Cell to Body，電池車身一體化）。

一塊底盤，云集了創業公司、傳統車企、新造車乃至電池供應商。有人想整合電池與底盤，有人想整車一體化，也有人想要把上下車身拆開。

沒上牌桌的想坐上去，坐上牌桌的不愿下去，一場圍繞底盤的合縱連橫早已暗潮涌動。

主機廠要有“底褲意識”

“防火防盜防寧王。”

針對寧德時代日前推出第三代CTP（Cell to Pack，即：電池-電池包）麒麟電池，某傳統車企工程師趙安（化名）認為，“過去主機廠在電池上委曲求全，不可能還坐視寧王再來染指底盤。”他無法想象一家雄心勃勃的巨頭，靠著核心零部件優勢架空主機廠。

“如果寧德時代再拿下底盤話語權，那么主機廠的底褲也就被扒光了。”

目前圍繞“Cell”，形成了數個截然不同的路徑，一種是傳統的CTM，既電芯與模組一體化，由于占用了40%的空間，很難提升續航能力。比亞迪主推CTB，將整個電池與車身整合。這套方案很難被其他車企復刻，一個原因是比亞迪的自主化率高，另一個是犧牲產業協作，以換取規模化利潤。

趙安認為，比亞迪的CTB方案較為封閉，除了比亞迪誰也做不了。“汽車行業的核心是效率，因此各環節分工明確。而比亞迪對外部依賴較低，所以CTB有助于釋放體系價值。”不過他也認為，CTB技術封死了外部創新的可能，“王老板不可能老指望著逆向開發，追上別人。”

第三種方案是CTP。如果把電池包比作一整箱巧克力，那么CTP大致可以理解為把每一塊巧克力的包裝撕掉，釋放更多空間，寧德時代也可以靠著新方案提升在底盤的話語權。據了解，目前僅有理想與之接洽，其余車企要么走CTC、CTB路線，要么對外沉默不語，但私底下卻讓團隊996。

即便沒有采用寧德時代的CTP方案，但部分人認為該方案目前看來確實有著無可比擬的優勢。

一家新勢力技術人員表示，寧德時代CTP技術一些性能參數還是會讓一些主機廠眼紅。“寧德時代CTP電池的空間利用率達到了72%，比零跑和特斯拉的CTC、比亞迪CTB的容積利用率都要高。最新的電池255瓦斯，能量密度也基本上吊打其他廠商。”

第四種方案是CTC，即底盤、電池一體化，與CTP類似，只是還包括了對底盤的改造，目的都是增加整車的續航能力。值得注意的是，上述四種技術路線不止是涉及到了動力電池巨頭的命脈電芯，而且也涉及到主機廠視為“靈魂”的底盤。

零跑科技CTC電池底盤一體化

前長城工程師李華認為，圍繞電池所展開的博弈可能會隨著CTC技術來臨而進入到新階段。“作為最先進的技術，CTC其實主要是削弱了電池廠商的話語權。”站在主機廠的角度，相當于奪回話語權。

于是我們看到，不少車企的CTC技術要么已經落地，要么也在測試過程中。

最早是特斯拉公開CTC專利技術，而零跑汽車在今年5月推出了自研的CTC解決方案。零跑汽車一位技術人員表示，兩家技術有不同側重點。零跑CTC和傳統CTP的維修步驟大同小異，更容易拆卸與維修。特斯拉的集成度高，卻也導致拆卸難度大增。

“如果特斯拉后期做維修，一定得先掏出內飾里的座椅，再把座椅下的各種板材給掏出來，才能卸下電池包。”

在這場較量中，傳統車企目前看起來稍顯遲疑。

李安認為，并非汽車產業鏈既有玩家不愿意嘗試新技術，而是受制于多種原因，往往沒有辦法求變。光子星球了解到，雖然各方對技術路線有不同考量，但大多數工程人認同汽車產業鏈普遍存在“創新者焦慮”。

眾所周知整車毛利率有限，產業鏈上的企業往往只能通過提升效率、降低成本實現盈利——追求規模效應使得車企更愿意循序漸進式改良，而非革命。何況汽車產業鏈既長也廣，任何一個環節的變革，輕則動了供應商蛋糕，重則顛覆自己乃至產業鏈，因此需要引入外部力量推動變革。

悠跑科技業務與傳播副總裁徐華提到一個細節，或許能佐證上述說法。她與博世接觸時發現，對方不僅沒有對滑板底盤抱有敵意，甚至還參投了悠跑科技。

“他們也其實要做很多的適配，比如軟件適配于某一個車型上，換了另一輛又得重來，核心原因就是底盤這類底層技術完全不同，沒有標準化對他們來說會造成不少不必要的消耗，比如人力、物力、財力等等。”

博世的態度在一定程度上表明，一些主機廠或者Tier1已經意識到“底盤革命”的重要性，只是相對TIer1而言，車企的歷史慣性更大、更重。

半路殺出個滑板底盤

在抗擊寧王的過程中，大部分主機廠有意無意地聚焦到了底盤技術上——讓底盤集成電芯，至少能在一定程度上對沖電芯主導底盤所帶來的威脅。

然而隨著Rivian上市，滑板底盤技術進入人們視野之中，新的底盤技術出現，一度讓一些車企認為有人圖謀自己的主陣地。喻川告訴光子星球，今年以來確實有不少主機廠、Tier1赴貴陽工廠考察，態度上主要以了解、關注為主。

悠跑科技的徐華也發現了類似情況。“主機廠有很大壓力，要平衡在售車型的銷量，關注前瞻技術的落地情況，非常考驗團隊，畢竟每一個都牽扯到資源投入。對于主機廠來說，當下最重要的是銷量，特別是蔚小理，他們每個月的銷量與市值強相關。”

外界一度有觀點認為，一些尚未推出第一款車的新新勢力，沒有“歷史包袱”，會成為滑板底盤的主要客戶，不過光子星球從PIX Moving了解到，他們并沒有接觸過小米與OPPO這類巨頭，倒是一些三四線的主機廠更相信滑板底盤的未來。

零跑一位技術人員提到，“滑板底盤是把電池、電動傳動系統、懸架、制動等組件排布在一個類似滑板的底盤內。好處是相比傳統整車設計，底盤的空間更大、同時適用性更好，一個底盤可以適應不同車型以此降低成本。可以參考Rivian，以及為蘋果提供滑板底盤的Canoo。”

零跑科技戰略與產品規劃部總經理江濤曾站在新勢力的立場上談及為什么選擇CTC，而沒有選擇滑板底盤。

“滑板底盤是最近興起的一種技術方式，肯定會有它的應用場景。但從零跑的角度評估，我們理解私人用車特別是私人常規家用SUV車型，用滑板底盤不是特別合適。滑板底盤的概念是沿用了之前大型SUV、皮卡、貨車用的“非承載式車身”的結構，以前皮卡的車型，把車身拿掉，裝上方向盤一樣可以開走，是這樣的邏輯。”

該主機廠一位技術人員告訴光子星球，主要原因還是受制于成本，沒辦法給太多提前量。

不過悠跑科技的徐華認為，滑板底盤與CTC技術是兩個維度的問題，二者并行不悖。“CTC，包括CTB、CTM等等都聚焦在電池的維度，而滑板底盤是站在通用性的維度，并且對于各種各樣的電池系統都是兼容的，包括換電。”

悠跑科技推出的CTC電池系統

滑板底盤一個顯著優勢在于，能夠降低新平臺開發周期與成本，從而提升競爭力，主機廠將可以從低毛利中解脫出來。此外，滑板底盤為車企提供了一個新的提升整車機械素質的解決方案。

可是阻礙車企靠攏的除了擺在臺面上的“歷史包袱”外，還有更深層次的原因——數據。

日前百度Apollo RT6媒體見面會時，光子星球曾就數據問題詢問過百度汽車機器人部首席架構師尹穎，其并未直接回答該問題，只是從技術升級的必要性，提到了數據對于自動駕駛團隊的重要性。

而主機廠的回答只有一個：絕不可能。

“特斯拉不上激光雷達，只用純視覺方案是有其邏輯的。以低成本的方式造Model3，通過快速地上量跑出數據，后臺數據量上來，便可以用來訓練自己的自動駕駛模型。”李華認為，供應商只能根據主機廠的需求調整，不一定拿得到數據。

喻川認為，即便未來車企對滑板底盤有需求，也不可能將各種數據開放給自己。“一些并不在乎數據的主機廠可能是一個方案，他只在乎你給他提供高性價比產品。另一個就是通過社區來建立一些整車項目。這樣我們可以在不涉及用戶隱私的領域，建立數據上的主動權。”

主機廠不是鐵板一塊，一旦面臨生存或者改良問題時，還是會開放一部門數據。“因為底盤涉及到調校，供應商沒有數據怎么調，因此主機廠還是會提供相關數據的。”徐華認為，局部開放也是有可能的。

顛覆從車底開始

單從技術上講，CTC、CTP、CTB等技術與滑板底盤似乎并沒有特別大的沖突，如果從動力電池兩大路徑來看，可能CTC會與滑板底盤有更高的親和度。

寧德時代主推CTP電池，以技術優勢鞏固換電模式。而CTC因為動力電池與底盤一體化，使得主機廠更青睞超充路徑。一位汽車工程師認為，相比換電，超充可能會略有優勢。

“零跑在發布CTC時曾提到過可以擴充到800V超充的問題，理想狀況下，可以實現當年OPPO那句充電五分鐘的廣告詞，不過目前還處于內部規劃階段。”

我們從喻川那里得到了更技術向的回答：電動車上車體主要為弱電部分，相對安全，而下車體為強電，考慮到安全因素，上下車體分離、解耦是有必要的。不過問題也恰恰是在解耦之上。

一旦上下車體分離，將可能導致整車制造流程發生革命性變化。例如，上下車體將依賴通用性接口——且不說汽車行業，光是手機充電接口都還存在Type-C與Lightning的路線斗爭。

一輛汽車需要經歷遵循沖壓、焊裝、涂裝、總裝四個工藝流程，本質上是分工明確的流水線生產。作為適應柔性制造和個人制造屬性的滑板底盤，將可能顛覆傳傳統。

在不斷與車企接觸過程中，兩家滑板底盤初創公司還發現了更深層次的問題。

徐華認為，“創新技術走向量產的過程中，必經經歷認知挑戰。在研發過程中，整個研發團隊因為人員背景不同，會有一些慣性的思維，怎么樣把慣有的思維變成滑板底盤的思維，其實是很大的一個挑戰。”

而喻川則從產業的角度分析了滑板底盤的當下與未來。他認為，既有汽車制造是面向流水線的規模化經濟，而未來汽車制造得面向用戶。用戶定制外觀、車燈，乃至上艙體都會對傳統整車制造構成巨大挑戰。

如果底盤、電池、上艙體、外殼、自動駕駛套件等按模塊生產，車企便可以根據個人需求推出定制化產品。“如果只是把滑板底板當成一個產品，在原有的范式和體系里應用，它的價值并不能真正發揮出來，還是得等待產業鏈變革才會最終迸發出其優勢。”

主機廠也注意到滑板底盤對于產品迭代上的優勢，只是大多抱著曖昧立場。正如趙安所言，“供應鏈企業和車廠的合作，其實也是一個話語權的蹺蹺板。誰的話語權重，那么誰可能就有更強的主導權，話語權弱的一方，就更愿意在各方面去妥協和配合。”

PIX Moving已經有所感知。

我們同喻川溝通時，他回憶了一段與國外某專用車Tier1合作所遇到的挑戰。“對方規模和歷史都比我們深厚，在大幾千萬的合作面前，基本上還是得去匹配他們的需求，按照他們的建議做產品。包括產品節奏，商業化驗證，產品測試等等，都是由對方去主導。”

而國內客戶則截然不同，我們此前在《2022，車企底盤之戰》一文中描述過長城不調整時間，卻屢次修改方案的情況，而PIX Moving也遇到過類似情況。國外客戶會給到明確，且實際的流程、時限，但國內客戶沒有類似想法，希望一次性就做到產品級。

此外，還會遇到客戶以”競爭對手不收開發費“為由壓價，”到底對方有沒有收，也無從知曉“。

讓他記憶猶新的是與大企業合作時的壓迫感。“在與國內某大客戶合作時，由于時間進度有一些延遲，于是客戶就派了一個人到車間做“監工”。說如果這個單子沒做好，你們以后就不要在這個圈子里混了。”

迫于壓力，一些工程師每到交付前就會去廟里上柱香。有一次某位工程師甚至在車庫門上貼上了“愛死機”的LOGO。喻川笑稱，“他們說這是一個封印，賦予產品靈魂。”不過在高強度作業下，客觀上也推動了PIX Moving的團隊走向成熟。

先商用，再乘用

相比CTC，滑板底盤目前在高速市場，尤其是乘用車所面臨的挑戰更大一些。

“希望提供硬件的標準化與軟件的平臺化，只有我們把這件事情實現了，主機廠才會看到究竟能給市場提供多少個性化體驗。最核心的一點，其實滑板底盤不止停留在硬件層面，而是軟實力，可以承載注入電氣架構、智能化、自動化、云端一體化以及不斷迭代的OTA能力。”

在中低速場景上，滑板底盤跑得會更快一些，比如各類專用車與商用車。因為市場需求高度碎片化、定制化，滑板底盤有較為良好的前景。

事實上，不止是滑板底盤，包括自動駕駛等新技術，都在上述場景落地，我們看到新石器的低速無人車已經初步完成了全球布局，在疫情期間，其配送能力已經得到了檢驗。

無論最終是滑板底盤還是CTC、CTB、CTP電池包，“三化”正在全方位地推動汽車產業鏈的變革。對于技術迭代，徐華以Nokia在智能機時代掉隊作為例，總結技術迭代下的汽車產業鏈：“一開始看不上，到了第二個階段是看不懂，第三個階段是看懂了，最后卻追不上。”

新的技術勢必帶來新的價值。

正如某傳統車企工程師所說的那樣：像上汽、長城、比亞迪這些傳統主機廠，賣一臺車才掙多少錢，在新勢力眼中，誰還在意那點兒蠅頭小利呀！