文|明晰野望
8月3日，2022年《財富》世界500強排行榜發布。以汽車為主營業務的企業全球共有23家,7家來自中國,分別是:上汽、一汽、東風、北汽、廣汽,吉利和比亞迪。
這是比亞迪首次躋身世界500強,吉利第11年連續入選，也是王傳福、李書福領導的兩家民營車企第一次同時入選。
值得一提的是，在CleanTechnica發布的今年上半年全球電動車銷量T20榜單中，兩家車企也雙雙入選。其中比亞迪力壓特斯拉，位列榜首。
在過去的十余年間，比亞迪新能源汽車銷量連續4年全球第一，吉利則連續五年蟬聯中國品牌乘用車年度銷冠。
論造車，中國“雙?！彼坪跻矝]服過誰。
但是，新勢力的不斷挑戰，互聯網巨頭的高調入局，都給“雙?！睅韷毫?。任何一方的崛起，都會擠壓對方有限的發展空間。也令比亞迪重奪全球銷冠、吉利能否轉身成功，充滿變數。
但在熙熙攘攘、紛紛爭爭之中，中國汽車行業的進化之路，也必然演繹得更加精彩紛呈。
01 追逐的年代
開年至今，比亞迪已呈現大起之勢，對吉利而言也行至關鍵拐點。
8月4日，乘聯會發布數據，7月新能源車批發量比亞迪為16.22萬輛，創下歷史單月最高紀錄。上汽通用五菱為5.93萬量，吉利汽車預估為3.50萬輛，特斯拉國內市場批發量預估為3萬輛。
自此，今年1-7月份比亞迪累計銷量已經達到808599輛，坐實國內新能源銷冠的位置。同時CleanTechnica數據顯示，比亞迪也摘得上半年全球新能源汽車銷冠。
另據極氪汽車7月快報，極氪001車型當月交付5022輛，環比增長16.27％，累計交付突破30000臺。這個成績不算十分突出，但意味著在新能源汽車領域一直保持追趕姿態的吉利，終于邁出了堅實一步。
早在2015年，吉利就發布了宏大的“藍色吉利行動計劃”：到2020年產銷量達到200萬輛，其中插電、油電占比65%，純電占比35%，合計新能源汽車占比達到90%。
這一計劃的激進程度，遠高于同年發布的“豐田環境挑戰2050”。
2017年，吉利迎來高峰時刻，全年銷量1247116輛，同比增長63%。首次超過長安，成為自主品牌新老大。
不過，榮光難掩危機。
當年吉利新能源汽車銷量為24866輛，排在全球新能源銷量T20榜尾位置。榜單前三甲為比亞迪、北汽、特斯拉，銷量均破10萬輛。榜單上其他自主品牌上汽突破了4萬輛，奇瑞、江鈴也在3萬輛以上。吉利明顯落后于其他競爭對手。
倍感焦慮的吉利，從此加快了在新能源領域布局的步伐。
2017年，對標特斯拉的極星從沃爾沃拆分。同年，吉利與沃爾沃合資成立領克，并于2018年發布首款混合動力SUV領克01；2019年，吉利新能源拆分為獨立子品牌，發布純電車型幾何；2021年，先后成立楓葉、smart、極氪等新能源品牌，并和百度聯合成立“集度”汽車。
但吉利新能源依舊沒有太耀眼的表現。
吉利業績報告顯示，2020年、2021年吉利累計銷量分別為132萬輛、132.8萬輛，新能源銷量分別為6.8萬輛，10.01萬輛，新能源占比分別為5.2%、7.5%。
這樣的成績即趕不上同期中國汽車市場新能源滲透率的平均水平，也與當年立下的Flag相差甚遠。直到主打30萬以上高端市場的純電動汽車極氪的出現。
吉利內部認為，極氪的推出在“技術層面是水到渠成，多年積累的三電技術、電池技術、互聯網方面的技術、自動駕駛技術等都具備了條件，這些條件也集中在SEA浩瀚架構上得到了充分的體現”。
對于極氪，親自出任董事長的李書福，自然抱有極高的期待。7月11日，極氪宣布無論新老車主，免費升級基于高通驍龍8155的智能座艙，也令車主感受到了誠意。
吉利希望到2025年，極氪銷量達到65萬輛，在高端電動汽車市場占有率居全球前三。
同樣保持追趕姿態的，還有比亞迪。自從2018年新能源汽車全球銷冠“旁落”特斯拉，王傳福一直意難平。
2020年，比亞迪新能源汽車銷量為189689輛，同比下滑17.35%。2021年，新能源汽車銷量593745輛，同比增長231.6%。今年4月，比亞迪宣布停產旗下所有燃油車后，5、6、7月銷量連破10萬輛。
據比亞迪快報，7月秦、宋家族2款系列車月銷均超3萬輛，漢、元家族系列車及“海豚”3款車型月銷超過2萬輛。其中漢DM、宋DM系列單月銷量，同比增長分別為387.3%、355.3%。
目前，比亞迪今年前7個月的新能源汽車銷量，就已超過去兩年總和還富裕25165輛。
為何短短三年間反差如此之大？
用王傳福的話解釋為，“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，迎來了技術、產品和市場的爆發。”
其實，比亞迪整整準備了十九年，才摘下這“低垂的果實”。
02 “雙福”的目標
造電池如果是王傳福的初心，電動汽車則是夢想。
2004年，比亞迪純電動概念車ET亮相北京車展，這是中國第一款新能源概念車；2006年6月，比亞迪發布了全球首款鐵電池純電動轎車F3e，續航里程350km。
2008年，比亞迪自主研發的雙模電動汽車F3DM面世，這是世界上第一臺量產的插電混動車型，售價14.98萬元。此時，特斯拉才發布旗下首款量產純電動跑車Roadster，售價10.9萬美元。
兩者由于車型定位不同，官方售價也相差3-4倍，很長一段時間在中國汽車市場并沒有構成太強烈的競爭關系。
直到2016年，比亞迪蟬聯新能源全球銷冠，特斯拉屈居第二，彼此才進入對方視野。但顯然，雙方都未將對方放在眼里。
王傳福曾經表示，“如果家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉”。馬斯克回應稱，“比亞迪做電池還行，汽車不是特斯拉的對手”。
但沒想到，嘴仗從來不輸的馬斯克，造車實力也確實不凡，兩年后就從比亞迪手中奪下新能源全球銷冠。
看馬斯克“不順眼”的還有李書福，也曾表示過“吉利造特斯拉很容易”。極氪001的市場定位更是直接對標特斯拉Model3。
其實，王傳福、李書?？胺Q中國汽車行業最具張揚個性、最敢豪言壯語的兩位車企領導人。
王傳福曾在2009年喊出“比亞迪汽車要在2025年實現銷量世界第一”的目標，2017年又加上了一個“2025年銷售額達到1萬億萬人民幣”。
不過近年來王傳福平和了許多，不再激進放“狠話”。但重新奪回新能源全球銷冠，應該是其耿耿于懷的目標。坊間也傳出了“比亞迪內部產能規劃至2025年達到300-350萬輛”的目標。
比亞迪現有產能加上未投產規劃產能，共計320萬輛，似乎出入不大。但實際產能并沒有那么多。
分別于4月、6月投產的撫州、合肥兩座工廠，當下還處于產能爬坡階段。在此之前，比亞迪規劃產能為每年200萬出頭，商用車還要分走一部分。
不過，比亞迪停產燃油車后，也會為新能源汽車讓出產能。加上比亞迪較為垂直的供應鏈體系，使其在芯片等原材料短缺的情況下仍能保持正常生產。
而今年全球銷冠的歸屬，最終拼的可能就是產能。
業內人士認為，特斯拉上半年丟掉全球新能源汽車銷冠，主要是因為產能“拉胯”。馬斯克近期也表示：“我們的銷量完全取決于產能，需求達到了非?；闹嚨牡夭健?。
雖然有點凡爾賽，但也道出了今年中國新能源汽車市場“產銷倒掛”的現狀。
中汽協數據顯示，6月中國新能源汽車產銷分別為59萬輛和59.6萬輛，預計今年新能源汽車銷量有望達到550萬輛，同比增長56%以上。
而特斯拉的產能一直以來都是個大問題。
特斯拉于7月間完成了對上海工廠的升級，年產量提升至75萬輛。柏林工廠年產目標為50萬輛，但因為電機問題月產能不足5000輛。規模最大的德州工廠，由于4680電池增產困難，產量“非常少”。
今年上半年，特斯拉共交付了56.4萬輛新車，年度目標只實現了37.6％，完成目標下半年還需交付95萬輛；相比之下，上半年交付了64.1萬輛的比亞迪，已經完成了目標任務的53.4%。
6月8日，比亞迪透露在手訂單超過50萬輛，在加之產能爬坡，比亞迪在投資者會議紀要中估計“2022年銷量為150萬輛，甚至將沖擊200萬輛”的銷售目標，極有可能實現。這樣的話，今年的全球銷冠也將歸屬于比亞迪。
而李書福的新目標，目前看來實現還有相當難度。
李書福在“藍色吉利行動計劃”失敗后，又在去年11月啟動“智能吉利2025”。希望屆時實現總銷量365萬輛，新能源汽車銷量占比超過40%。
也就是說，到2025年，吉利新能源汽車銷量要達到146萬輛以上，其中極氪要達到65萬輛。但吉利上半年新能源汽車占比僅為18.39%，仍低于中國新能源汽車27.4%的平均滲透率。
同時，吉利新能源也受困于產能。
03 好戲在后頭
目前極氪001的交車周期長達半年之久，其位于寧波的智慧工廠于去年10月投產，年規劃產能30萬輛。
但安聰慧上個月表示，根據目前整個供應鏈的計劃，如果不出特殊情況，“我相信很快會實現交付過半”。
言外之意，月交付量還沒能實現規劃產能的一半。在具體到5月、6月、7月份，極氪001分別交付4302輛、4330輛、5022輛，等于剛剛到規劃產能的20%。
雖然交付量不等同于產能，但考慮“產銷倒掛”的市場現狀，應該相距不遠。
安聰慧還表示：“如果能解決800萬像素高清攝像頭供應的問題，極氪001的交付將加速?！?/p>
但很多車企都在使用800萬像素攝像頭，如2021款理想ONE。目前理想ONE每個月的交付量在萬臺左右，交付周期大約在六周。
背靠吉利的極氪，供應鏈管理能力比不過理想？估計此時的李書福對比亞迪的全產業鏈布局，充滿艷羨。
比亞迪在新能源領域有先發優勢，幾乎一邊成長，一邊布局新能源汽車關鍵零部件，技術層面主要通過自研。但也和互聯網企業合作，如華為，以彌補自身在車聯網、自動駕駛方面的不足。
吉利和百度聯手，也有這方面的考量。在全產業鏈布局上，吉利和比亞迪也越來越像。但吉利更側重于生態，手段也是自研+合資+并購。
如極芯電池、中控芯片、自動駕駛、激光雷達、衛星導航、高精度地圖、核心零部件，甚至“吉利未來出行星座”計劃，都是圍繞“大出行”做的生態布局。
但如此一來，吉利和比亞迪的財務數據一直都不太漂亮，毛利率很少超過20%。
反觀特斯拉，從2017年到2022年一季度，利潤率一路上揚。前三年基本和吉利、比亞迪平均毛利率水平相當。但從2020年Model3大批量交付開始，毛利率水平開始顯著超過二者。
而且在2021年及2022年一季度并未受到原材料價格飛漲的影響，毛利率水平達到歷史新高。
另外，單就純電車型來看，吉利上半年銷量為81196輛，比亞迪為323519輛，與特斯拉相比，差距其實很大。
同時比亞迪沒有自建充電網絡，特斯拉一直在建。
7月4日，特斯拉官方表示，在中國大陸已建設1200多座超級充電站，超級充電樁超8700個，700多座目的地充電站，覆蓋370多個城市及地區。
自建充電網絡，能夠保證每一位車主到達充電車位后“有電可充”。尤其是在充電資源稀缺的地方，通過地鎖、道閘等方式可保護“專屬性”。另外，在匹配速度、充電速度、安全性等方面，自建的充電樁普遍要強于第三方充電樁。
可以說，自建充電網絡，是除產品與產能之外，另一個決定銷量的主要因素。
吉利今年以來也一直抓緊建設充電網絡，至7月31日，已覆蓋全國64城。安聰慧在今年3月份表示，年內將完成“500座包含極充、超充和輕充在內的自建充電網絡”。
新勢力也在積極布局充電樁。8 月 3 日小鵬汽車宣布，小鵬西北大環線充電線路正式貫通，環線全長 3150km，包含 14 個自營充電站。目前小鵬自營充電網絡已累計上線 954 座，覆蓋全國所有直轄市及地級行政區。
截止7月29日，蔚來也建成821座目的地充電站，4980根目的地充電樁。建成936座超充站，5091根超充樁，覆蓋269座城市。
隨著新勢力的不斷壯大，其產能也在不斷增長中。小鵬曾經表示：“小鵬汽車的月產能將達到3萬輛左右。”
蔚來的合肥第二工廠也預計于今年第三季度投產，規劃產能100萬輛；理想的第二、第三工廠，哪吒的第三工廠都在建設中，最晚到明年底都會投產。
這無形中加大了市場競爭的強度。
同時隨著華為、百度、阿里、小米等互聯網企業的不斷入局，中國新能源汽車產業的競爭走向，將更加復雜多變。小康股份更名賽力斯，小鵬汽車和阿里云的“扶搖”建成，似乎都預示了這一點。
值得一提的是，憑借“扶搖”自動駕駛智算中心，何小鵬已經公開宣布，“將在2025年實現真正自動駕駛，去掉輔助”。
也許正如李書福所說，新的賽道已經開始搭建，一場新的馬拉松賽跑已經出發。沒有盡頭，只有開局，沒有方法，只有方向。
這部百年汽車變革劇，好戲還在后頭。