文|智駕時代 黃華丹

我們站在中國市場看豐田，似乎總覺得它保守、猶疑。但世界上沒有必要所有的車企都變得像特斯拉一樣，孤注一擲，特立獨行。現在以bZ4X一款車的曲折則斷言豐田失勢電動化則為時過早。

日前，豐田為此前召回的bZ4X車輛提出回購選項。而其剛剛發布的2023財年（2022.4.1~2023.3.31）的Q1財季（2022.4.1~2022.6.30）財報顯示，凈利潤為7582億日元，同比下降18.2%；營業利潤5786億日元，同比下降42%。

兩相疊加，觀者不免懷疑，豐田是不是出大問題了。

豐田電動化第一槍美國遇挫

6月，在海外上市僅兩月的豐田首款基于純電平臺的車型bZ4X發起召回，原因是連接車輪的螺栓問題可能導致輪胎脫落。

召回涉及超過2700輛新車。但至今，豐田依然未能給出明確方案。

這種事發生在以追求“零缺陷率”著稱的豐田身上多少有些讓人不可思議。

本月，豐田向用戶提出兩種解決方案：

一是為車主提供代步車和5000美元的信貸，到2024年的免費充電以及從召回開始到宣布補救措施的延保政策等補償；

另一種是由豐田汽車全額回購車輛。

豐田表示，為車主提供的補救措施將一直有效，直到確定召回解決方案。

而因召回事件，原定于今年6月17日在國內正式上市的bZ4X發布會也在活動開始2小時前臨時取消。

“舊世界的專家在新世界幫不上忙。”

一款剛上市的車召回雖然并不常見但也不算太罕見，但廠家直接提出回購卻是少有的事。尤其是，對于一家擁有悠久歷史，常年在全球銷量榜上霸榜的車企來說，無法解決車輪可能會脫落的問題似乎有些不可思議。

推特上有網友評論，“為什么一家像豐田這樣有著多年專業制造經驗的廠商會在輪胎這么基礎的地方出問題？而又是什么原因讓他們花了這么長時間還沒解決這個問題？”這位名為Justin的推特用戶認為，“舊世界的專家在新世界幫不上忙。”

有點我們國內常說的：“老革命遇到了新問題。”

這件事在美國引發了廣泛的爭論。

“他們的方案很慷慨，但一輛全新的車會掉輪子真的太荒唐了。涉及到電動車的未來，豐田遇到問題了。”

有人調侃，“很多人都以為豐田能更容易找到解決方案呢，畢竟他們那么多年每年都能生產一千萬輛不會掉輪子的車。”

“事實是，并不是你給自家車取馬斯克兒子的名字就能成功的。”

馬斯克的六兒子名為X ? A-12。

豐田bZ4X的起名方式引發了網友的聯想。

也有人認為，豐田就是不想賣電動車。“豐田從一開始就不想賣電動汽車。”

“這車造得好像他們根本沒花什么力氣，因為他們就不想電動化。他們甚至還游說反對電動汽車。這可能也有關系。豐田RIP，Rest in Pollution。”RIP通常為Rest in Peace的縮寫，意為安息。

網上的輿論基本可以分為兩派觀點：一種認為豐田在電動化上不行，一種認為豐田自身就不想電動化。

智駕君的觀點，這二者其實是相輔相承的。

在全面電動化的道路上，豐田的態度一直有些不情不愿，而市場的大趨勢又裹挾著豐田不得不發展純電動汽車。

這種矛盾導致了豐田其實很難真正摸準市場對電動化產品的需求。表現在產品上，一方面是兩邊不討好，總像是熱門產品的拼湊物，另一方面則是倉促與草率，比如此次的bZ4X事件。

而燃油車時代的豐田，有著明確的品牌標簽。經濟、省油、耐用。在奠定自家品牌基調的同時也順便為整個日系品牌豎起了標桿。

豐田電動化戰略

但時代在改變。

要說豐田反對電動化，其實并不公平。

從1997年，豐田就率先推出了油電混動車普銳斯。憑借其高效的燃油經濟性，多年來，豐田未發布一款純電車型，便做到在歐洲汽車制造商中二氧化碳排放量最低。

2014年，豐田推出第一代氫燃料電池電動車Mirai，成為氫燃料電池電動車的領導者。

豐田章男曾多次在公開場合稱，敵人是二氧化碳，而不是內燃機。

他認為，各個國家要根據自己的國情，制定實用且可持續的碳排放解決方案。

如果完全采用純電動車這樣過激的政策，可能會導致550萬日本汽車工業的從業者就會有大規模失業的風險，對日本的出口也不利。

豐田章男認為電動化轉型應該是百花齊放的，混動車型，燃料電池，實現碳中和需要多種技術解決方案。

這一方面也是源自日本人謹慎的國民性。豐田反對的并不是電動化，而是過于激進地將所有期望押注在純電動化一條路線上。

而且，豐田一直強調，只關注開車時釋放的二氧化碳是沒有意義的。我們需要計算整個制造和使用過程中所排放的二氧化碳，包括電能、氫能以及汽油。

因此，需要在車輛、零部件和材料制造、維護和廢棄的整個生命周期中減少碳排放。只有這樣，電動汽車才能真正做到環保。

這與此前歐盟決議通過2035禁燃令時的反對聲音一致。

最終，歐盟還是通過2035禁燃的法令，但采納德國的折中意見，到2026年對混動技術及合成燃料進行再評估（詳見《》）。

但是，雖然歐盟為混動車和其他燃料電池留了一個死緩的機會，從整體趨勢來看，全面電動化的浪潮已經勢不可擋。

而豐田章男的堅持無論在日本國內還是歐洲等日本海外市場也引發不少爭議。

作為豐田股東的歐洲多家養老基金公開批評豐田態度曖昧，有海外網站甚至發起請愿，要求豐田走向綠色，停止游說使用化石燃料。

而另一方面，作為一家以盈利為目的的企業，豐田又不得不聽取市場的聲音。

2021年底，豐田發布自己的電動化戰略，宣布將投資350億美元開發電動汽車，其中一半用于純電動方向的研究。

其計劃到2030年，豐田將推出30款電動汽車，其中包括純電動、插電式混動、氫燃料以及混合動力汽車，預計每年銷售350萬輛電動汽車。

屆時，新能源汽車的銷量將在豐田汽車總銷量中占比75%。到2035年，雷克薩斯將轉型為純電品牌。

這一計劃，比在電動化方面更堅定的本田汽車還要激進，本田計劃2030年純電動和燃料電池車型將占汽車總銷量的40%，2035年達80%，2040年增至100%。

彼時的豐田章男在外界看來下定了決心要趕上全面電動化這場浪潮。

bZ4X即為豐田基于e-TNGA架構打造的首款車型。

但bZ4X的上市節奏明顯被打斷了，豐田純電動汽車的第一槍啞火了。

電動化未見起色，混動優勢已丟

bZ4X海外版上市兩月即遭遇召回，后續更是提出回購方案讓外界擔心其問題不僅僅限于輪胎，這無疑對于其電動化戰略是一大打擊。

而在中國市場推出的國內版更是未及上市便被叫停。

雖然官方解釋車輛推遲上市是因為“考慮到整個市場受芯片供應的影響，價格波動比較大，因此要尋求更有競爭力的價格才選擇撤回上市。”

但顯然此事受海外版召回問題的影響顯而易見。

另外一件事則更讓豐田粉們糾結，即bZ4X自誕生之日起，就有諸多傳言稱這是一臺披著比亞迪外殼的豐田。

2020年3月，比亞迪豐田電動車科技有限公司注冊成立，公司業務涉及純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。

據稱，bZ4X采用了比亞迪的三元鋰電芯，電驅系統除了電機、電控由廣汽豐田提供，其余核心部件均以合作研發的形式登場。

有相關知情人士稱，在豐田與比亞迪的合作關系中，豐田只想做原來國內合資車中中方的活，只負責做殼，剩下的比亞迪來做，豐田只貼牌去賣就好。

如果消息屬實，那么，一方面，中方企業的崛起令人欣慰，而另一方面，豐田的“墮落”則多少有些令人唏噓。

從上文的闡述可知，豐田的電動化戰略包含了純電、混動和氫能源燃料電池三個方向。豐田自己在混動和氫燃料方面都早有布局。

而純電作為目前豐田體系中的短板，選擇與比亞迪合作，一方面固然可以更快地進入賽道，但同時，從爆料的消息來看，豐田在這種合作模式中多少也透出些不堅定來。

在多家傳統車企宣布全面電動化轉型的背景下，豐田在純電領域的布局顯然已經落后了。

一方面是戰略上的不堅定，一方面又是來自市場的時間緊迫，這讓豐田在電動化轉型這條路上多少走得有些別扭。

首先，從技術上來說，即便是在豐田最拿手的混動領域，在中國市場多家車企發力混動的背景下，豐田采用的單模式功率分流技術路線也已經顯得落伍了。

在8月8日舉辦的第十四屆國際汽車變速器及驅動技術研討會（TMC2022）上，北京航空航天大學交通科學工程學院教授徐向陽教授根據其團隊所作研究得出的結論，在目前市場上的多種混動技術中，單模式功率分流技術在燃油經濟性上表現較差，僅次于增程式（詳見《》）。

以豐田普銳斯2022年在中國的銷量來看，數據顯示，2022年1-7月普銳斯銷量僅199輛。遠低于同期比亞迪各混動車型的銷量。

另一方面，在新能源時代，豐田對自己的品牌定位與標簽似乎也產生了一定的迷茫。

以新款皇冠為例。

采用混動技術徹底改版的十六代皇冠的回歸，但在中國市場引發的回聲卻更多的是網友的吐槽：這不是他們心中的皇冠。

此前導致皇冠退出中國的一大原因也是其路線的不確定性，一面想取悅年輕用戶不得，一面又不受老用戶待見。

智駕君認為，即便是對于豐田這樣擁有深厚積累的企業，在面臨大的變革時，依然需要選定一條主要道路，然后堅定不移地往前走。

這其中的代表當然是特斯拉。

不過評論豐田章男的觀點屆很難說是錯的，只是在今天的時代背景下，電動化在大眾看來已經是業內市場默認的趨勢。

要讓整個市場接受一種新的能源模式需要社會各界的協作，從企業到政策再到個體，需要龐大的教育成本。

站在第三方觀察者的立場，豐田沒有必要自己再去試圖對抗這種趨勢，以電動化為主導，這種不情不愿的態度已經沒有必要。

不過站在豐田的立場問題并不是這樣的。

至于為何不全力押注電動化，豐田章男在今年春天一口氣推出21款電動車時曾在接受媒體采訪時回應了這一問題：“到目前為止，豐田一直被認為在BEV中不是很積極主動，我想問你——真的是這樣嗎？”

豐田 章男回應說： “我們希望為多元化的世界提供多樣化的解決方案。 雖然許多制造商將BEV視為解決 碳中和問題的唯一解決方案，但作為一家擁有全系列產品的全球性 公司，豐田致力于追求每一種選擇。 “

這每一種選擇 包括BEV、FCEV和PHEV（插電式混合動力車）。

為什么豐田堅持多樣化的選擇？

這一不可動搖的承諾源于作為一家擁有全系列產品的制造商，從乘用車到商用車，從緊湊型城市車型到能夠應對最惡劣地形的大型SUV。

Toyota是一家全球性公司，為客戶提供全系列產品。 單一選項不會是每個人的解決方案。

豐田田章男最后說： ”當很難預測未來時，選擇全力以赴地做一件事將是一個魯莽的商業決策。 我們沒有傲慢到認為我們的公司可以決定未來。 這取決于各個區域和客戶決定他們喜歡什么。 ”

簡單地說，在 豐田 田章男目前看來，全面純電動化并未確定是未來的唯一道路。

這種看法的背后也許其與其雙子座的星座性格有關。

傳統車企對電動汽車的敬畏不足

說起來，回購也并非大事，豐田并不是第一家回購其品牌電動汽車的車企，通用汽車在電池起火的報道后提出回購雪佛蘭Bolt電動汽車。

不過其回購涉及的車輛比BZ4X的車輛多得多，不過Bolt車主當時可以在某些限制下繼續使用他們的車輛。 通用汽車最終發現了源頭問題，最終通過更換車輛中的電池解決了問題。

在特斯拉2014年掀起一場蔓延全球的新造車運動之后，對于眾多新進入的造車者一個常見的批評是對汽車產業敬畏不足。

不過，對這句批評也可以在用在豐田等傳統巨頭上，在趨勢已經十分確定的情況下，其純電平臺的電動汽車推出一直遲緩，在油改電車型已經無法與特斯拉和造車新勢力直面競爭的情況下，其電動化又在各方壓力下處于追趕的態勢。

對于動力電池、車機系統，豐田這種的世界巨頭在推出全新的電動汽車時，也面臨供應鏈的重新梳理，絕非一夕之功可以解決。

bZ4X回購出現在豐田身上，也并不意味著豐田的生產制造體系出了問題，但它直接的影響是延緩了豐田電動化的節奏。

在這個瞬息萬變的時代，企業的產品節奏和人的呼吸一樣重要。

節奏出了問題，其影響將延宕許久。

不過，即便出了這些問題，目前市場上出現的一些對 豐田悲觀的論調則是不足取的。

豐田依然有望拿下今年世界銷冠

在豐田發布了一份關不出色的2023財年Q1財報之后，但豐田卻調高了整個財年的預期，雖然其美日市場銷量有所下降，但在亞洲尤其是中國市場的銷量卻還有所增加。

豐田表示仍有信心在2023財年生產970萬輛汽車；銷量預期依然是1070萬輛，其中31%為新能源產品。

與此適應，營收將從財年初預測的33萬億日元，調高至34.5萬億日元；財年凈利潤則調高4%，至2.36萬億日元。

而當前汽車集團世界銷冠之爭，依然是豐田集團與大眾集團。

根據兩家已經公布的銷量，2022年1-6月，豐田集團以513萬輛領先大眾集團的400萬輛。

我們站在中國市場看豐田，似乎總覺得它保守、猶疑。

但世界上沒有必要所有的車企都變得像特斯拉一樣，孤注一擲，特立獨行。

現在以bZ4X一款車的曲折則斷言豐田失勢電動化則為時過早。