文|阿爾法工場 石丕顯
在2022中國新能源汽車發展高層論壇上，長城汽車股份有限公司CTO王遠力表示，到2025年，長城汽車（601633.SH）累計研發投入將達到1000億元人民幣，新能源汽車銷量占比也將達到80%。
王遠力還表示，長城汽車的新能源汽車已經確定了以“PHEV、純電、氫能”三大領域并駕發展的策略，并且是“采取多路線并舉的動力路線”。
“多路線并舉”，在長城內部還有一個稱呼，叫做“森林式生態”。
近些年來，長城汽車高舉“森林式生態”的大旗，發起了一場轟轟烈烈的新能源轉型運動。
01 何謂“森林式生態”
“森林式生態”的提法來自長城汽車的“掌舵人”魏建軍。
在某活動中，魏建軍提出：“我們希望打造一個森林式的生態模式，它有很多獨立、多元的公司，我們有競爭，也有共生、共享、共存的生態模式。”
不難看出，“森林式生態”在于“有很多獨立、多元的公司”，這句話翻譯過來就是：要多造車、快造車，多木成林。
在此背景下，近年來長城汽車產品可謂是五花八門，層出不窮。
根據華夏時報報道，長城汽車新產品的開發周期，最快已控制在11個月，相比大多數品牌縮短一半以上。而按照計劃，在2023年，長城汽車將推出60余款新產品，實現年產銷280萬輛。
這樣的“森林式生態”在新能源汽車上尤為明顯。
近年來，芯片短缺、電池荒等危機，為國內車企狠狠上了一課。如何掌握核心技術和資源，繼而進行前瞻性的全面布局，成了車企不得不思考的問題。
畢竟在這個嚴重內卷的時代，車企之間的競爭，已然不局限于單一市場的爭奪。
正如長城汽車公司總經理穆峰所說，新能源領域的競爭，不僅是車企之戰，也是生態之戰。
為此，長城汽車的“森林式生態”，在這場新能源變革大潮之中，應運而生。
在這個生態中，長城汽車將在產品、技術、產業層面持續深化布局，以此完成在新能源產業鏈上、中、下游的完整布局。
在產品方面，時至今日，長城汽車針對細分市場進行了差異化的定位，已經形成哈弗、魏牌、歐拉、坦克、皮卡，以及獨立運營的沙龍這六大品牌組成的新能源產品矩陣，每一個品牌均有多款車型。
比如，長城汽車旗下歐拉品牌，作為全球首個專注女性市場的純電動車品牌，已生產歐拉好貓、歐拉黑貓、歐拉白貓、歐拉iQ等多款車型。
在混動汽車方面，今年8月，哈弗品牌已發布第三代H6DHT車型，魏牌已推出瑪奇朵、拿鐵及摩卡的HEV和PHEV車型。
坦克則主打硬派越野市場，獨立一周年之際，其累計銷量就已經突破10萬輛，占據中國高端越野SUV市場半數以上的份額。
而在不久前舉行的成都車展上，坦克正式發布“越野+新能源”技術路線及越野超級混動架構，兩款量產版混動車型——坦克300 HEV和坦克500 PHEV，正式開啟了坦克新能源越野時代。
長城旗下的豪華皮卡“山海炮”，憑借全新2.4T柴油、2.0T汽油HEV動力組合，也實現了向新能源領域的進階。
而獨立運營的沙龍，作為長城汽車旗下定位“氫電雙能”的豪華品牌，首款車型機甲龍也已在去年的廣州車展上正式首發亮相。
至此，長城汽車旗下的六大品牌，均進入新能源時代。
而在技術方面，長城汽車同樣進行了“森林式”的布局。
具體來看，在純電動領域，長城汽車已經構筑了貫穿電動汽車產業上下游的技術體系，并掌握了多項核心技術成果。
在混動領域，長城汽車自主研發檸檬混動DHT，成為本土品牌中首個打破混動合資技術壁壘的高集成度混動系統；在氫能領域，長城汽車已完成氫能源產業鏈的全面布局。
同時，長城汽車憑借行業領先的智能化研發實力，在智能駕駛、智能座艙、智能服務等全維度智能化核心領域都開始自研，包括電子電氣架構、自動駕駛、智慧線控底盤、智能座艙等前沿智能技術。
由此可見，長城汽車的“森林式生態”以整車為核心，通過全面布局電動化、智能化、新能源等相關技術產業，構建起長城汽車轉型的根基。
但是，這樣的隱患也顯而易見。首先在產品上，新品不斷推出，會嚴重破壞產品的延續性，降低長城品牌的辨識度。而且各產品之間如果沒有準確而鮮明的市場定位，很容易互相擠壓，陷入內耗。
而在技術和產業方面，全方位布局，將極大地增加長城汽車的管理成本和生產成本，嚴重考驗其管控能力。
那長城汽車為何如此急于大面積鋪開新能源的攤子呢？
可能是因為長城汽車的“護城河”有些干涸了。
02 加碼長城的“護城河”
長城汽車的急迫，在于燃油車的疲態盡顯。
燃油車時代，長城汽車僅憑借哈弗系列就打出一片天下，尤其是哈弗H6一枝獨秀，根據車主之家數據，自2013至2021年108個月以來，在同級別車型中，哈弗H6僅有7個月不是銷量第一，且從未跌出過前三。
而如今，哈弗銷量節節下滑，H6不斷被其他車型超越。今年以來，哈弗H6的銷量出現了明顯的下滑，1-7月累計銷量只有14.78萬輛，同比下滑幅度超過了三成。
而對手比亞迪宋的同比漲幅卻高達114.9%，曾多次從哈弗H6手中搶下月銷冠軍的寶座。
在燃油車的疲態下，長城汽車這些年的業績其實很掙扎，尤其是主營業務的凈利潤增長，持續不盡如人意。
數據顯示，2020年長城汽車營業收入1033.08億元，同比增長7.38%，歸母凈利潤53.62億元，同比增長19.25%，但扣非凈利潤同比卻下降3.77％。
而在2021年，長城汽車的營業收入1364.05億元，同比增長32.04%；歸母凈利潤67.26億元，同比增長25.43%。但扣非凈利潤增長僅9.55%。
近五年來，最能體現企業經營能力的扣非凈利潤上，長城汽車有三年為負增長，其他增長的年份也沒有超過雙位數。
根據長城汽車2022年半年報顯示，今年上半年長城汽車實現營業收入621.34億元；凈利潤55.92億元，同比增長超58%。但是扣非凈利潤再次下滑27.56%，經營增長動力仍然不足。
這對長城汽車的五年計劃來說，并非喜訊。
2021年，魏建軍曾經發布過長城汽車的五年計劃：到2025年，實現全球銷量400萬輛，營業收入超6000億元。
不過首先在銷量方面，就表現得不盡如人意。
今年上半年，長城汽車在新能源或是燃油車的表現，都不算完美。
而近日發布的最新銷售數據顯示，今年八月，長城汽車的銷量為8.82萬輛，同比增長18％，環比下降13.4％；1月到8月銷量為70.8萬輛，同比下降9.6％。
2022年已經過去三分之二，但是長城汽車僅完成了全年銷售目標190萬輛的37％，進度嚴重落后。
在營收上，進度也不太理想。
五年計劃即將過去五分之二，百萬的銷量與千億的營收，這與魏建軍的“雄心壯志”有著不小的差距。
2020年，魏建軍曾用“命懸一線”對公司進行了“靈魂拷問”。對于如何自救，按照長城汽車2025戰略目標，其400萬輛銷量目標的80%都將是新能源汽車。
這意味著，長城汽車把新能源看成了“解藥”。這也許是在新能源上布局“森林式生態”的最終目的。
只是這顆解藥，不好煉制。
03 森林式生態，誰能挑大梁
但根據乘聯會數據顯示，我國目前新能源市場整體銷量并不高。
中汽協數據顯示，2021年，我國新能源汽車銷量為352.1萬輛。今年以來，雖然新能源市場整體銷量持續走高，2022年前8個月，國內新能源汽車產銷量分別達到397萬輛和386萬輛。
而根據“中國制造2025”，到2025年，預計我國實現的自主品牌新能源汽車年銷量僅300萬輛。
很顯然，魏建軍為長城汽車定下的銷售目標，相當“激進”。
之所以如此“激進”，長城汽車這是在賭一個彎道超車的機會。
事實上，長城在新能源上的探索其實不晚。早在2012年，長城汽車就已開展電芯的預研工作；2015年，長城汽車計劃募集資金168億元，當時預期的主要投向就是新能源汽車。
然而直到2016年長城汽車凈利破百億，魏建軍仍表示，“現在不是上電動汽車的好時候，長城只做新能源行業的追隨者。”到2018年，長城才試探性推出真正意義上的電動品牌歐拉。相較之下，一直到今天，長城汽車更加看重的新能源賽道，似乎還是氫能產業。
而正是在純電動路線上的搖擺不定以及對于氫能的“偏愛”，讓長城汽車埋下了新能源車市場的隱患。
數據顯示，在2020年-2022年，長城汽車總共上市16款車型，只有5款算新能源產品，而其中純電車只有3款，所有品牌中也僅有歐拉品牌是純電車。
隨著近些年純電動成為新能源領域的主流，各種競品百花齊放，長城汽車在該領域布局遲、產品少、迭代慢的劣勢，被不斷放大，進而嚴重影響其整體銷售表現。
為了扭轉落后的局面，長城汽車在電動化、智能化技術上不斷擴張、完善布局，并憑借著長城汽車旗下大量品牌車型的落地優勢，不斷推出新品。
但表現不盡如人意。
今年以來，受疫情、芯片等零部件供應乏力諸多因素的影響，國內整體車市表現慘淡，但新能源汽車卻異軍突起，跑出了“加速度”。
數據顯示，今年上半年新能源汽車銷量超過260萬輛，同比增長122.4%，滲透率達到21.6%。而作為新能源汽車的領軍品牌，比亞迪（002594.SZ）上半年銷量達到了64.14萬輛，同比大幅增長314.9%。
相比之下，長城汽車的銷售表現頗為慘淡。1-8月累計銷量708671輛，同比下降9.61%。而新能源銷量為83321輛，雖然仍在前十大新能源汽車廠商之列，但是15.8%的增速在同行動輒百分之二三百增速的映襯下，顯得黯然失色。
時至如今，長城汽車新能源的占比仍不到12%，魏建軍拿什么去完成“80%的新能源車占比”承諾，迄今仍是看不到答案的謎。
04 森林，還是草叢？
長城在燃油車時代的成功，并不是依靠森林式生態，而是在哈弗H6等大單品帶動下的“木秀于林式”的成功。
而目前，長城汽車廣撒網的目的既在于多撈魚，也在于廣泛試驗出爆品的概率。只是截至目前，各個產品均沒有表現出像前輩H6那樣的戰斗力。
所以，長城汽車的生態到底是“森林式”還是“草叢式”，還得留給時間去驗證。