記者 | 王月倫

編輯 | 莊鍵

根據多家行業機構的預測，到2025年，全球動力電池每年的裝車量將超過1 TWh，相當于2021年的3-4倍。若以每輛新能源車搭載50 KWh電量計算，1 TWh動力電池足夠2000萬輛新能源汽車的使用需求。

除了產量大幅度提升，鋰電池行業步入TWh時代后，在供應鏈、技術創新、行業格局等多方面也將迎來新變化。在TWh時代，鋰電行業將出現哪些趨勢？11月23日，界面新聞邀請了三位鋰電領域專家，通過線上直播的方式，就這一話題進行探討。

鋰價暴漲引發供應鏈擔憂

“TWh時代供應鏈安全是一個不可回避的話題。”中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會秘書長張雨表示，目前，許多電池、整車企業與鋰鹽、正負極材料等上游產業鏈企業合作成立合資公司、簽訂采購協議，以求在上游礦產價格變動時，實現成本對沖。

據上海鋼聯數據統計，電池級碳酸鋰現貨近一周均價最高達59萬元/噸，創下歷史新高。相較于2019年只有5萬元/噸的碳酸鋰價格，上漲超過十倍。

上海鋼聯新能源事業部高級經理王學雷認為，碳酸鋰價格上漲的根源是供需結構失衡，供應的增速沒有及時匹配上需求的增速。

他解釋稱，產業存在兩大主要矛盾。一是鋰資源作為小礦種，在下游產能擴張周期之前，產量小且幾乎沒有大公司參與，而下游的電池超級工廠帶來了超級需求，需求和產量之間形成矛盾。

二是鋰資源企業擴產計劃和實際落地之間的矛盾。如果按鋰資源企業對外披露的規劃，今年原本應該達到供需平衡點，但是實際產能落地卻不如預期。

電池行業面對鋰材料的漲價相對被動。張雨提及，除了布局鋰礦，通過改進產線來降本是大趨勢，許多企業主要通過提升良品率來增加產品的銷售額。

“鋰資源供給問題的解決，最終還是要落在電池回收上。”王學雷提出。據上海鋼聯統計，今年回收的鋰資源占國內鋰資源供給的比例已達10%，較此前有較大躍升。目前電池關鍵金屬鎳、鈷回收率可以做到98%以上，鋰的回收率為90%。

鋰價的高升也給電池回收業務創造了機遇。王學雷提到，提高資源回收率需要增加工序，這意味著成本增加。只要碳酸鋰價格足夠高，鋰的回收率就有進一步提升的空間。

在企業紛紛布局鋰礦、電池回收業務熱度增長等趨勢下，王學雷預估，明年二季度鋰資源會基本達到供需平衡點。在一季度末期，價格可能就會做出相應反應。

車企造電池無法撼動行業格局

鋰資源漲價造成的成本壓力，促使鋰電企業紛紛通過上調電池價格，提升其盈利能力。寧德時代（300750.SZ）、國軒高科（002074.SZ)等多家鋰電池企業，在今年相繼宣布調整產品售價。高工鋰電數據顯示，年內動力電池價格普遍上漲15%以上。

在此背景下，廣汽集團、蔚來、小鵬等多家新能源車企宣布自建電池產線。中創新航（03931.HK）副總裁王小強認為，車企自產電池并不足以改變市場供應格局。

他表示，鋰電池是非標產品，車型的開發在項目啟動時便需要和電池深度綁定，車型續航、底盤設計高度、電池尺寸等關鍵參數都要開放給核心供應商。

這意味著車廠造出的電池具有排他性，有競爭關系的車企不會使用此類電池，所以車企汽車銷量要足夠大，才能支撐其自產電池的投入。因此，相較于獨立第三方電池廠，車企自造電池在成本方面不具優勢。

王小強同時提到，電池技術難度高，且迭代速度快，產品需要很長時間的積淀。在此基礎上，電池企業產品、技術的多樣化，可以支撐車企多樣化地開發有競爭力的車型。但如果車企綁定自造電池，可能會拖累車型的多樣化，失去技術競爭力。

車企造電池發展到一定程度后，常陷入缺乏成本優勢，并且技術落后的困境。日產汽車此前也曾擁有電池業務AESC，但在2018年決定將其出售。

當然，車企自建電池產線也并非全無意義。王小強建議，車企可以建小試線、中試線或者少量產能，來更好地認識電池，因為電池技術迭代非常快，完全不懂電池就做不好車。同時，少量產能可以作為供應鏈的補充。

鋰電出海才能實現真正領先

到歐洲建電池廠、赴歐洲二次上市成為近兩年來中國鋰電行業的重要趨勢。