文|明晰野望
12月9日，姍姍來(lái)遲的理想Q3財(cái)報(bào)終于發(fā)布，實(shí)現(xiàn)營(yíng)收93.4億元，同比增長(zhǎng)20.2%；凈虧損16.46億元，上年同期虧損僅為2150萬(wàn)元，環(huán)比擴(kuò)大156.7%。
理想汽車同時(shí)宣布，沈亞楠辭任執(zhí)行董事兼總裁，由總工程師馬東輝接任。
至此，“蔚小理”2022年Q3財(cái)報(bào)均為“營(yíng)收增長(zhǎng)、虧損增大”，離“盈虧平衡”的目標(biāo)愈行愈遠(yuǎn)。
實(shí)現(xiàn)“盈虧平衡”，是蔚小理活到“終局”的前提條件，否則難逃被兼并的命運(yùn)。
“終局”是指新能源汽車的滲透率不再快速增長(zhǎng)，市場(chǎng)份額趨于穩(wěn)定，供應(yīng)鏈相對(duì)成熟。比對(duì)燃油車，能活到“終局”的車企并不多。
綜合雷軍、余承東、李想、何小鵬的預(yù)測(cè)，大概只有3—7家，但李斌認(rèn)為能活下來(lái)十幾家。隨著新能源汽車滲透率不斷提高，“終局”也在加速到來(lái)。
數(shù)據(jù)顯示，截止11月，新能源汽車零售滲透率連續(xù)9個(gè)月保持在25%以上，連續(xù)三個(gè)月在30%以上，其中11月為36.3%，同比提升15%；1-10月的累計(jì)零售滲透率為26.5%，提前兩年實(shí)現(xiàn)了規(guī)劃目標(biāo)。
乘聯(lián)會(huì)崔東樹(shù)認(rèn)為，這“意味著新能源汽車在經(jīng)濟(jì)型和中大型銷量方面取得全面突破”。當(dāng)然，也代表車企到了“決賽階段”。
若不在“決賽階段”掉隊(duì)，蔚小理也必須做出改變。但在多方勢(shì)力集體進(jìn)逼下，“壓力山大”的蔚小理還能走多遠(yuǎn)？
01、越賣越虧還得賣
11月1日，李想發(fā)文表示，“爭(zhēng)取2022年內(nèi)實(shí)現(xiàn)單月收入過(guò)百億，與連續(xù)七年的虧損經(jīng)營(yíng)說(shuō)再見(jiàn)”。
但余音未遠(yuǎn)，Q3財(cái)報(bào)又拖了后腿，使理想前三季度累計(jì)凈虧損達(dá)到22.98億元，遠(yuǎn)超2021年全年凈虧損3.22億元。
理想前三季度總計(jì)交付新車86927輛，平均下來(lái)單車虧損2.64萬(wàn)。
但即使燒錢造車、賠錢賣車，KPI也難以實(shí)現(xiàn)。
1-11月，理想累計(jì)交付新車112013輛，僅完成目標(biāo)銷量17萬(wàn)輛的65.89%，這還是縮水后的KPI。最初理想定為20萬(wàn)輛，但在5月份認(rèn)為受宏觀環(huán)境影響較難實(shí)現(xiàn)，因此下調(diào)了15%。
理想四季度交付指引為45,000至48,000輛之間，10月、11月已合計(jì)交付2.5萬(wàn)輛。
“受核心零配件供應(yīng)延遲影響”，理想將“部分11月的交付訂單延期至12月”，因此預(yù)計(jì)12月再度破萬(wàn)甚至與11月持平應(yīng)該問(wèn)題不大，但突破2萬(wàn)輛恐有難度。
完不成KPI的還有蔚來(lái)。
在11月25日“蔚來(lái)八周年”上，李斌表示，2024、2025 年是決賽階段，“如果那時(shí)你掉隊(duì)了，到了第二方陣，要再趕上第一方陣，可能性基本沒(méi)有”。
焦慮溢于言表。
此前蔚來(lái)發(fā)布了2022年Q3財(cái)報(bào)，營(yíng)收130 億元，凈虧損41億元，同比分別擴(kuò)大 32%、392%。
2021年全年，蔚來(lái)凈虧損40.2億元，而今年前三季度凈虧損就達(dá)86億元，已然翻番，由不得李斌不焦慮。
蔚來(lái)前三季度總計(jì)交付新車82434輛，平均下來(lái)單車虧損10.4萬(wàn)元，今年1—11月累計(jì)交付新車106671輛，僅完成目標(biāo)銷量15萬(wàn)輛的71%。
按照蔚來(lái)四季度4.3萬(wàn)-4.8萬(wàn)臺(tái)的交付指引，在12月份需交付1.88萬(wàn)-2.38萬(wàn)輛新車。
同時(shí)針對(duì)“國(guó)補(bǔ)”明年退出，蔚來(lái)也推出了“限時(shí)保價(jià)”政策，有可能在12月迎來(lái)“翹尾”行情。因此，2022年交付量鎖定在12萬(wàn)輛以上問(wèn)題不大，但距KPI仍有較大差距。
離目標(biāo)最遠(yuǎn)的是小鵬。
相比理想、蔚來(lái)連續(xù)破萬(wàn)并創(chuàng)下月交付新高，小鵬10月、11月交付量同比下滑分別為49.7%，62.5%，連續(xù)4個(gè)月未能破萬(wàn)。
小鵬Q3實(shí)現(xiàn)營(yíng)收68.2億元，凈虧損23.8億元，同比分別擴(kuò)大19.3%、49%。至此前三季度凈虧損67.78億元，前三季度總計(jì)交付新車98543輛，平均每輛車虧損6.9萬(wàn)元。
小鵬預(yù)計(jì)四季度交付量2萬(wàn)-2.1萬(wàn)輛。在Q3電話會(huì)上，何小鵬稱“G9的產(chǎn)能爬坡將進(jìn)一步加速”，“預(yù)計(jì)12月交付量有望大幅回升，重回萬(wàn)臺(tái)水平”。
1-11月，小鵬累計(jì)交付新車109455輛，僅完成銷量目標(biāo)20萬(wàn)輛的54.73%，“重回萬(wàn)臺(tái)”也無(wú)濟(jì)于事。
目標(biāo)激進(jìn)乃至無(wú)法完成也是新勢(shì)力的普遍現(xiàn)象。目前只有哪吒完成目標(biāo)銷量15萬(wàn)輛的96.19%，12月補(bǔ)齊沒(méi)有懸念。
與新勢(shì)力形成對(duì)比的是，是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型而來(lái)的新能源品牌埃安和極氪。
埃安1-11月的銷量為241149輛，提前實(shí)現(xiàn)全年銷量翻倍；極氪1-11銷量6.66萬(wàn)輛，完成了銷量目標(biāo)7萬(wàn)輛的95.16%。
這說(shuō)明，新舊勢(shì)力已經(jīng)站在同一起跑線上。但在供應(yīng)鏈把控與整車制造能力上，傳統(tǒng)車企更有優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)銷計(jì)劃的預(yù)測(cè)也更準(zhǔn)確。
同時(shí)隨著新能源汽車滲透率的提高，市場(chǎng)增速也難免下滑。傳統(tǒng)車企的新能源品牌逐漸“舒展手腳”，也在不斷擠壓市場(chǎng)空間，何況還有一騎絕塵的比亞迪，不斷降價(jià)的特斯拉。
乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，11月新勢(shì)力零售份額12.7%，同比下降7.3個(gè)百分點(diǎn)。
壓力已經(jīng)轉(zhuǎn)移到新勢(shì)力一方，曾經(jīng)領(lǐng)軍的“蔚小理” 首當(dāng)其沖。
02、拼生機(jī)補(bǔ)短板
2022 年下半年以來(lái)，“蔚小理”已連續(xù)多月被埃安、哪吒等品牌超越。不過(guò)，更令人憂心的是其持續(xù)多年的虧損。
為此，李斌提出了“2024 年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡”。
在新勢(shì)力中，蔚來(lái)融錢最多、花錢最多，擴(kuò)張最激進(jìn)。李斌曾在Q2電話會(huì)上表示，蔚來(lái)的目標(biāo)是建立全棧自研能力。
除整車研發(fā)與制造外，蔚來(lái)先后開(kāi)展了換電、社區(qū)服務(wù)等業(yè)務(wù)，2020 年以來(lái)加速投入自動(dòng)駕駛、電池、芯片和手機(jī)。2021 年以后，蔚來(lái)啟動(dòng)了阿爾卑斯和螢火蟲(chóng)兩個(gè)低價(jià)位子品牌，并宣布出海。
這一系列的操作，使蔚來(lái)的發(fā)展軌跡正在趨向比亞迪。
車企實(shí)現(xiàn)“盈虧平衡”有兩條主要途徑，一是降低供應(yīng)鏈成本，核心零部件自研自產(chǎn)，二是提高產(chǎn)能賣更多的車，沖破盈虧點(diǎn)。這兩條路，比亞迪都跑通了。
但前者意味著更高的剛性投入，后者就是越虧越賣，規(guī)模上去了成本才下得來(lái)。因此比亞迪單車毛利率一直很低，今年3季度只有5.26%，落后于同期的蔚小理。
不過(guò)相比蔚小理持續(xù)虧損7.8年，比亞迪從2002年開(kāi)始就沒(méi)有年度虧損記錄。
因?yàn)樽?009年起，“汽車相關(guān)業(yè)務(wù)”就只占總營(yíng)收的50%左右，“手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)”和“二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)”占比分別為40%和8%左右。
更多的收入來(lái)源使比亞迪可以內(nèi)部攤平汽車業(yè)務(wù)帶來(lái)的虧損，也更有底氣跑到“盈虧平衡點(diǎn)”。
“蔚小理”不具備這種優(yōu)勢(shì)，因此經(jīng)常被人質(zhì)疑“燒錢模式還能撐多久”？
但三地上市也令蔚來(lái)頗具底氣。Q3電話會(huì)上李斌稱，“現(xiàn)金儲(chǔ)備加上銀行的現(xiàn)金支持，有信心支持到公司盈利”。
一直以來(lái)蔚來(lái)費(fèi)用率超高，是車越賣越虧的主因，三季度達(dá)到 43.1%。
但不花也不行。今年供應(yīng)鏈最大的挑戰(zhàn)是原材料成本上漲，碳酸鋰價(jià)格每變動(dòng)10 萬(wàn)元差不多影響蔚來(lái) 2 個(gè)點(diǎn)毛利，“每一輛車平均成本要增加三四萬(wàn)元”。
為此李斌認(rèn)為，“創(chuàng)新業(yè)務(wù)、核心研發(fā)不搞不行，不然毛利就達(dá)不到25%，到不了就沒(méi)機(jī)會(huì)”，“現(xiàn)在每季研發(fā)30億元的持續(xù)投入，如果到了 2025 年還什么都不行，那完蛋了”。
李斌不想“當(dāng)一個(gè)第二方陣的茍且偷安的人，勉強(qiáng)活著的人”，所以只能拼一拼。
近境艱難的小鵬，由于成本控制不夠精細(xì)，費(fèi)用率也一直居高不下，Q3超過(guò)了蔚來(lái)達(dá)到了45.8%。相當(dāng)于賣車每收 100 億元，就要搭進(jìn)去45.8億元的研發(fā)、銷售和行政開(kāi)支。
小鵬對(duì)自動(dòng)駕駛的投入較早，2017 年開(kāi)始自研，目前已交付高速 NGP（智能導(dǎo)航輔助駕駛），城市 NGP也在廣州開(kāi)放。
在Q3電話會(huì)上，何小鵬稱，明年三季度計(jì)劃推出全場(chǎng)景XNGP，至少支持?jǐn)?shù)十個(gè)城市落地。小鵬也正在開(kāi)發(fā)對(duì)標(biāo)特斯拉 FSD 的大算力自動(dòng)駕駛芯片，有望于明年流片。
何小鵬認(rèn)為“夠長(zhǎng)板，補(bǔ)短板”，才能走到終局。
不過(guò)，小鵬的研發(fā)已開(kāi)始掣肘于有限的資源。今年 2 月，何小鵬提出“要降本增效，提升毛利率”，并啟動(dòng)了一輪裁員。
近日針對(duì)媒體對(duì)自研電池的猜測(cè)，也給予了否定，表示“堅(jiān)定聚焦汽車主業(yè)，控制成本”。
理想也明確表示不會(huì)涉足電池，對(duì)于自動(dòng)駕駛、智能座艙芯片則正在調(diào)研中，優(yōu)先選擇的是做功率半導(dǎo)體。
功率半導(dǎo)體可用于逆變器，是決定驅(qū)動(dòng)電機(jī)效率的重要零部件。此外汽車照明、底盤安全系統(tǒng)中也要使用。
相比自動(dòng)駕駛、智能座艙芯片，功率半導(dǎo)體的研發(fā)難度更低，但在汽車中的成本占比更高，總用量更大。據(jù)麥肯錫統(tǒng)計(jì)，純電動(dòng)汽車的半導(dǎo)體中，功率半導(dǎo)體器件占到55%。
理想一向講究效率。在其看來(lái)，建設(shè)功率半導(dǎo)體產(chǎn)能，能更大程度降低成本、提升毛利，是“把錢花在刀刃上”。今年8月，理想開(kāi)始在蘇州建設(shè)功率半導(dǎo)體研發(fā)及生產(chǎn)基地，預(yù)計(jì)2024年投產(chǎn)。
理想這一布局類似比亞迪，比亞迪半導(dǎo)體是中國(guó)最大的功率半導(dǎo)體廠商。
在“蔚小理”中，理想一直有著最低的費(fèi)用率，但Q3總費(fèi)用還是超過(guò)了小鵬，達(dá)到33.1億元，同比增長(zhǎng)73.4%。
今年以來(lái)，“蔚小理”三家的費(fèi)用率都在逐季增加，說(shuō)明面臨的各方面挑戰(zhàn)愈加嚴(yán)峻。
03、終局與馬拉松
何小鵬不久前對(duì)媒體表示，“我們好的時(shí)候沒(méi)有想象的好，壞的時(shí)候沒(méi)有想象的壞”。這似是對(duì)批評(píng)之聲的一種反擊，略帶傷感。
批評(píng)高漲，來(lái)自銷量持續(xù)下滑與沖擊中高端市場(chǎng)的G9發(fā)布失誤，這是何小鵬造車生涯的第二次重大挫折。
上一次是2019 年，當(dāng)時(shí)新勢(shì)力都融不到錢，小鵬剩余資金也僅夠維持六個(gè)月，為此何小鵬和李斌甚至考慮把兩家合并。
雖然這次何小鵬認(rèn)為形式并不比 2019 年更嚴(yán)峻，至少“錢還能撐三年”。但還是啟動(dòng)了大范圍組織變革，確立了產(chǎn)品、戰(zhàn)略、技術(shù)、銷售、OTA 五大委員會(huì)，以及 E、F、H 三個(gè)車型平臺(tái)。
在Q3電話會(huì)上，何小鵬稱“將更多聚焦于戰(zhàn)略、產(chǎn)品規(guī)劃和研發(fā)，推動(dòng)組織的變革和升級(jí)，并大幅減少個(gè)人在生態(tài)企業(yè)的直接參與度”。
同時(shí)他表示，“G9 的用戶口碑正在逐漸擴(kuò)大，有信心成為 30萬(wàn)以上純電 SUV 市場(chǎng)的前三名”。
但數(shù)據(jù)顯示，10月、11月G9交付分別只有623輛、1546輛。G3、P7、P5銷量也持續(xù)萎靡。為精簡(jiǎn)產(chǎn)品線，后三者多款車型已經(jīng)停售。
老車型難以支撐，新車型表現(xiàn)保守，小鵬處于“青黃不接”的境地。蔚來(lái)、理想也有類似的煩惱。
蔚來(lái)今年交付的ET5、ET7以及ES7等幾款車型，單月銷量一直不溫不火，11月都沒(méi)有超過(guò)5千輛；理想L8首月銷量有分析師稱并不樂(lè)觀，L9銷量10月、11月均未破萬(wàn)，環(huán)比呈下降趨勢(shì)。
這些車型大多處于同一價(jià)格區(qū)間。
G9的價(jià)位為30.99萬(wàn)-46.99萬(wàn)，蔚來(lái) ET5 、EC6，理想 L7、L8都是同區(qū)間的競(jìng)品。同價(jià)位的還有特斯拉 Model Y ，問(wèn)界M5、 M7，極氪001，但這些車型的銷量都在呈上升態(tài)勢(shì)。
值得玩味的是，何小鵬稱G9 是 “50 萬(wàn)以內(nèi)最好的 SUV”，李想則稱：“理想 L7 一定是四十萬(wàn)以內(nèi)五座 SUV 最好的選擇”。
當(dāng)然，在李想心目中，應(yīng)該依然是“如果最后只活三家，希望戰(zhàn)友是蔚來(lái)和小鵬”。同時(shí)他在Q3電話會(huì)上稱，理想汽車將向千億收入規(guī)模邁進(jìn)。
這個(gè)愿望能實(shí)現(xiàn)么？
據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新發(fā)布的新能源廠商銷量排名榜，傳統(tǒng)車企穩(wěn)壓新勢(shì)力一頭，比亞迪一家就占據(jù)三成市場(chǎng)。“蔚小理”幾乎跌出前十。
在純電動(dòng)市場(chǎng)銷量排名中，蔚來(lái)和小鵬也沒(méi)有一款車進(jìn)入前十。
但近日李斌點(diǎn)評(píng)“蔚小理”，看法和李想一致。
李斌認(rèn)為，三家都能活，而且都活的不錯(cuò)，“最近小鵬確實(shí)辛苦一點(diǎn)，這是成長(zhǎng)過(guò)程中需要付出的代價(jià)”。
不過(guò)活下來(lái)需要先盈利，用李斌的說(shuō)法就是，“產(chǎn)能問(wèn)題已經(jīng)解決，現(xiàn)在要多賣車”。
要多賣多少呢？
有財(cái)經(jīng)媒體根據(jù)“蔚小理”目前成本和毛利率測(cè)算，并假設(shè)到2024年維持不變，蔚來(lái)、小鵬、理想的年銷量分別需要達(dá)到20.4萬(wàn)輛、36萬(wàn)輛、12.15萬(wàn)輛，屆時(shí)才能達(dá)到盈虧平衡。
且不去論證這個(gè)結(jié)論能否成立，單看蔚來(lái)、小鵬、理想的歷史交付量，就難度不小。三家均為2018年交付第一批車，截止目前5年多的時(shí)間，累計(jì)交付才分別達(dá)到27.4萬(wàn)輛、25萬(wàn)輛、23.6萬(wàn)。
但并非全無(wú)希望。本來(lái)理想有可能最快實(shí)現(xiàn)“盈虧平衡”，但Q3虧損擴(kuò)大，又變得遙遙無(wú)期。
蔚來(lái)也可以搏一搏，其1—11月交付量同比增長(zhǎng)31.8%，未來(lái)兩年若是都能保持這個(gè)增速，目標(biāo)大體能夠?qū)崿F(xiàn)。
小鵬就比較難，需要這兩年都保持75%以上的同比增速。
不過(guò)何小鵬有自己的見(jiàn)解。他認(rèn)為終局之后，剩下的車企在7家以內(nèi)，而小鵬“要往國(guó)產(chǎn)品牌第一走，這是目標(biāo)”。
但在未達(dá)規(guī)模效應(yīng)的情況下，性價(jià)比又不突出，還要面對(duì)原材料價(jià)格上漲、供應(yīng)鏈緊張、新舊產(chǎn)品切換、競(jìng)爭(zhēng)加劇等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，如何取得領(lǐng)先？
這個(gè)問(wèn)題，相信“蔚小理”都需做出解答。
其實(shí)，新能源車的戰(zhàn)爭(zhēng)遠(yuǎn)未結(jié)束，這必然是一場(chǎng)馬拉松，人為定義本就意義不大。十年后看到的結(jié)果，才最令人信服。