文|新盟財經
近日，隨著理想汽車披露三季度財報，造車新勢力三巨頭“蔚小理”三季度財報均已出爐。其中蔚來汽車三季度營收130億元，現金儲備514億元;理想汽車三季度營收93.4億元，現金儲備558.3億元;小鵬汽車營收68.2億元，現金儲備401.2億元。
對比之下，蔚來汽車在營收規模方面領先，但現金儲備優于小鵬，卻不敵理想。而且，近日隨著一輛懸掛“300000”車牌的藍色ET5駛下生產線，蔚來也迎來了第三個10萬輛，躋身“30萬輛俱樂部”。值得一提的是，這次的10萬輛，與第二個10萬輛，時隔僅僅7個多月。
然而，在汽車產能方面十分激進的蔚來，卻并沒有在盈利方面讓蔚來自己、資本市場十分滿意。要知道，蔚來汽車CEO李斌曾給蔚來定下了“2024年實現盈虧平衡”的目標。不過，預計其新下線的汽車，單車虧損依然超過10萬元。由此可見，蔚來汽車越賣越虧，已經成為不爭的事實。
虧損持續擴大，蔚來難靠銷量取勝
作為“蔚小理”中，首家站上30萬輛臺階的車企，蔚來的產能與銷量似乎難為其業績加分。根據蔚來財報內容顯示，第三季度，蔚來營收同比增長32.6%，創單季新高。
不過與此同時，蔚來的虧損情況，卻在加劇。據財報數據，報告期內其凈虧損為41.108億元，較去年同期有所擴大;即便是調整后的凈虧損，也達到34.99億元。值得注意的是，這一數據，較2021年第三季度增長514.2%，較2022年第二季度增長54.3%。
據觀察，蔚來在汽車銷量不斷拉升的同時，卻陷入了增收不增利的窘境，原因是多方面的。
其一是據其創始人李斌透露，第三季度蔚來的研發成本依然居高不下，而且，在其重金押注的電池、芯片等方面投入不少。據稱，蔚來每季度投入研發的費用，約為30億元人民幣。
實際上，蔚來汽車能在產能與銷量方面領跑，與其一直堅持全棧自研有關，例如，2022年蔚來第二代技術平臺NT2三款新車均實現交付，NT2三款新車ET7、ES7和ET5的交付量穩步上升。
其自研的范圍包括了新能源汽車行業核心的三電系統、智能系統、以及三季度加碼的電池、芯片等。不過，蔚來也因此付出了沉重的代價。例如，根據其財報顯示，今年三季度蔚來研發費用投入同比增長146.8%、環比增長37%。由此也進一步削弱了蔚來的盈利能力。
其二是高喊全棧自研的未來汽車，在原材料采購方面，依然未能形成規模，因此采購成本也居高不下，例如，蔚來官方在業績說明時表示，盡管蔚來將毛利率下滑的原因歸結為電池成本上升，而且并不可控。據了解，今年三季度蔚來車輛毛利率為16.4%，而2021年其毛利率則達18%。
其三是在研發成本與材料成本之外，蔚來的其它各項成本也均在增長。例如，第三季度蔚來的銷售、一般及行政費同比增長48.6%、環比增長18.8%。由此可見，即便產能與銷量持續攀升，但是蔚來的投入、產出財務模型并不健康。這也不難理解，為何蔚來越賣越虧了。
行業內卷之下，蔚來盈虧平衡或遙遙無期
沒有對比，就沒有傷害。蔚來的窘況，通過三季度“蔚小理”的橫向對比就可以窺見一斑。今年三季度，蔚來的汽車銷量最大、營收最高，但虧損最大。
實際上，早年蔚來在三個玩家之中，無論是入局時間、行業背景、品牌定位還是資本實力方面，都有過人之處。相比理想汽車的創始人是汽車媒體背景、小鵬汽車的創始人何小鵬是互聯網背景，李斌在創辦車企之前，曾是汽車平臺易車網的創始人。作為平臺型企業的創始人，李斌也為自己入局造車，沉淀了行業資源與基因，其先天優勢也顯而易見。
而且，蔚來一開始便高舉高打，以高端汽車為定位。但是，隨著近年同一賽道的玩家數量驟增，蔚來在汽車交付量、銷量方面增長逐漸疲軟。
以單月銷量為例，剛剛過去的11月，蔚來汽車交付1.4萬輛，在造車新勢力中仍排哪吒、理想之后。更為致命的是，今年蔚來已經歷4個月交付量環比下滑，而且3個月交付量同比下滑或增長不足5%。很顯然，蔚來這樣的市場表現遠不及預期，甚至有些差強人意。
值得注意的是，盡管蔚來在造車新勢力中累計銷量率先突破30萬，但是其外圍的友商比亞迪、廣汽埃安、哪吒汽車等也在暗自較勁，與這類新能源汽車的銷量增速相比，蔚來也難掩焦慮。
而且，增速放緩之下，蔚來在資本市場也十分失意。據百度股市通數據顯示，蔚來昔日在美股的總市值曾一度突破1000億美元，按美股市值計算，一度成為全球第四大車企。
不過，今年以來，蔚來在美股與港股都可謂“跌跌不休”，截至12月14日收盤，市值僅200億美元左右，相比峰值縮水近80%。資本市場投資者“拋棄”蔚來，并非毫無道理。
一方面，蔚來汽車作為國產高端汽車的代表，其30萬元以上的價格，讓一些普通人望而卻步，而這類人群即使認可蔚來品牌，卻也無緣與蔚來產生聯系，因此給其銷量增長，減少了想象空間。
據觀察，在蔚來看來，其定位甚至并非對標特斯拉，而是追趕電動化時代的奧迪奔馳寶馬。但是，按照目前特斯拉的市場定位，蔚來卻與其狹路相逢，蔚來未來恐怕也需要一款與特斯拉Model 3一樣的爆款車型，來實現銷量的突飛猛進，才有可能在銷量方面，先行超越特斯拉。
但是，對比2021年二者的銷量數據，蔚來的銷量與特斯拉相比，還相差甚遠，甚至還不及其十分之一。由此可見，蔚來短時間，難言超越特斯拉。
另一方面，蔚來的夢想很大，除了希望保持高端調性外，還想借助智能手機打造智能汽車生態，因為也導致其戰略目標不夠聚焦，對此業界也是頗多質疑之聲。
近日，據媒體報道，蔚來手機將于2023年上半年發布，并對標蘋果iPhone。對此，業界較為擔心的是，蔚來大步跨界，是否合乎時宜。畢竟，此時的蔚來依然虧損不止、水深火熱。
與此同時，智能手機賽道早已格局已經，頭部企業個個實力強勁，蔚來想要搶占智能手機的市場份額，無異于虎口奪食。
盡管蔚來宣稱，其推出手機的初衷，只是為了改善用戶體驗，讓蔚來的智能生態布局更加完善。避免因為蘋果IoS系統過于封閉，而在開發對接汽車功能方面，處處受制于人。
但是，倘若其智能手機問世，只是為其現有的蔚來汽車用戶服務，那么，以蔚來目前的汽車銷量，恐怕這樣的布局對于蔚來的汽車大盤而已，只是錦上添花，而并非全方位的顛覆。
盡管蔚來目前身處內憂外患的困境之中，但是蔚來依然給自己堅定地定下了“2024年實現盈虧平衡”的目標。而且，此前其創始人李斌公開表示：蔚來實現盈利的時間會比特斯拉短。只是，以目前蔚來的經營狀況來看，其想要如期“達標”，恐怕結局難料。
強敵環伺，供應鏈或成掣肘
眾所周知，新能源汽車，相比傳統的燃油車，進入門檻大幅降低。因此也涌現了大量半路出家、跨界造車的新勢力。而蔚來便是其中之一，而與其處于同一梯隊的玩家，也是不計其數。
例如，除了同為新勢力的小鵬、理想外，近年炙手可熱的哪吒汽車，銷量十分強勢，更是公認的行業黑馬。而后起之秀的領跑汽車、華為旗下的AITO問界實力也不容小覷。
除此以外，智能手機賽道的小米科技，也于去年9月正式宣布造車，目前正在緊鑼密鼓研發中，據稱，其預計2024年下線首款量產車型。而這些品牌，無疑都是蔚來的勁敵。
與此同時，傳統車企也在新能源汽車方面不斷加碼，例如，據創維汽車11月公布的新能源汽車銷量，約為小鵬汽車銷量的二分之一。而廣汽埃安在加碼新能源汽車后，銷量也保持高速增長，11 月交付量為 28,765 輛，同比增長 91%。東風嵐圖11月交付量同樣保持同比三成的增速。
由此可見，目前的新能源汽車賽道，可謂高手云集、十分擁擠。強敵環伺之下，蔚來汽車想要靠其高端定位殺出一條血路，顯然并非易事。
盡管這類品牌中，有些品牌目前沒有像蔚來如此高端的定位。但是要知道，汽車品牌通過低端占有市場后，向高端沖擊幾乎是必然的，當這類品牌在新能源汽車市場站穩腳跟后，必將蠶食空間有限的高端市場，而蔚來未來的處境，也必然會更加艱難。
另外，限制新能源汽車廠商銷量的，是其新車交付周期，以及生產速度。而看似沒有太高技術壁壘的新能源汽車，供應鏈的爭奪，也便成了克敵制勝的關鍵因子。
實際上，目前這方面的因素，已經成為了蔚來高速發展的掣肘。例如，在最為核心、甚至是新能源汽車發展瓶頸的充電電池方面，蔚來的解決方案之一是通過換電站來緩解里程焦慮。但是以蔚來目前的資本實力，業界普遍認為，蔚來難于將其規模化落地。
與此同時，蔚來盡管對外宣稱是全棧研發，但是關鍵零部件的采購，依然依賴供應商。例如，此前蔚來公布了因它的一個關鍵零部件供應商的供貨問題而導致它被迫降低生產效率的事件。因此，一定時間內，蔚來目前研發能力尚不成熟之時，其現有的供應鏈資源整合能力，或將成為蔚來發展的掣肘。
通過前文不難看出，蔚來需要面臨的問題很多。而對于新能源汽車行業而言，更為致命的是，該行業過去的政策補貼紅利，即將一去不返。據了解，新能源汽車購置補貼將會在2022年12月31號截止。這也意味著，作為新能源汽車賽道重要一員的蔚來，也將首當其沖。
不可否認的是，蔚來銷量率先突破30萬，也具有很大的成長性。只不過，其面臨的行業現實、內憂外患，或將成為其長時間需要應對的各種障礙，讓其盈虧平衡始終是夢。但愿依然高調而激進的蔚來，因為其心有不甘，而終究迎來柳暗花明。