文|勝馬財經 楊一帆

編輯|歐陽文

2023年上半年，新能源汽車領域的競爭正在加速。

勝馬財經了解到，據上半年產銷數據顯示，比亞迪已超越特斯拉，成為全球新能源汽車銷冠。壓力之下，特斯拉今年多次發起價格戰應對競爭，也使得“降價促銷”成了今年中國新能源汽車行業最顯著的標簽。

進入8月后，寧德時代發布了磷酸鐵鋰超充電池，并公布了量產時間線，一旦其超充體系建立起來，寧德時代不僅會引起新一輪產業變革，新能源汽車的里程焦慮問題也將從根源層面解決。

可以看出，在產業逐漸走向成熟后，各家車企都使出渾身解數爭奪市場，在自動駕駛的開城之戰中，理想和小鵬華為等企業更是發布“軍令狀”，內卷開城數量。不過，幾家歡喜幾家愁，新能源車企的分化也將由此變得更為明顯。

降價潮來襲，新能源汽車消費“逆勢”升級

今年上半年，人們消費意愿變得更為謹慎，性價比成為消費者最關注的指標。但和大消費環境相反的是，新能源汽車消費卻在“捂緊錢包”下逆趨勢“升級”。

根據Counterpoint公布的2022年中國純電動車銷量數據，去年整年，宏光MINI EV以超過50萬的銷量，奪得2022年新能源汽車的銷冠；排行第二的是比亞迪宋，以全年累計478120輛的銷量數據，成為比亞迪家族最大的亮點，其售價在15萬左右。而特斯拉Model Y以31.5萬輛的成績排名第三。

到了今年上半年，售價在10萬以下的宏光MINI EV卻掉出了前三名的榜單，銷量第一和第二分別被特斯拉Model Y和Model 3包攬，其售價區間在22萬-30萬之間；而作為比亞迪王朝系列的銷量支柱，比亞迪宋在今年上半年完成了259723輛的銷售，雖然成績有所突破，但還是難抵特斯拉的勢頭，在榜單中掉至第三。

可見，今年上半年，新能源汽車的消費購買力對比2022年有顯著提升。

數據來源：Counterpoint；制圖：勝馬財經

當然，造成上述變化的原因離不開特斯拉的降價策略。

勝馬財經梳理，在今年1月，特斯拉中國首次宣布大幅降價。彼時，特斯拉Model 3起售價降至22.99萬元，而Model Y起售價降至25.99萬元，最高降幅達到4.8萬元。此外，特斯拉中國還公布了全新的Model S和Model X售價，分別為78.99萬元和87.99萬元起售；雖然在此之后，特斯拉中國也進行了兩次提價，但漲幅都比較小。7月1日，特斯拉中國又開啟降價策略，宣布購買Model S/X 兩款車型現車，即可享受3.5萬元至4.5萬元的福利優惠。

進入8月后，特斯拉連續兩次宣布降價。8月14日，特斯拉中國宣布，從即日起，Model Y長續航版起售價從31.39萬元調整為29.99萬元，Model Y高性能版從36.39萬元調整為34.99萬元，兩款車型均降價1.4萬元。8月16日，特斯拉再次降價，Model S現車75.49萬元起售；Model X現車83.69萬元起售，降幅再創新高。

面對行業翹楚率先發起的價格戰，其他車企也沒有落后。長安福特、極氪、哪吒等也都在近期推出了幅度不等的優惠促銷。“降價促銷”四個字成了今年中國新能源汽車行業最顯著的標簽。

不過，從整個品牌銷量來看，表現最為突出的當屬比亞迪，其上半年銷量破百萬，同比增長82.2%，超越了第2-7名銷量之和，穩坐國內新能源汽車大哥地位，同時超越特斯拉，成為全球新能源汽車銷冠。

而特斯拉與埃安分別位列亞軍和季軍，上半年銷量均在20萬以上，第六名吉利與第七名理想以及第八名長安基本在同一水平，都進入了“10萬俱樂部”。

可以看出，目前國產品牌大廠崛起的勢頭明顯，尤其理想汽車今年上半年的增長達到130.3%，埃安的增長也達到了103%，在此勢頭下，特斯拉難免會感到焦慮。

技術改革持續，超充和開城將成為下一個賽點

除了降價策略外，各企業也不斷追求在技術上尋求突破。超充，或將成為新能源車的下個賽點。

勝馬財經了解到，在此之前，國內外的眾多新能源車企們，對超充的嘗試基本都是基于三元鋰材料，雖然該材料續航時間更為持久，但相應價格成本也更高。但近日，寧德時代發布了全球首款采用磷酸鐵鋰，并同時可實現大規模量產的4C超充電池——神行超充電池。據了解，該款電池15分鐘即可將電量充滿，按照寧德時代的描述，電池續航可達700公里，充電10分鐘，即可行駛400公里，幾乎相當于上海到黃山的距離，更重要的是，它還可做到全溫域快充，即便在低溫虧電的情況下零百加速性能不衰減，再也不用擔心冰雪天氣的充電問題。

在發布會上，寧德時代國內乘用車事業部CTO高煥的介紹，“神行超充電池”這款劃時代的產品即將在今年底實現量產，搭載神行超充電池的電動車也將在明年一季度上市。如果寧德時代的該款電池性能真如描述所說，新能源汽車的里程焦慮問題也從根源層面解決。

按照磷酸鐵鋰占動力電池裝車量份額60%左右計算，寧德時代此舉相當于向一個數千億元的潛在市場投下了“重磅炸彈”。足夠大的性能差距，甚至還會幫助撬開存量磷酸鐵鋰電池市場升級需求的口子，進一步推動寧德時代以技術推動產業發展。

除了里程問題之外，自動駕駛技術也是各家車企投注的重點。

勝馬財經了解到，當前，自動駕駛主要分為L0-L5共6個等級。其中L2、L3自動駕駛還需要人工干預駕駛，嚴格意義上屬于輔助駕駛，也即NOA；L4、L5階段則可以逐步實現無人駕駛，簡稱FSD。在此之前，中國各大整車龍頭及互聯網大廠都在布局自動駕駛技術，L2已實現量產，L3尚未普及，L4及以上等級仍處于試驗階段。

不過今年上半年，國內智能駕駛行業畫風急轉，迎來了激進轉折點。

一直以來，由于自動駕駛技術需要獲得大量的城市信息，國內的相關法律并不允許，但去年以來，輔助駕駛的權限開始在一些城市開放。去年8月1日，國內首部L3法規在深圳開始落地實施，開放L3準入，明確事故權責認定。今年工信部表態，將全力支持L3及以上級別的自動駕駛功能商業化應用。

得到信號之后，各車企便打起了“開城之戰”，目標更是一個比一個激進，以今年內為時限——華為宣布要把城市NOA推廣到45個城市，小鵬是50個，理想更是把開城競爭定為100個城市。

而此前一度把重心放在打磨高速NOA上的蔚來，現在也調動著上千人的自動駕駛算法團隊加班加點跟上同行腳步，計劃下半年把城市NOA功能推廣到數十個城市。投身其中的除了小鵬、理想、蔚來或華為等“新勢力”外，比亞迪、長城和上汽等車企，也計劃今年或明年在部分車型上推出城市NOA功能。

一場唯恐落后的競速就此展開，輔助駕駛的智能程度，也將成為新能源汽車領域的下一個消費痛點。

車企進一步分化，出海仍是挑戰

新能源汽車的戰火越燒越旺，但對于中小車企來說，卻不是一件好事。

從今年上半年的銷售情況來看（上圖），交付量不足10萬輛的第三陣營中，曾經的新勢力“銷冠”哪吒汽車今年以來銷量持續下滑。其上半年累計銷售量為5.54萬輛，同比下滑12.13％，與全年30萬輛的銷售目標相比，完成率僅有18.33％。

而在榜單之外，還有問界、零跑等新勢力以及一眾合資汽車瓜分所剩不多市場。要說降價促銷參與競爭，他們不可謂不賣力氣，但收獲的結果卻甚微。例如，豐田bZ4X車型，降價幅度達到6萬還是無人問津，福特Mustang Mach-E電馬全系降價4萬，銷量也難有起色。

除此之外，還有一些新能源車企還掙扎在生死線上。今年上半年，上海市青浦區消保委直接對消費者提醒“謹慎購買威馬汽車”。8月11日，威馬汽車發布公告稱，公司股權被凍結60億元。同樣落入困境的還有恒大汽車、奇點汽車、雷丁汽車、天際汽車、愛馳汽車等，對于這部分企業來說，不管外界競爭有多激烈，能活下去才是關鍵。

當然，榜單上的前幾名選手也并非高枕無憂，國內新能源市場爭奪激烈，國外市場卻是一片藍海。在第二戰場中，很難說哪一家車企掌握著決勝的優勢。勝馬財經注意到，在國內競爭力相對一般的長城汽車，旗下的ORA Good Cat(歐拉好貓)2022年卻在泰國的純電動車中銷量第一，面對第二戰場，后來者還有翻盤的希望。

而除了國產新能源車已“壟斷”的東南亞市場外，還有英國芬蘭等歐洲國家等待進一步開發。但對于各車企都垂涎萬分的海外市場來說，仍然有不少麻煩需要解決。

比如，目前各車企都面臨著自有運力不足的問題。根據華經產業研究院數據，截至2022年底，在全球從事海運的700多艘專業汽車船（又稱“滾裝船”）中，日本、挪威和韓國等三國累計占有近70%的市場份額，而我國占比不足3%。

此外，中國充電樁“出海”也仍然面臨一定挑戰。一方面，中國充電樁企業出口海外首先要獲得當地的認證許可，而海外對充電樁品質認證嚴格，接口標準各不相同；另一方面，各地方充電樁存在技術和設計上的差異，增加了海外出口的難度；此外，地方性政策問題也對出口起到限制。層層關卡之下，新能源汽車第二戰場的“大戰”才剛剛展開。