文｜深渡Cross
11月3日，蔚來創(chuàng)始人兼董事長李斌發(fā)布了一封名為《組織優(yōu)化與兩年優(yōu)先事項》的內(nèi)部全員信，信中確認蔚來將減少10%左右的崗位，以提高內(nèi)部執(zhí)行效率和確保資源投入。
在2022年底，李斌曾堅定地表示過，“只要能發(fā)出工資，輕易不干裁員這事”，要“保持100%的人，完成150%的工作，這才應(yīng)該是我們要干的事情”。這一幕，與蔚來此前信誓旦旦告知車主“絕不降價”的場面何其相似，只不過主人公從對外的客戶，改成了對內(nèi)的員工。
據(jù)2022年年報顯示，蔚來共擁有2.68萬名員工，如果裁員10%-20%，能節(jié)省約11.2-22.4億元。
值得注意的是，這件事情距離蔚來首次舉辦科技創(chuàng)新日僅過去一個多月。彼時，何小鵬不止一次對李斌當面勸說，還托朋友、記者給李斌轉(zhuǎn)達自己的勸告：斌哥，你不要投這么多錢了。可舞臺上，李斌卻堅定表示，蔚來不愿“省著花”，因為“有比掙錢更重要的事。”
不曾想，新能源汽車十月銷量發(fā)布之際，李斌帶著蔚來開始“聽勸”了。
“老好人”李斌
提起李斌，腦海里浮現(xiàn)的是“教主”等標簽；提起蔚來，想到的是它的服務(wù)與基建。可以說，曾經(jīng)的“蔚小理”中，理想、小鵬研究的是產(chǎn)品與技術(shù)，蔚來研究的是“人心”。
即使在汽車行業(yè)波詭云譎以及蔚來連年巨虧的大背景下，李斌的“好老板”、“斌哥”、“出行教父”等人設(shè)依舊穩(wěn)如泰山。
可是，此次蔚來“裁員”信息一經(jīng)發(fā)布后，外界有觀點認為，李斌終于人設(shè)崩塌，覺得曾經(jīng)那個極具英雄主義色彩的William終究還是在金錢面前折了腰。
事實果真如此嗎？《深渡》覺得，折腰現(xiàn)象確實存在，但或許李斌經(jīng)此一役，更坐穩(wěn)了“老好人”的人設(shè)。實際上，“裁員”并非李斌一拍腦袋拿出的粗暴方案，反倒像是在降本措施用竭后，才做出的“艱難”抉擇。
今年7月，市面上有相關(guān)人士透露，蔚來已經(jīng)放緩了電池工廠的部分設(shè)備采購。對此，蔚來方面表示，“根據(jù)業(yè)務(wù)需求，我們推遲了電池量產(chǎn)的時間，項目在按照新的量產(chǎn)時間正常推進。”
據(jù)悉，蔚來減少生產(chǎn)是源于新能源汽車增速放緩和碳酸鋰產(chǎn)能增加，去年一度沖到60萬元/噸的碳酸鋰價格持續(xù)暴跌。據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，11月3日，國內(nèi)電池級碳酸鋰均價下跌至16.8萬元/噸。并且，業(yè)內(nèi)人士預測，碳酸鋰的價格到明年還會進一步下探，10萬元/噸的價格或許都算保守，而到2025年，最低到5-6萬元/噸也有可能。
彼時，人們猜測蔚來是在延緩自己擴張節(jié)奏，逐漸趨于謹慎狀態(tài)。目前看來，除此之外“降本”目的也是重中之重。
同時，據(jù)《晚點 Auto》此前爆料，今年上半年，蔚來主動接觸了一家國內(nèi)頭部經(jīng)銷商集團，為旗下子品牌阿爾卑斯引入經(jīng)銷商模式，售后服務(wù)、交付中心由全國性的經(jīng)銷商集團承接，但商超店依然為直營。
不過，經(jīng)銷商模式也并非蔚來首次應(yīng)用。彼時，蔚來源于資金壓力，為節(jié)省成本在2019年末到2020年末的時間里，蔚來就曾發(fā)起過共創(chuàng)合伙人模式，讓車主擔任加盟商來出資建設(shè)蔚來空間，蔚來派駐人員代為運營。只是，最后李斌又重新確立了直營模式的主導地位，終止該計劃，新開設(shè)的蔚來空間全部采用直營模式，車主投資的門店也被蔚來收回轉(zhuǎn)為直營。
顯然，子品牌阿爾卑斯的經(jīng)銷商模式，同樣是蔚來想借該集團分攤門店建設(shè)和運營成本。
另外，蔚來還一直借助著零部件的自研和國產(chǎn)化替代，實現(xiàn)制造成本的下降：在激光雷達上，蔚來通過投資圖達通，順利使激光雷達成本下降到幾百美元一個。根據(jù)蔚來總裁秦力洪介紹，蔚來單車制造成本，在過去4年里下降了60%；在底盤域控制器上，通過自研方案，李斌曾透露可以為單臺車節(jié)省2000元。
如此看來，蔚來在歷經(jīng)采購降本、渠道降本、材料降本后，剩下的也只有行政降本以及項目降本。
在內(nèi)部信中，李斌提到“資源提效，推遲和削減3年內(nèi)不能提升公司財務(wù)表現(xiàn)的項目投入”。一個自然的疑問是，蔚來手機是否屬于要被削減的項目之列。李斌本人曾表示，蔚來要在手機上賺到錢，需要蔚來有500萬車主，并且其中一半愿意買蔚來手機。現(xiàn)如今蔚來汽車累計銷量尚不足50萬輛，短時間內(nèi)想累計500萬難如登天。
那么蔚來管理層想要“降本”，也就只能學習小鵬從行政上入手，可能裁員的預案早就放在了李斌郵箱中。
實際上，李斌在2023年年初就為員工們打過裁員預防針。據(jù)了解，年初時李斌稱，2023年的工作任務(wù)會增加很多，但公司的資源投入只會有小幅增加，須從內(nèi)部挖掘潛力，尤其是對于低效的組織、低效的團隊、低效的流程、低效的項目，需要進行全面的梳理和優(yōu)化。
關(guān)于其他裁員細節(jié)，李斌還透露，在做出這項決定之前的兩個月時間，蔚來進行了三十多場兩年經(jīng)營計劃的分析討論會，以確定每個業(yè)務(wù)未來兩年的目標、關(guān)鍵成功要素與優(yōu)先事項、行動計劃、需要的資源，識別組織優(yōu)化、降本提效的機會。
也就是說，這項年初就被擬定的方案，李斌在年末才付諸實踐，可見，李斌的內(nèi)心有著多少“不情愿”。唯一慶幸的是，離職員工情緒并沒有太多怨氣，脈脈上有來自蔚來的員工表示，自己被裁，卻得到了比行業(yè)標準更高的n+3補償。
“噎著”的蔚來
蔚來與李斌背后有多少辛酸我們不得而知，但可以確定的是，自己種的苦果只能自己默默咽下。
理想汽車的創(chuàng)始人、CEO李想曾經(jīng)在一次采訪中，對于李斌有過一段評價：推崇宏大的理念，且能言行一致地做這些事。不得不說，這樣的評價相較于其他行業(yè)創(chuàng)始人之間的含沙射影來說，已經(jīng)算是中肯了。
或許，蔚來也正是因為李斌這樣“宏大”的理念，才讓蔚來的業(yè)務(wù)線延伸到電池、手機、能源等行業(yè)，以及第二、第三子品牌等新項目的成立，讓所有的員工信任蔚來，讓車主充滿優(yōu)越感。
只是目前看來，似乎蔚來并沒有這么好的“胃口”，過于龐大和全面的產(chǎn)業(yè)布局正在拖垮整個集團。據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，由于多項新業(yè)務(wù)投入，今年上半年，蔚來虧損了111.7億元，賬上的現(xiàn)金及等價物僅剩315億元，負債率也高達78.99%。
其中，換電服務(wù)的支出占據(jù)大頭。蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，換電站單站成本約為300萬元，按照蔚來官網(wǎng)在8月份披露的已建成1700座換電站來計算，蔚來僅打造這些換電站便耗費了51億。如果再加上后續(xù)的運營和維護成本，其實蔚來在換電站上很難做到扭虧為盈，可以說，換電站是導致虧損的重要原因之一。
饒是如此，隨著今年“城市NOA的導航輔助駕駛”爭奪戰(zhàn)開啟，被迫卷入的李斌還表示，下半年把城市NOA推廣到數(shù)十個城市。
甚至，李斌在公司內(nèi)部提高了城市NOA的優(yōu)先級，據(jù)《晚點 LatePost》報道，蔚來降低了中低端子品牌螢火蟲項目的優(yōu)先級，以保證城市NOA的推廣進度。
這與李斌在內(nèi)部信中提到的要“確保核心關(guān)鍵技術(shù)的長期投入，保持技術(shù)與產(chǎn)品的領(lǐng)先優(yōu)勢”似乎有著某些暗含的聯(lián)系。
有意思的是，這些都是十月之前早已發(fā)生過的事情，要知道，科技日上李斌展示了他的“花式”燒錢大法，研發(fā)芯片、造手機等等，但彼時李斌仍是堅信長效投資，言語中沒有一點松動。
而這封突然的內(nèi)部信，將李斌的態(tài)度近乎顛覆。俗話說，事出無常必有妖，這背后或許還有另外一個因素。
10月19日，江淮汽車發(fā)布公告，將通過公開掛牌的方式轉(zhuǎn)讓三工廠和新橋工廠，估值為45億元。
這兩個工廠不是其他車企的代工廠，正是江淮為蔚來代工的蔚來F1工廠和蔚來F2工廠。也就是說，這份公開轉(zhuǎn)讓的最后買家除了蔚來別無他家，畢竟，車企與代工廠之間最講適配。但這一下，無疑將極大增加蔚來的經(jīng)濟壓力。明面上這些資產(chǎn)凈值就高達42億元，而據(jù)相關(guān)媒體報道，蔚來買下這兩個代工廠還需花費3億元的溢價。
雖然，蔚來買下它們與此前一年支付給江淮12億元的代工費相比，減少了更多的額外支出，但這就好比美團騎手剛開始工作時到底是租車還是買車一樣，讓身上本就貧瘠的錢包雪上加霜。
對于連續(xù)三年仍處虧損狀態(tài)的的蔚來而言，亦是如此。畢竟315億的現(xiàn)金流按照今年上半年虧損100多億的情況來看，也就只能再撐一年半時間，甚至這里面還包含阿布扎比投資機構(gòu)CYVN Holdings對蔚來汽車約11億美金（80億人民幣）的戰(zhàn)略投資。
即使蔚來在9月份發(fā)行了10億美元可轉(zhuǎn)換優(yōu)先債券，但在巨額虧損下仍顯得杯水車薪。
為此，如何“降本”、如何拿出更多的現(xiàn)金應(yīng)對李斌口中的兩年決賽時間將成為重中之重。這樣看來，“裁員”或許只是開始，后續(xù)需要蔚來做的事情，將會更多。
結(jié)語
靴子尚未落地，格局仍有變數(shù)。
與蔚來不同，為了“決賽”，小鵬汽車改得更早更徹底。自2022年底何小鵬執(zhí)掌汽車技術(shù)團隊，手起刀落剔除了整個電芯團隊，整個2023年，12位高管陸續(xù)退出小鵬汽車，何小鵬掌管大局。
看得出來，何小鵬在“降本”與“增效”這方面看的更為透徹。就連人員問題，何小鵬也表示，“2019年公司大概才一千多人到了2022年已經(jīng)有兩萬人。在這個成長速度下，公司的管理、經(jīng)營等能力還沒有建立，太多的人還在用過去的經(jīng)驗做現(xiàn)在的事情，這是不夠的。競爭在變化，技術(shù)在變革，人員規(guī)模增加了十倍以上，管理難度實際上提高了數(shù)十倍，如果你不變，公司就沒了”。
這也是為什么何小鵬會苦口婆心勸告李斌省錢，他也不想這位一同度過2019年難關(guān)的好友在自己畫的大餅里越走越遠，最終難以回頭。
現(xiàn)在，李斌似乎也真的聽了進去。