文|雷達財經 肖灑

編輯|深海

錯失2023年銷量目標的長城汽車，又傳出了員工大批離職的消息。

3月12日，騰訊新聞《遠光燈》報道稱，據從多位知情人士處獲悉，春節前后，長城汽車品牌公司（包含哈弗、魏、坦克、歐拉等品牌）有多位中高層員工主動提出離職，其中至少有3位副總級別高層員工和超10位科長、部長（總監、高級總監）級干部。

報道指出，據多位長城汽車內部員工描述，長城汽車“二號人物”王鳳英離職后，內部管理幾乎就變成了魏建軍的“一言堂”，其在任何大小事情上都擁有“一票否決權”。

截至目前，長城汽車官方尚未回應該消息。雷達財經注意到，最近幾年長城汽車高管頻頻離職，比如去年5月份，歐拉沙龍品牌總經理文飛和長城汽車品牌公關總經理果鐵夫相繼離職；10月份，長城汽車旗下魏牌新能源CEO陳思英離職。

對長城汽車來說，壓力也是顯而易見的，該公司連續三年銷量未達股權激勵的考核目標，其中去年新能源銷量占比約2成，僅為預定滲透率目標40%的一半。

盡管如此，魏建軍似乎不為所動，他又為高管們定下了2024 年銷量不低于190萬輛的業績考核目標。在外界看來，“價格戰”愈演愈烈的市場環境中，車企如同逆水行舟，不進則退。作為一家傳統車企，長城還需要加速新能源轉型，這樣才可以為公司的整體銷量帶來更多增長空間。

中高層頻繁離職

劍拔弩張，硝煙彌漫，是眼下中國車市的真實寫照。

早在1月初，特斯拉就完成了對Model 3和Model Y多款車型的大降價，金額為6500元至1.55萬元。

2月19日，比亞迪上市秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版兩款新車型，將最低價格拉到了7.98萬元這一歷史新低，并喊出了“電比油低”的口號。

有統計顯示，今年以來已有10多家車企公布官降或讓利優惠政策，且參與其中的產品多為市場暢銷車型。

在3月初，據第一電動網，長城汽車也正式加入到降價陣營中來，范圍涵蓋哈弗SUV和歐拉品牌多個車型。

激烈的價格戰，無疑給各家車企都帶來不小壓力。業內普遍認為，隨著市場競爭強度的增加，汽車行業正在迎來大洗牌。

但就在此緊要關頭，長城汽車卻爆出了多為中高層離職的消息。

騰訊新聞《遠光燈》從多位知情人士處獲悉，春節前后，長城汽車品牌公司（包含哈弗、魏、坦克、歐拉等品牌）有多位中高層員工主動提出離職，其中至少有三位副總級別高層員工和超十位科長、部長（總監、高級總監）級干部。

這一波離職員工中，有入職最短至2個月甚至7天的新人，也有超過10年、20年的老長城人。

上述報道認為，這次大規模離職的導火線源于去年10月在長城汽車內部進行的反腐行動。

報道還稱，長城汽車董事長魏建軍對技術的執念造成了公司內部的高壓，他管的即“細”又“變”得頻繁，導致高管們不敢擔事，長城汽車也因此失去了戰略定力。甚至在“二號人物”王鳳英離職后，內部管理幾乎就變成了魏建軍的“一言堂”。

對此，一位長城在職員工對界面新聞確認，最近長城離職的員工的確多了不少。另一位長城前員工則稱，長城汽車一直人員變動頻繁，近兩年尤為嚴重，人事大變動主要體現在高層上，低級別員工中則是外地人員流動頻繁、保定本地人員變動較少。

雷達財經注意到，上述話題在社交平臺發酵后，有自稱為長城汽車零部件的普通員工“現身說法”，稱從去年銷量下滑，公司開始大搞降本增效，主要方式就是削減人力成本，把應屆生派到亂七八糟的崗然后擠兌他們自己辭職。

而關于公司的管理風格，也有宣稱曾在長城工作的網友表示不認同其軍事化管理，“打死都不會回到長城汽車”。

實際上，長城汽車的軍事化管理風格使其在傳統車企中成為頗為獨特的存在，但也不乏質疑聲。

媒體曾報道，早期魏建軍時不時地會開著輛電瓶車在廠區內部轉悠，“一手扶著方向盤，一手拿著電話，以方便在發現問題時馬上撥電話給相關人員進行問責”。他堅持罰款是管理的必要手段，而且實行連坐制。

這也導致，一些有過工作經歷的人來長城汽車，很難適應這樣的文化體系，“鐵打的長城，流水的高管。”常被媒體提及。

雷達財經注意到，最近幾年長城汽車高管頻頻離職，比如去年5月份，歐拉沙龍品牌總經理文飛和長城汽車品牌公關總經理果鐵夫相繼離職。

10月份，長城汽車旗下魏牌新能源CEO陳思英離職，任職期僅8個月。而自2016年品牌成立以來，魏牌已更換了6任CEO。

12月，上半年已離職的前長城哈弗總經理李曉銳加入了小米汽車。今年初，哈弗營銷執行副總裁喬心昱離職。

據悉，目前長城汽車非工廠類員工入職前也已不再需要接受軍訓。不過公司較明顯的軍事化管理特征，仍使得高層人事變動頻繁。

銷量連續3年不達標

騰訊新聞的報道稱，一位長城汽車內部員工認為，許多人離職與今年公司銷量目標高有關。

今年2月21日，長城汽車公告稱， 公司被激勵對象的限售股解除限售條件除了滿足限售時間，公司層面業績考核的要求需滿足2024 年公司汽車銷量不低于190萬輛、凈利潤不低于 72 億元，2025 年公司汽車銷量不低于216 萬輛、凈利潤不低于 85 億元，2026 年公司汽車銷量不低于249萬輛、凈利潤不低于100億元。

這一考核目標，相比魏建軍原先的計劃已大幅降低。2021年的“2025戰略”發布會上，魏建軍提出長城汽車2025年戰略目標為年銷400萬輛，其中新能源汽車占比將達到80%，營業收入超6000億元。為實現這一戰略目標，未來五年長城汽車將累計研發投入1000億元。

然而，從長城汽車現在的銷售勢頭來看，2024年想要挑戰190萬輛也存在困難。

官方數據顯示，2023年1-12月，長城汽車累計銷售123.07萬輛，同比增長15.29%。其中，海外累計銷售31.6萬輛，同比增長82.48%，創歷史新高。

據長城汽車此前披露的信息，2023年長城汽車銷量目標為160萬輛，其中新能源車滲透率為40%。

顯然，過去一年長城汽車的銷量并“不及格”。據數據寶整理，從全行業排位來看，2023年全年7家銷量超過百萬輛的車企中，長城汽車的銷量排在第七位，增速排在第四位。

在此基礎上，長城汽車全年實現營業收入1734.10億元，同比增長26.26%；凈利潤70.08億元，同比下滑15.22%。

值得關注的是，這已不是長城汽車首次錯失目標。長城汽車2021年版本的股權激勵計劃顯示，2021年至2022年，公司銷量考核目標分別為149萬輛、190萬輛。

但現實是，2021年，長城汽車全年營收為1363.17億元，累計銷量約128萬輛，銷量同比增長15.2%。

2022年，長城汽車銷量表現同樣不算好，實現總銷量為106.75萬輛，同比下滑16.67%。對比原定的190萬輛銷量目標，僅完成56.2%。

今年1-2月，長城汽車累計銷量17.5萬輛，同期奇瑞、比亞迪和吉利分別完成34.8萬輛、32.2萬輛、32.4萬輛，均超過長城。

如果以全年190萬輛的業績考核目標基準計算，前兩個月的目標達成率僅9.2%。

新能源仍需發力

長城汽車更大的隱憂在于，其新能源汽車的發展一直較弱。

數據顯示，2022年長城汽車新能源車銷量13.18萬輛，滲透率僅為12.34%，而2022年中國整體新能源車的滲透率為25.6%。

2023年，長城汽車給自己制定了40%的新能源車滲透率。現實情況是，全年公司新能源汽車銷量26.2萬輛，占總銷量比例只有21.3%。

相比之下，2023年比亞迪賣了302萬輛新能源車、吉利也有48.8萬輛，長安賣了47.4萬輛。

具體到車型方面，第三方數據顯示，被寄以厚望的哈弗梟龍MAX高開低走，從去年7月的6000余輛下滑至年底的月銷1000余輛；當初大肆營銷的藍山DHT-PHEV從上市時單月銷量超5000輛，跌至年底的月銷2000多輛。

剛剛過去的2月，長城汽車新能源汽車銷量1.2萬輛，同比增長47.1%，環比下滑51.0%。其中作為公司旗下唯一的純電品牌，2 月歐拉品牌銷量為 3006 輛，同比下滑 32.83%。

2月的新能源汽車市場遇冷，從各大新能源汽車廠商公布的成績單來看，環比下滑是普遍現象。但長城單月萬余輛銷量，僅僅排在了全行業的第九位。

2024年前2月，長城汽車新能源汽車占總銷量比例也僅21.31%，與行業平均水平差距較大。此前，工信部副部長辛國斌在國新辦發布會上表示，2023年我國新能源汽車滲透率為31.6%。

有業內人士指出，在新能源成為絕對主角的今天，長城汽車在這方面的進展不及其他頭部車企，未來能否迎頭趕上，考驗著魏建軍和其團隊的執行力、克服困難的決心。