文 | 懂懂筆記 神樂
編輯 | 秦言
“剛湊好了錢，你說這款車咋就不接訂單了？”
“這款車型是不賣了嗎？還是要出升級版，我還等不等？”
前不久有媒體報道稱，長城汽車旗下歐拉品牌的黑貓與白貓兩款車型，已不再接收新車訂單；更有經銷商表示，目前兩款車型“可能停產了”，一時間讓歐拉再陷輿論風波。
隨后，歐拉官方回應，稱“不接新單”是因為芯片短缺、零配件供應無法保證生產等原因，導致車型訂單積壓較多，客戶購車周期長影響體驗。
對此有行業人士預測，在不久的將來，曾經滿大街跑、極為走量落地五、六萬元的純電小微車型，將以各種“理由”和形式漲價。部分廉價新能源汽車型，或將在新車市場上逐漸銷聲匿跡。
因此，黑貓與白貓兩款車型“不接新單”的背后，或許只是廉價新能源汽車型“消失”的序幕。車企“喊停”走量純電小型車，究竟有哪些無奈？背后又隱藏著什么不為人知的行業規則？
6萬元只能買“老頭樂”平替？
一說起售價五、六萬元，續航里程在300公里左右，且具備快充功能的廉價純電小微車型，相信經常關注車市行情的網友，腦海中都會浮現出這幾款：
傳統車企出品的奇瑞eQ1（小螞蟻）、寶駿E300（現KiWi EV）、長安奔奔E-Star以及造車新勢力中的零跑T03等……可以說，可選的車型并不少 ，而且幾乎都是一二線城市通勤代步的絕佳利器。
然而，當懂懂筆記在主流汽車資訊平臺篩選“6萬元以內純電動車”的時候，發現除了奔奔E-Star多彩款以外，其它幾款車型均未出現。仔細查詢后發現，奇瑞eQ1、寶駿KiWi EV、零跑T03目前的售價，均在6萬元以上了。
那么，如今只花6萬元以內到底能買到什么樣的純電動代步車呢？
在平臺篩選后得到的主流車型有：五菱宏光MINI EV 、奇瑞QQ冰淇淋、思皓E10X 2021款中低配置、奔奔E-Star多彩款、幾何功夫牛低配。
其中，除了長安奔奔E-Star多彩款、幾何功夫牛，剩余車型的續航里程均在200公里以內，而且除了幾何功夫牛，其它幾款都不具備快充功能。
可見，曾經在市場中以五、六萬元價格主打高性價比的純電小微車型，如今要么漲價、要么減配，要么就是停產退市了。更有甚者，車主簽訂新車購買合同之后，卻遲遲無法提到車。
“即便是兩、三萬的‘老頭樂’平替，最近兩年也都在漲價呢。”從事汽車銷售已將近十年，銷售過好幾家新能源品牌汽車的陳穎（化名）透露，目前國內新能源汽車的“每年一漲”，幾乎成為行業標配。
至于漲價的“理由”，往往是換代、小改款、加推車型。有的車型上市后或換代不到一年，便會發布所謂的小改款、加推車型抬高價格，“宏光MINI EV最典型，上市200天后宣布改款，推出了馬卡龍系列。”
陳穎表示，以往車型改款通常會升級配置，包括最火的宏光MINI 也一樣，馬卡龍款在上一代的基礎上，增加了主駕氣囊，利用行車儀表屏幕增加了倒車影像，同時加推了新的車身配色等。
盡管配置升級看似“良心”之舉，但一升級不要緊，價格貴了近五千元，“這一番漲價，也讓不少計劃買車的準車主直呼錢包很受傷呢。”陳穎強調，類似的調價方式在小微級別其它主流車型當中，似乎也并不罕見。
經歷一系列的換代改款，奇瑞小螞蟻從原本的6萬元，漲到6萬多；2022款思皓E10X增加了100公里續航和快充，但價格高出了2萬多元；造車新勢力陣營，零跑2022款比2021款漲了8000余元......
可能有人要問了：傳統燃油車也有換代、改款漲價的現象，新能源汽車漲價有何問題？
陳穎對此表示，相比燃油車市場，新能源汽車調價頻率更高，且顯得相當迫切，同時漲價的幅度也大一些。
在經歷一些列換代、改款甚至變相漲價之后，曾經一部分廉價的純電代步小微車型如今不再“廉價”了。國人“愛造廉價車”的說法，或漸漸成為過去時。
廉價、小微新能源汽車漲價甚至停產，背后到底有何難言之隱？
新能源車企面臨成本挑戰
“即便白貓、黑貓官宣停產，我都不會覺得意外。”
張帆（化名）是重慶一家新能源汽車企業動力系統的研發人員，他告訴懂懂筆記，目前幾乎所有新能源主機廠都面臨相同“挑戰與危機”，他將其總結為“一缺、一漲、一退”。
其中“一缺”指的是缺芯：自疫情發生以來，幾乎所有主機廠都面臨著缺芯問題，由于部分車規級芯片供不應求，導致行業價格水漲船高，即便有錢，也不一定能夠及時采購到芯片。
“不管是傳統的燃油汽車，還是新能源汽車，都普遍面臨著缺芯難題。”張帆強調，新能源汽車除了缺芯，還面臨著“一漲”的問題——即動力電芯漲價。
自2021年以來，動力電芯原材料碳酸鋰的價格漲了4～5倍，疊加執行‘雙碳’減排措施的影響，整個動力電池行業的生產成本，壓力陡增。
從去年下半年開始，鵬輝能源、贛鋒鋰業、國軒高科、孚能科技比亞迪等多家電池企業，都不約而同地釋放出漲價的信號。因此，電芯成本壓力自然轉嫁給了車企。
“至于‘一退’，可以說是導致新能源汽車漲價的最關鍵原因。”張帆所說的“一退”，即新能源補貼退坡的大勢。
在去年最后一天財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布通知：要求 2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。之后的一個多月里，國內有 16家新能源車企集體宣布相關車型漲價，“要是說芯片緊缺、電芯漲價主機廠還能扛，補貼退坡誰都扛不住。”
于是乎，相比傳統燃油汽車缺芯，新能源汽車行業的“一缺、一漲、一退”現狀，導致車企紛紛上調銷售價格，更決定了主機廠不敢再保價、硬扛，以免增大經營風險、威脅自身生存。
“如果這種情況持續下去，幾萬塊的純電動小車真的有可能全部消失。”另一位國內車企相關市場人士透露，目前品牌旗下新上市的A0級純電小車，即便指導價在十萬元左右，但平攤研發、模具成本后，每賣出一輛車主機廠仍要虧將近一萬元。
至于目前市面上價格更低的A0級純電小車，幾乎都是在“賠錢賺吆喝”虧錢換市場。
再加上一部分新能源車企先期已經通過廉價的純電動小微車型，打開了一定的市場知名度，樹立了消費者口碑，這些不賺錢甚至是賠錢的“大功臣”車型，自然是該漲價漲價、該停產停產，避免拖了營收的后腿 。
除此之外，隨著對汽車行業的深入了解，懂懂筆記好發現了一個新能源汽車產能規劃的“小秘密”。
主機廠造車也分“三六九等”？
“在傳統主機廠眼里，如今的燃油車正在逐漸失寵。”
劉沐（化名）是上海某傳統車企的測試工程師。聊及公司的產能時，他感慨道：在政策監管、缺芯問題的影響下，多數傳統車企在規劃產能時，都有一套十分相似的邏輯。
曾幾何時，傳統車企都曾堅持燃油車、新能源車“兩條腿走路”的戰略，既從燃油車成熟技術里賺取利潤，又順應趨勢布局新能源車型。但是，自從“雙積分”規則實施以及受疫情影響之后，車企的思維模式開始轉變了。
“車規芯片供應緊張，產能肯定先讓給大勢所趨的新能源車咯。”劉沐表示，燃油車技術成熟，利潤空間穩定，但即便如此傳統車企、主機廠仍會選擇新能源方向，從而獲得“積分”。
畢竟，主機廠生產的大部分的燃油車，都會跟據油耗扣掉積分。而生產新能源汽車，積累的則是正積分。
隨著電芯等材料漲價，新能源車的利潤空間也在面臨空前擠壓。“正因如此，部分車企開始盯上了生產新能源汽車的正積分。”
劉沐告訴懂懂筆記，部分車企的主力產品仍是燃油車，為了避免負分、罰款，會選擇向有碳積分的主機廠花錢購買積分。
根據《汽車人雜志》發布的相關數據顯示，2018年“雙積分”規則正式落地，行業積分平均交易價格為825元/分，全年交易額為8.4億元。然而，4年之后的 2021年，行業積分平均交易價格已經高達 2100元/分——2021年全年交易額高達 100億元，由此可見行業積分供需的緊張。
因此，即便電芯價格高，但行業規則仍然逼迫著車企將有限的產能讓給新能源汽車。
但是，同為新能源汽車，難道就不區分“三六九等”了嗎？
“肯定有呀！”劉沐強調，無論傳統車企還是新勢力，都已經完成了新能源的口碑培育，不再需要用廉價電動車撕開市場缺口了。
“所以車企不會一直虧本賺吆喝，一旦原材料、產能受限了，肯定會優先排產那些利潤空間更大的產品，停產廉價車自然是情理之中。”劉沐猜測，隨著原材料價格上漲，國內主機廠的大部分廉價車產能或將都面臨砍掉的結局。
隨著更多城市、政策鼓勵發展新能源汽車，即便主機廠停產廉價車型，剛需之下消費者也只能咬咬牙、多掏錢，無奈地選購高一級別的產品，“相比用低價堆砌靚麗的銷量成績，主機廠現在更在乎賺錢！”
可見，未來無論主機廠究竟是基于產能、資源優先配置的考慮，還是遵循政策、行業發展的規律，都會大概率主動或被動地讓旗下廉價的純電動車型，要么逐漸漲價，要么直接消失。