文｜礪石汽車 劉飛
凱美瑞、思域、君威、福克斯、途觀、帕薩特這些合資品牌的經典之作，曾是消費者在選購各價位汽車時繞不開的選擇。
可如今，新能源汽車“乘風破浪”的時代背景下，各大合資品牌聲量漸微，自主品牌大展拳腳。例如，比亞迪在3-5月，連續3個月銷量超10萬輛，今年前五月累計銷量達51萬輛，不僅是中國新能源汽車市場的絕對領導者，還超越了一汽大眾、上海大眾與廣汽豐田等合資品牌的燃油車銷量。
同時其也實現了量價齊升，據悉，2021年平均售價達到15萬+。其中，王朝系列的旗艦車型“漢”還成為自主品牌首款實現“雙20萬”車型。最新公布的5月份銷售數據顯示，“漢”更是單月銷量達到2.4萬輛，有望成為20萬元+車型中的銷量冠軍。
除了比亞迪之外，“蔚小理”等一眾新勢力品牌，也利用各自的差異化策略與創新產品，占領用戶心智，搶奪市場份額，上演“后浪”奔涌的故事。2022年前五月，蔚來、小鵬、理想銷量分別達3.8萬、5.4萬和4.7萬輛。
根據乘聯會數據，2022年4月，國內乘用車整體零售銷量104.2萬輛，同比下降35.5%，其中新能源乘用車銷售28.2萬輛，卻同比增長78%。突如其來的疫情擾動了消費者的購車意愿，但未改變新能源車銷售持續高增長的局面。細看4月新能源車型的SUV和轎車銷量榜單，僅有來自一汽大眾的ID.4 CROZZ一款車排在SUV銷量第十名，其他均為自主品牌的產品。
面對這樣的市場走向，各大傳統合資品牌是在裹足不前，還是蓄勢待發？它們目前在中國新能源汽車市場中的競爭力究竟如何？為了一探究竟，《礪石汽車》專門梳理了豐田、本田、通用、福特與大眾等5大國際汽車廠商巨頭在中國新能源汽車市場的具體進展。
1、豐田
豐田，可謂是混合動力汽車的開創者。早在1995年，豐田就發布了傳奇混動車型——普銳斯，并在1997年正式銷售初代普銳斯。而國內混動領軍者比亞迪的第一款混動車型F3DM面世，已是在11年后的2008年。隨后在2005和2012年，豐田分別將二代和三代普銳斯于國內投產銷售。
雖然普銳斯車型在全球斬獲超300萬輛的銷售成績，但是在中國市場卻表現平平，最后面臨停產。普銳斯當時接近30萬元的售價，和過于前衛的“兩廂半”造型，讓其始終無法成為國內消費者的性價比之選。
普銳斯留下的技術遺產，在后續國內熱銷的HEV車型——卡羅拉雙擎、雷凌雙擎得以延續。其中，雷凌雙擎在2021年實現78827臺的銷量，連續兩年（2020、2021）位列國內HEV銷量冠軍。不過，雙擎車型的純電續航不足50公里，按照相關規定無法上“綠牌”享受新能源汽車的相關政策，讓豐田處于雖混動車型熱賣，卻與“新能源”無關的境地。
細看豐田目前在國內銷售的，符合新能源相關規定定義的車型，一類是雙擎E+車型，另外一類是純電動車型。
前者是上述雙擎車型的改進版，將鎳氫電池替換為鋰電池并提供充電接口，以滿足純電續航里程大于50公里的要求。但是，銷售數量顯示，國內的消費者并不因此買賬。以雷凌雙擎E+車型為例，其2022年4月的銷量為64輛，與同級別對手比亞迪秦PLUS、漢DM-i的上萬輛銷量相差甚遠。
究其原因，雙擎E+車型與豐田傳統車型一樣，都基于TNGA平臺，外觀和內飾沒有明顯區分度，誠意稍遜。車輛的科技感和智能化硬件相比自主品牌，也顯得過于保守，沒有吸引力。值得一提的是，在能耗表現上，豐田并沒有拿出更好的成績。還是以雷凌雙擎E+車型為例，其在官網頁面顯示的綜合油耗為每公里4.3升，而其直接競爭對手——比亞迪秦PlUS DM-i，在官方給出的數據中顯示綜合油耗為每公里3.8升；更重要的是，雷凌雙擎E+車型補貼后建議零售價19.38萬元起，秦PlUS DM-i補貼后售價則是11.18萬元起。消費者的選擇不言自明。
再看豐田于國內在售的純電動車型。C-HR EV是C-HR的“油改電”車型，外觀和內飾兩者基本相同，智能科技配置并無亮點，2022年4月只實現了54輛的銷售成績。而另一款iA5車型，則是直接將廣汽埃安AION S換名后，納入了豐田的銷售體系，車輛甚至都不是“豐田標”，自然無法打動消費者。
無論是從雙擎E+車型，還是純電車型看，守舊于燃油車平臺，向新能源車型過渡速度保守，錯失新能源政策的關鍵節奏，可以概括為豐田在新能源領域表現不佳的原因。
也許豐田正是意識到了之前的失誤，終于在2022年4月，向中國市場拿出了首款基于純電平臺e-TNGA的車型——bZ4X。全新e-TNGA平臺帶來了嶄新的外觀設計語言，和更有科技感的內飾。bZ4X不僅從外觀上與豐田在國內的燃油、雙擎車型上做出了差異，取消了前進氣柵、采用了更犀利的大燈設計，車內還提供了12.3英寸顯示屏和賽車手方向盤。
豐田在這次的bZ4X上，似乎有所突破。但是，bZ4X無論在三電技術、智能座艙還是智能輔助駕駛上，都沒有突出的亮點。而且在價格上，其22至30萬的售價，直接跨過了競爭對手——比亞迪宋PLUS EV的18.08至19.78萬定價，甚至直追唐EV 27.98萬元的起售價。豐田bZ4X上市后的道路，看來并不好走。
燃油車時代的巨大成就和混動技術的領先，拖慢了豐田進行新能源轉型的速度。但豐田低估了中國新能源市場增長的巨大勢能，致其目前處于落后。豐田后續的新能源戰略會有哪些調整，會向中國市場推出哪些新能源車型，需拭目以待。
2、本田
本田，日本第二大車企，在中國的新能源市場中的表現同樣不出色。
“買本田發動機送車”是不少網友對本田品牌的調侃，其中也能看出消費者對本田燃油發動機技術領先的認可。
本田也將發動機上的技術優勢，延續到了其混動技術中。本田的i-MMD混動技術發展至第三代，已經能非常好的兼顧動力性和能耗，與豐田的混動車型媲美。所以，本田與豐田相似，在堅守自己燃油車基本盤的同時，并不急于向新能源迅速轉型，而這也導致了其在國內新能源市場掉隊。
在自主品牌傾盡全力搶占新能源市場之時，為趕上新能源政策，本田在2019年至2021年推出了純電續航更長的插混車型：CR-V 銳·混動e+、皓影 銳·混動e+，和純電車型：M-NV、VE-1。同樣，其均為在售車型的改進版本，迎合新能源政策為主，新意不足。所以，上述試水車型自然無法贏得國內消費者。2022年4月，四款車中銷量最高的M-NV售出731臺，而銷量最低的VE-1只售出227臺。
2022年，本田為改變其在純電領域的現狀，終于推出全新電動化品牌——e:N。
2022年4月，本田嶄新純電車型e:NS1、e:NP1陸續在國內開始上市預售。我們有機會一睹本田純電動化車型的真容：鋒利的大燈設計、發光的本田車標、流媒體后視鏡、DMC駕駛員狀態感知、超20000種電控程序算法、為電動車型專屬打造的本田CONNECT 3.0系統……從各處細節上，無不感受到本田努力提升其電動車型科技智能感的用心。e:NS1車型17.5至21.8萬元，和e:NP1車型17.5至20.5萬元的售價，與比亞迪宋PLUS、唐、廣汽AION Y、一汽大眾ID.4 CROZZ等短兵相接，卻只提供了最高500公里的CLTC續航。“口味”被培養起來的國內新能源車消費者，不知這次是否會買賬？
同樣在燃油車和混動領域成就不俗，同樣在新能源轉型上不夠果斷導致落后，同樣推出全新電動化品牌試圖打開中國市場。亦步亦趨的本田如何將其技術領先的形象在中國新能源市場重塑？期待本田給我們一個答案。
3、通用
與特斯拉同樣來自美國的通用，在電動化時代似乎也沒踏準節奏。
通用汽車早在1996年，就于北美推出了世界首款量產電動車——通用EV1。其革命性的駕駛體驗、突破性的設計在當時得到不少消費者的好評。甚至有消息稱，該車型還啟發了特斯拉的早期創始人。但由于觸動了汽車廠商、石油行業等多方利益，EV1車型被強制回收報廢。比特斯拉還要領先的通用汽車的電動化探索，也戛然止于此。
同樣的故事，在國內市場的通用汽車上幾乎又上演了一次。2008年，上汽通用提出“綠動未來”計劃，宣布在2010年至2015年提升產品燃油經濟性，并推出多款綠色新能源產品。這應該是國內第一家提出新能源戰略的合資公司。
2011年，計劃中的產品——雪佛蘭Volt增程式電動車正式進口上市，比特斯拉首款量產車Model S的發布還領先了一年。但是，不論雪佛蘭Volt的產品力如何，當時近50萬元的售價，直接勸退了國內消費者。銷量“極為有限”的雪佛蘭Volt在國內黯然停產。
早期通用汽車的技術積累和企業戰略中，都能看到新能源電動車的身影，也許是內部業績壓力，亦或是外部市場因素，通用的電動轉型似乎一直都在“計劃”中。
2015年至2020年，第二階段“綠動未來”計劃時期，通用只在計劃最后的2020年推出了幾款目前在售的新能源車型——2月推出了雪佛蘭首款純電動車暢巡，9月和10月分別發布了別克微藍6插混車型和微藍7純電車型。從造型設計，智能化功能來看，幾款車型確實沒給消費者帶來太多驚喜。2022年4月，銷售最好的別克微藍6售出1668輛（插混加純電車型合計），而別克微藍7只售出14輛。
2022年中，作為通用汽車Ultium奧特能電動平臺的首款汽車，凱迪拉克LYRIQ銳歌即將在6月開啟大定和試駕。通用這一次希望憑借凱迪拉克的品牌價值，在高端純電動大型SUV打開局面。LYRIQ銳歌配置上也確實高端：凱迪拉克家族式設計融合電動化科技元素、全車型CLTC續航超600公里、四驅版最高375kw功率、百公里加速最快4.9秒、標配Super Cruise超級輔助駕駛系統、業界首款車內33英寸曲面9K屏、19揚聲器AKG音響系統等。
起售價在43.97萬元的LYRIQ銳歌，將會與蔚來ES6、ES8、理想ONE等明星車型直接競爭，在這款車上，看來通用準備放手一搏。
用“起了大早，趕了晚集”概括通用品牌電動化的過程再合適不過。通用如何將其電動先發優勢和前瞻布局，轉化為新能源市場的實質性突破，Ultium平臺和LYRIQ銳歌會是解題答案么？
4、福特
“計劃到2025年成為美國電動汽車銷量僅次于特斯拉的第二大汽車制造商”，這是同樣來自美國的福特汽車的目標，不過我們未在福特的規劃中看出其對中國市場的針對性策略。
福特的確在電動化浪潮中感受到了危機。早在2019年11月，特斯拉Model Y發布同一年，福特就基于其經典跑車——Mustang野馬，推出了純電動SUV Mustang Mach-E。以Mach-E GT版為例，長4730mm、軸距2984mm、雙電機359kw功率、百公里加速3.65秒、CLTC續航492公里。除了續航里程遜于Model Y高性能版不少，Mach-E在外形和性能上都在向特斯拉看齊。
憑借福特野馬跑車的人氣，福特Mach-E在北美市場取得了不錯的銷售成績。2022年4月，Mach-E于北美創下3805輛的銷售紀錄，同比增長95%，成為在北美銷量僅次于特斯拉Model Y的SUV車型。但是，野馬品牌的跑車理念，在中國市場畢竟還是屬于小眾群體，國內消費者對于SUV的主流需求還是家用舒適性、經濟性、安全性等。根據福特中國官網發布的消息，福特“已經克服了年初疫情對電池供應的影響，福特Mustang Mach-E純電智能SUV的交付速度開始在三月穩健爬坡”，2022年3月，福特向國內交付969輛Mach-E，而它的對手特斯拉Model Y在3月的銷售成績是39730輛。
福特第二款電動車型，F150 Lighting電動皮卡近日在北美正式投產。自發布以來，這款北美最暢銷車型的純電版已獲得近20萬的預定量。但這款車如果引進國內，筆者仍對其銷量謹慎看好。因為，和野馬一樣，皮卡在國內還屬于特定圈子的“玩物”車型，從使用場景和消費者需求看，F150 Lighting電動皮卡可能在中國遭遇水土不服。
野馬跑車和F150皮卡兩個經典系列，對于福特中國更像是雙刃劍。雖然各有知名度，但是離中國消費者的實際需求較遠。在智能電動汽車發展迅速、消費規模全球最大的中國市場，我們期待福特能推出更符合本地化需求的產品。
5、大眾
在傳統車企中，大眾的電動化轉型可謂十分積極。
2015年，在“尾氣門”事件中遭遇重大損失的大眾集團痛下決心，投入約70億美元，打造專屬于純電車型的MEB平臺。2018年，經過三年的投入，MEB平臺正式面世。隨后，基于MEB平臺打造的首款車型，大眾ID.3伴隨著大眾全新的Logo上市，其被稱為是電動時代的“高爾夫”。ID.3車型也沒有讓大眾失望，登陸歐洲市場后，一度力壓特斯拉Model 3成為銷量冠軍，累計交付超過10萬輛。后續車型ID.4和ID.6相繼上市，同時，大眾成立獨立軟件開發部門，專注于未來車型軟件平臺的研發。大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯表示：“有史以來，我們首次將總支出的一半以上，也就是890億歐元，用于投資未來科技。”大眾對電動化轉型的決心可見一斑。
2021年，大眾集團轉型的效果沒有辜負其巨大的投入。大眾集團2021年全球銷售量超過880萬輛，其中，全球純電動車交付45.29萬輛，實現翻倍增長。在歐洲市場，大眾集團以25%的份額領跑純電動市場；在美國，則以7.5%的份額排在第二名。基于此，大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯近日表示，大眾集團目標仍是追趕特斯拉，并可能在2025年實現趕超。
大眾品牌在中國新能源市場的銷量也漸入佳境。截至2021年底，南北大眾共5款ID.家族車型交付超7萬臺，其中9-12月連續四月交付破萬輛。雖然和特斯拉2021年在華銷售32余萬輛還難以相比，但和新勢力代表“蔚小理”2021年分別交付9萬余輛的成績已相差不多。
ID.家族整體銷量在合資品牌中可謂不俗，而若想在中國新能源市場取得更大突破，大眾需要在電動化上做更多功課。
“車不錯，但是中規中矩，沒什么特點”是不少人對于大眾ID.車型的評價，而這也是大眾一直以來給消費者的印象。細數大眾的暢銷車型，朗逸、寶來、邁騰、途觀，都是實用、經濟的代表，而從未和前衛、科技產生太多的關聯。ID.系列車型雖然采用了大眾全新的MEB電動平臺，擁有和大眾燃油車型迥異的外觀設計，但從動力、續航、內飾上看，都無功無過，還是熟悉的“大眾”味。
ID.車型也許在歐洲行得通，畢竟歐洲市場的電動車品牌數量相對少，競爭較國內稍緩和。但經過數年新能源市場培育的中國市場不同，國內消費者對于電動車往往以新事物的眼光來對待，在新勢力車型配置大戰，拼命“內卷”的影響下，國內消費者對于電動車的續航、動力性能、智能化科技都有著更高的要求。
以2022年一季度大眾電動車銷冠ID.4車型為例。其2022年第一季度全球售出超3萬輛，在中國市場銷售15869輛（ID.4 X、ID.4 CROZZ合計），如此成績可傲視一眾合資品牌。而第一季度國內新能源SUV銷售的代表，特斯拉Model Y、比亞迪宋PLUS、理想ONE的銷量分別是74681輛、70199輛和31716輛，均大幅領先。Model Y和理想ONE的售價均要高于ID.4，但勝在動力、智能化、空間等；宋PLUS起售價與ID.4相近，卻有經濟性突出的DM-i技術。國內消費者愿意為這些突出的車型亮點買單，而大眾ID.車型最長607公里的CLTC續航、最快6.57秒的百公里加速、稍顯普通的車機交互系統，顯然還可以更好。
巨人轉型，初顯成效。2021年初，大眾一口氣向中國市場投放了ID.3、ID.4、ID.6合計五款車型，可見其對全球最大電動車市場的重視，中國市場也用實際銷量給大眾積極的電動化轉型給予了回應。2022年，大眾計劃將ID.系列車型在華銷量翻番。不過，想打動最懂電動車的中國消費者，大眾需要向中國市場推出更多不“大眾”的車型。
6、尾聲
綜合上述分析，我們可以看出昔日國際汽車廠商巨頭們并沒有把燃油車時代的優勢帶到新能源時代，尤其是中國的新能源市場。
數據也清晰地說明了這一點。例如，2022年4月，新能源車國內零售滲透率已經達到27.1%，相比去年同期上升17.3個百分點。新能源革命的星星之火，已成燎原之勢。其中，自主品牌新能源車滲透率54.4%，而主流合資品牌的新能源車滲透率只有3.7%。
不過，在日系、美系與德系汽車廠商中，我們也能看到它們之間的分化。其中，以大眾為代表的德系廠商轉型最為迅速，也在中國市場取得一定進展。以通用與福特為代表的美系廠商，起了大早，趕了晚集，銷售慘淡。而豐田與本田則由于過于執迷于混動技術的優勢，而大大低估了純電車型的潛力，導致成為落后者。
不過，目前新能源汽車市場還只是上半場剛開局的階段，距離終局還有很長時間。如果上述傳統汽車時代的巨頭企業，接下來戰略得當，產品精準，依靠過去長期沉淀的技術、品牌、資金、供應鏈、渠道與服務等優勢，尚能一戰。
參考資料：
1.混合動力的領路人 豐田普銳斯歷史回顧 - 愛卡汽車
2.搶跑日系大廠電動化轉型，本田e:N品牌首款車上市 - 經濟觀察報
3.五年又五年 上汽通用新能源戰略依舊原地踏步 - 依點資訊
4.福特野馬Mach-E在美4月銷量創新紀錄！僅次于特斯拉 - 智車情報局
5.2022翻番，大眾汽車發布ID系列在華銷售目標 - 汽車頭條