文｜EV新動力 

近日，日本索尼集團和本田汽車成立的合資公司Sony Honda Mobility公布，計劃推出首款純電動車，新車的價格會比較高，會配備先進的駕駛員輔助功能以及索尼開發的新軟件系統，該系統提供云連接服務，方便后續索尼從中收取包月服務費用，功能幾乎類似于一款可移動的智能手機。

此外，有關新車定價、電池、續航里程以及打造平臺等信息還暫未透露，不過索尼將為新車提供傳感器和其他L3級自動駕駛輔助系統，該級別的自動駕駛輔助系統可允許駕駛員在特定路段無需操作方向盤，但仍需駕駛員隨時做好接管車輛的準備。而首批車型將在2026年前交付，并以線上銷售的形式率先在美國和日本兩地進行出售。

這也意味著索尼進軍汽車市場已經是板上釘釘的事情了，其實對索尼而言，下場造車并不容易，不僅制造上有一定的難度，包括后續造車渠道建設、工廠投入等每一項都需要投入高成本。就拿特斯拉來說，從2008年推出首款車，知道2020年才開始盈利，期間一直處于投入期，甚至還需要靠不斷的融資“供血”來維持生存。

宣布進入造車領域的科技公司不占少數，但大部分都無終而返，畢竟電動車過高的制造成本短時間內無法帶來盈利的可能。不僅是需要大量的資金，激烈的競爭也讓處于造車門檻外的科技公司面臨著更大的風險，不僅有新勢力帶來的壓力，也有諸如大眾、奔馳、寶馬、豐田等多家傳統車企轉型電氣化帶來的壓迫感。

為了降低入局風險，索尼選擇與本田合作，本田提供汽車制造經驗，索尼提供軟件和技術經驗。其實這種與傳統車企合作的新發展模式已經屢見不鮮，從百度與吉利聯手打造集度汽車，到華為提供技術、渠道與小康合作推進賽力斯品牌，基本上大部分科技公司跨界進入汽車行業都會采用“抱團取暖”的方式。

當然，索尼與本田的“聯姻”不光是“抱團取暖”，更是各取所需。 

雖然索尼為電子行業巨頭，在軟件開發和科技技術上有所優勢，但這些還不足以支撐索尼的造車夢。選擇在全球擁有完整渠道及成熟造車體系的本田，不僅能減少前期的造車高成本投入；且依靠本田在汽車行業多年累積下來的資源和經驗，還可以解決車輛制造、銷售方面等眾多難題，減少風險的同時，也能加快造車項目的落地。

本田能為索尼“保駕護航”，相反，本田也可以通過與索尼的合作提速轉型。

在全球車企面向電動化轉型中，本田的節奏相對慢半拍，加上此前推出的首款電動車市場反響平平，并沒有濺起太大的水花。再加本田目前的重心依然還是押在混動賽道上，如果按照本田此前定的“到2030年本田將在全球市場推出30款純電動汽車，計劃年產量超過200萬輛”目標來看，僅憑本田的一己之力，恐怕難以完成。選擇“擁抱”索尼，通過索尼的科技技術優勢來降低研發成本，加快電氣化轉型進度的同時還能帶來的更多可行性，對本田而言無疑是利好的。

在合作造車分工上，本田與索尼也達成明確共識。本田提供先進的環保與安全技術在內的移動產品研發能力、車身制造技術和售后服務管理經驗；索尼則通過軟件、通信、網絡和各種娛樂技術的開發和運營成果，盡可能發揮雙方各自領域的優勢。

但這種合作并非完全都是優勢。畢竟合資之后，索尼的車載電子產品基本上就宣告不能面向整個汽車市場了，基本上業務體系都將與本田掛鉤；本田也一樣，始終只能扮演索尼“組裝商”角色，這對于任何一家全球知名車企來說都會稍顯委屈，這也是為什么蘋果宣布造車多年，一直都沒找到愿意與之合作的高端汽車制造商的原因所在。

但話說回來，本田作為傳統車企擁有制造、渠道優勢，但這些優勢無法延續到新能源領域，再加上未來的智能化電動車更加追求軟件開發能力，自動駕駛、智能座艙更是必不可少的配置，而這些索尼可以給與支持，為轉型電氣化加碼。

索尼一處也不少，不僅倚靠本田快速入局汽車領域，還能減少資金投入，降低競爭風險。所以，合作無疑是雙方最好的選擇。