文|港股解碼 慧澤李

我們在不久前的《6億投資鋰礦,蔚來加速“去寧化”？》文章中提到了蔚來投資鋰礦是其“去寧化”、自研電池的重要一步，接下來大概率就要自建生產線，并最終揭開電池量產的帷幕。

果不其然，近日一家名叫蔚來電池科技（安徽）有限公司悄然成立，該公司主要業務是電池制造與銷售，注冊資本為20億元，由蔚來控股有限公司100%控股，董事長為李斌。

此舉意味著，蔚來正式成立了自家的電池制造公司。

李斌表示，“汽車廠商做電池是正常的戰略。”

目前，蔚來共擁有寧德時代和衛藍新能源兩家動力電池供應商，其中蔚來投資的衛藍新能源主打半固態及固態電池，尚未進入量產階段。

01 蔚來的電池創業軌跡

李斌在去年3月財報電話會議首次提出電池供應是其當前最大的瓶頸。當時似乎就已經認識到電池與芯片一樣同樣會面臨被卡脖子的難題，自造電池是解決問題的唯一出路，于是開始大規模的招攬人才，組建電池方面的研發團隊。

到了2021年9月有了初步性的成果，蔚來發布了自研動力電池系統，稱之為“三元鐵鋰”電池，獨特之處在于采用了三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式，但電芯方面還在依賴外部，三元鋰電芯和磷酸鐵鋰電芯供應商均為寧德時代。

作為電池內部技術門檻最高、成功占比最高的電芯部分，蔚來也是胸有成竹，為了攻破電芯的技術秘方，今年5月，蔚來擬投資2.185億元，計劃在上海市嘉定區安亭鎮新建研發項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。

6月，蔚來公布柱狀電池發明專利，該電池通過改變極耳的分布方式，增加了電芯的空間利用率，減小了電芯內阻，與特斯拉的4680電池有相似之處。同月，李斌表示，蔚來已經有超過400人的電池團隊，將在2024年推出800V高壓平臺電池包。

為了鎖定上游鋰礦，9月，蔚來又投資一家澳大利亞礦產公司，幫助其加快其阿根廷San Jorge鋰項目的開發。

再到如今20億自建工廠，量產的步伐愈發加快，仿佛指日可待了。

從時間節點來看，蔚來算是業內較早入局自研電池的玩家，而之所以在創業之初沒有造電池的動作主要還是資金實力有限，而且當時的重心是放在了智能化與供應鏈方面，隨著時間的積累，產銷量的提升，造血功能讓現金流得以滾雪球式的積累，這才有能力去攻破電池。

長遠來看，蔚來在電池領域將采用“自制+外采”策略。至于自制與外采各占多少比重，蔚來方面沒有給出具體的數字，但外界猜測，應該是優先采取自制的電池，不夠的外購，甚至如果出現多余的則外銷，這種策略就是比亞迪的模式了。

02成本方面的壓力

蔚來自造電池會一直持續下去嗎？

大概率是這樣的，離弦之箭不會收手，原因在于電池的成本隨著上游的漲價而傳遞到最下游的車企這邊，車企為了保住利潤，也不得不提高產品價格。

比如，作為鋰電正極材料的碳酸鋰，近年以來一直飆升，根據上海鋼聯發布的數據顯示，10月26日部電池級碳酸鋰漲5000元/噸，均價報55.25萬元/噸，工業級碳酸鋰漲5000元/噸，均價報53.90萬元/噸，續創歷史新高。

正極材料漲價，會引發動力電池漲價，最終“漲價接力棒”會殃及車企，車企該如何應對？沒辦法也只能漲價。

2022年以來，已有超過15家車企的部分車型有漲價的動作，包括特斯拉、比亞迪、小鵬汽車、哪吒汽車等，漲價幅度在5000元-2萬元不等。

但漲價畢竟不是權宜之計，只是被動地防衛，而且最終還是讓消費者去接盤，而部分消費者極有可能因為漲價降低新能源車的購買意愿，而轉身走向燃油車或其他性價比更高的新能源汽車，這是大家所不愿意看到的局面。

基于此，只有車企自研電池，從最上游的鋰礦入局，才能最大程度的降低成本方面的波動，讓自身產品更具有競爭力及溢價能力。

目前，自研電池的落地效果較好的或許有兩家：一個是比亞迪，一個是特斯拉。

比亞迪一直沒有動力電池方面的成本困擾，也正是成本方面的優勢讓其產出的新能源車極具性價比，銷量排行榜屢次登頂。

特斯拉方面也是如此，有業內人士稱，特斯拉旗下的Model Y 采用的4680電池組的制造成本大約是原來搭載的2170電池組成本的一半。得益于成本的下降，特斯拉近日才有底氣大幅下調Model Y 與Model 3的產品價格。

除了成本方面的原因，車企自研電池的另一個原因是外部供應緊缺，這是一個供不應求的局面。

作為國內乃至全球的動力電池一哥，盡管寧德時代一直在擴大產能，但產能依然有限，不可能滿足那么多車企的需求，而且，在國內動力電池占比超過50%的寧德時代話語權過大，這并非車企樂意看到的。

因此，車企別的電池廠商的動力就很大。比如，廣汽、長安、小鵬已經找了中創新航作為主供，一家車企單獨綁定一家電池廠商的模式就很危險，“腳踏多條船”就是常見的模式，比如，寶馬的電池供應商就有3家，分別是——寧德時代、億緯鋰能、遠景動力。

但不管再怎么綁定上游，還是有不確定性的因素，都遠不如自己造最放心。

與其被動去造電池，還不如早下手為強（畢竟人才是稀缺的），變被動為主動。

03“能否自研電池”成車企新的估值點

一家“全能型”的車企在資本市場是最吃香的，比如早期比亞迪之所以能獲得巴菲特的青睞，很大一部分原因是其有電池、芯片方面的自研保供能力。

全能型，不意味著“ALL IN” 所有的零部件，而是懂得取舍，比如像汽車輪胎、汽車玻璃這樣不重要的零部件沒必要自研，直接采購就行。

但對于“三電一芯”這種核心零部件，車企其實都想牢牢把握在自家手中，只是能力能否達得到的問題。

“能否自研電池”已經成為給車企估值的重要權重。

正如前文所言，“能否自研電池”關乎單車的成本，決定著單車的售價與毛利，對提升盈利能力至關重要。

造車畢竟是持久戰，如果是以“長期主義”這樣的態度對待，那么自己去造電池是任何車企遲早要面對的事，或許說是在不確定的市場環境中謀求自保的手段之一，畢竟攻克了自制電池這一難關，還可以將觸手觸達至更多電池細分領域。

當然，有人會反駁說，“專業的人應該干專業的事”。但這句話有個大前提是以最經濟的形式體現。某種層面上講，上下游的合并是產業層面的自然規律，車企自造電池，不意味著電池廠商沒訂單了，兩者或將并存。

縱觀整個汽車行業，并非蔚來一家啟動自研電池，2022年8月，廣汽集團宣布投資109億元設立自主電池公司，開展自主電池產業化建設；旗下的參股公司廣州巨灣技研有限公司啟動建設電池生產基地項目，用于量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統，項目總投資36.9億元。

不出意外，其他車企也會跟進，新能源汽車行業已經吹響了產業鏈垂直整合的號角，繼比亞迪之后，誰將是第二家完成新能源生態產業閉環的車企呢？