文｜光錐智能 周文斌

伴隨著紅藍色的燈光和干冰升華出的霧氣，馬斯克駕駛著一輛半掛卡車在電音和現場觀眾的歡呼聲中出現。這是12月2日，特斯拉在美國內華達州超級工廠舉辦的Semi全球首批交付儀式現場。

“真的，不敢相信已經五年了。”這是馬斯克走上舞臺之后的第一句話。

Semi是特斯拉在2017年就發布的電動半掛式卡車，也是迄今為止特斯拉跳票次數最多、延期最久的一輛車。當時，馬斯克曾介紹Semi將自帶自動駕駛功能，單次充電后可在高速環境下續航500英里（約合805公里）。

發布會之后，許多企業進行了訂購，其中百事公司訂購了100輛、加拿大沃爾瑪訂購了130輛、美國啤酒釀造公司Anheuser-Busch訂購40輛、百事公司的全資子公司菲多利訂購了15輛。而這次交付儀式，就是為百事準備的。

按原計劃，這款車將在2019年之前投產，但由于電池及零部件等原因，一直延期到現在。

雖然百事和特斯拉都沒有披露這次交付的數量，但根據之前百事公司網站的信息，有提到預計將在今年年底前部署15輛特斯拉Semi卡車。

對于特斯拉來說，此次特斯拉Semi的交付，意味著特斯拉的產品陣容將在S、X、3和Y系列之外，增加第五款車型，同時也實現了馬斯克長期以來向重型卡車進軍的承諾。

就像所有人都期待蘋果對手機行業帶來變革一樣，作為電動汽車領域的領軍者，大家顯然也期待著特斯拉能夠像鯰魚一樣，攪動傳統的燃油重卡市場。

那么，新交付的Semi能否擔此重任呢？

01 一輛比布加迪還“酷炫”的電卡？

如何形容Semi呢？用馬斯克的話，如果你是一名卡車司機，你想要一輛最炫酷的卡車上路，那就是它了。

從外觀來看，Semi確實具有非常強烈的科技感。

流線型的設計，運用了空氣動力學的原理，可以將風阻降到最低來實現節電的目的。特斯拉的數據顯示，作為半掛車，Semi的空氣阻力系數僅為0.36，比作為頂級超跑的布加迪凱龍的0.38還要低。

在內部，和傳統重卡駕駛員座位在駕駛室左側或者右側不同，Semi駕駛員的座位位于駕駛室的中央，整車取消了副駕駛的位置。（不知道這種設計是否符合國內的車輛標準）

除此之外，和特斯拉其他車型一樣，Semi取消了傳統汽車儀表中控設計，取而代之的是位于方向盤兩側的超大屏幕。

當然，最引人注目的還是Semi的性能。

Semi采用三電機動力總成，可以在載重81000磅的情況下行駛500英里（超800公里）。在空載情況下，Semi從0加速到60英里每小時（約96.6公里/時）僅需5秒。即使在滿載情況下，這個時間也只要20秒，約為傳統卡車的一半。

Semi也能以65英里/小時的速度持續行駛，而傳統卡車普遍只能開到45英里/小時（約72.4公里/小時）。另外，Semi還能在處于5%爬坡坡度時保持高速公路級別的速度。

和特斯拉其他系列一樣，Semi也擁有動力回收設計，可以在下坡和剎車的時候回收電力，這也將提高Semi的行駛里程。

在交付會上，馬斯克展示了一輛Semi卡車從弗里蒙特開到圣地亞哥全過程的電耗曲線，數據顯示，Semi在跑到500英里時，還剩余4%的電量。未來Semi的續航里程還可能達到621英里(約1000公里)。

特斯拉認為，電動卡車能在滿載的情況下行駛500英里是最佳的續航，因為這剛好相當于行駛8個小時，這個時候司機必須休息，而休息的時間，就正好可以用來給卡車充電。

中途休息的時間顯然并不會太長，所以在這次交付會上，另外一個重點就是特斯拉的V4超級充電樁。

V4充電樁采用全新的線纜結構，充電樁的輸出功率將達到1MW（1000kW）以上。目前乘用車才剛剛用上800V平臺，超充樁最大功率也才400kW以上。V4的輸出功率要超過1000kW，就相當于800V平臺快充樁的2倍多。

新交付的Semi將首發搭載V4充電樁，這意味Semi將具備1MW+的直流快充能力，可以在30分鐘內快速充電至70%電量。這也屬于一個意外的驚喜，因為在2017年的時候，這一充電方案還只是為Semi在30分鐘內提供行駛400英里（約644公里）的電力。

對于續航焦慮更嚴重的重卡來說，V4充電樁的出現基本解決了續航的顧慮，但新的問題在于，這款超級充電樁要到明年才會開始部署。

作為特斯拉系列產品的一員，自動駕駛自然也是Semi的一個重點。

在2017年的時候，Semi就計劃實現自動巡航、緊急情況自主剎車、主動為駕駛員撥打急救電話等輔助功能。如今，由于Semi車身的一些變化，特斯拉對Semi的Autopilot也做了一些調整。

比如，Semi車上的傳感器可以檢測到車身狀態、周圍物體、最大限度地減少視覺盲點，并自動提醒駕駛員注意危險或障礙物；比如，Autopilot可以向各個車輪傳輸正扭矩或負扭矩，并且可以對所有制動器進行單獨控制，避免在制動時車輛發生彎折。

除此之外，Semi還支持“車隊模式”。在多輛Semi共同行駛的情況下，可以實現僅需第1輛車有人駕駛，其余車輛在后方自動鎖定跟隨，大幅降低人力成本。

目前，特斯拉還沒公布Semi的確切價格。但是在2017年的發布會上，特斯拉曾介紹Semi有兩個版本，一個是充滿電后續航300英里的版本，售價15萬美元（約105.9萬元人民幣）；另一個是充滿電后續航500英里的版本，售價18萬美元（約127.1萬元人民幣）。

對比來看，國內銷售最好的傳統燃油重卡，如一汽、東風，價格普遍在30~50萬左右；而在美國，一輛重卡的價格則會達到100萬人民幣左右，這與Semi價格差不太多。

但如今五年過去了，特斯拉其他車型也都經過了多次漲價，Semi具體的價格也無從得知。只是在上一次財報電話會議上，馬斯克曾表示，計劃在2024年為北美生產50000輛半掛車。

02 電動卡車不能停在ppt

此時討論電動卡車，一定繞不開新能源話題。

馬斯克在發布會上提到：“在美國，重卡雖然只占所有車輛中的1%，但如果考慮駕駛的時長和它承載的重量，那么重卡的排放量將達到20%，占車輛顆粒物排放的36%，超過特定排放量的三分之一。”

所以從環保的角度，新能源很有必要。

當然除了減少碳排放之外，電動卡車產品本身相較于傳統燃油重卡，也有著一定的競爭力。

普華永道分析師曾預計，零排放車型將在未來15年內從根本上取代傳統卡車，基于電池成本降低以及公眾接受程度更高等市場原因，電動卡車將在2035年展現出經濟性。到 2030 年，純電動卡車的成本優勢將比內燃機汽車高出約 30%。能源成本在很大程度上推動了TCO朝著電動卡車的方向發展。

馬斯克在交付會上算了一筆賬，不考慮單車成本和使用壽命的前提下，僅比較用車成本，電動重卡的性價比會高于燃油重卡。據特斯拉自己估算，柴油卡車每公里成本約0.94美元，而Semi卡車每公里成本約0.78美元，且還能省去前者所造成的碳排放。

特斯拉在其官網上宣稱，與擁有和運營一輛燃燒柴油的傳統卡車的成本相比，Semi卡車可以在使用期內節省高達20萬美元的成本，兩年就能回本。

其次，電動卡車也能夠在一定程度上優化司機的駕駛體驗，梅德賽斯曾發布一款「司機友好型」電動卡車，經過測算，與普通柴油卡車相比，即使在滿載行駛時，其駕駛室內的噪音仍降低了10dB，振動也明顯減小。

不過，理想很豐滿，現實總是很骨感，即便在“碳中和”的東風之下，電動卡車這個組合也屢屢遭人質疑。

比爾蓋茨就曾公開質疑過電動卡車的電池和續航“魔咒”：“問題是，電池又大又重。你試圖移動的重量越大，你需要更多的電池為車輛提供動力。但是，你使用的電池越多，你增加的重量就越大--你需要的動力就越大。”

馬斯克后來回應蓋茨，說他“什么也不懂”。有意思的是，11月27日，在Semi交付前，馬斯克還在Twitter上稱，如果蓋茨愿意，他可以親自來開一開特斯拉 Semi。

雖然在交付會現場，蓋茨并沒有出現，但特斯拉依舊在發布會中強調了Semi的續航問題。特斯拉另外一位負責人表示，Semi自身的重量為81000磅(折合3.65噸)，充電一次可完成500英里的行駛。

但這一次特斯拉并沒有披露所載貨物重量，載重后行駛里程等細節。這其實也是所有電動卡車都有所避諱的問題。

但即便是這樣，Semi相比其競爭對手已經好了很多了、比如福萊納eCascadia電動重卡的續航里程只250英里（約402公里），僅為特斯拉的一半。

簡單來講，現階段，動卡車想要克服長續航難題，只能通過“堆電池”的方式解決，但增加電池數量的同時會增加卡車自重，消耗的越多續航越短，以此產生惡性循環。

據康明斯公布的一組數據顯示：如果目前要做到600英里的巡航能力電池的重量就會達到19000磅。對于一個總共限重80000磅的卡車，如果僅僅電池就要占掉將近1/4的總重量，會直接大幅削弱貨運的盈利率。

電池效率待解決的前提下，電池成本問題也會被放大。

Nikola上月表示，正在放慢電動卡車Tre Bev的交付速度，以降低電池成本。這款車型的電池成本高達每輛11萬美元。

特斯拉也不得不面對商用車電池成本問題。馬斯克曾表示，為了Semi卡車的量產，特斯拉需要在內部大規模生產成本更低的4680電池。Semi卡車需要的電池數量是轎車的5倍。不過，或許正是出于對成本控制和考量，他最近又表示，Semi卡車仍將使用來自供應商的傳統2170電池。

除了產品本身存在的挑戰，電動卡車在市場化的過程中，也有重重阻礙。

美國是公路運輸的大國，每年有近70%的物資通過公路運輸。因此，美國的卡車司機也形成了縝密的分工模式。

比如，在美國卡車會分為專門用于一天內短途運輸的day cab和多天長途運輸的crew cab。crew cab帶有駕駛員休息室，往往是兩組司機，人休車不休連續駕駛多天。反而是day cab可以做到白天運輸、晚上充電。

事實上，目前已經交付的電動卡車切入的主要也是這塊“短途”市場。

11月24日，就在特斯拉將自家電動卡車交付給百事前幾天，特斯拉卡車的競品，雷諾也將自己生產的電動卡車交付給了百事的競爭對手可口可樂，用于“完成最后一公里配送”。

除此之外，為了論證自家卡車的經濟性，特斯拉自己也將Semi用在內華達州和弗里蒙特的公司工廠之間來回運送貨物，同時以便工程師可以不斷改進產品。

當然，和所有帶有自動駕駛功能的車型一樣，關于它的討論都離不開“替代人”這個問題。

在美國，卡車司機是妥妥的高薪職業，據福布斯雜志報道，從2019年開始，長途卡車司機的平均周薪上漲25%。跑全國、非固定路線司機的年薪中位數是5.3萬美元，為本公司跑貨運的司機平均年薪是8.6萬美元。

除了人工成本高之外，美國卡車運輸行業還面臨巨大的司機缺口，據美國卡車運輸業協會的數據，2021年司機缺口至少達到8萬人。也由于巨大的缺口，很多公司甚至開出近10萬美元的年薪。

除此之外，根據美國聯邦汽車運輸安全管理局的要求，卡車司機每天駕駛時長的上限是11小時，其間必須休息半小時，而睡眠（休息）時間須達到10小時才能開始下一次駕駛。

雇傭司機的成本高，人才短缺招工難，受制于法律帶來的效率天花板，種種原因都讓卡車的人工替代必須提上日程。而這，也成為自動駕駛卡車替代傳統燃油重卡的一個機會。

當然，目前而言，作為自動駕駛技術的領頭羊，特斯拉仍然沒有解決卡車無人化的問題，這也代表“人工替代”這條路仍然任重道遠。而電動卡車，還將長期囿于與傳統燃油重卡比拼整體性價比得時代。

但即便是這樣，我們也仍然期待關于自動駕駛的未來。