文｜速途車酷研究院 郝丹淳

編輯｜秦韶華

近日，長安發布公告稱，公司審議通過了《關于收購長安新能源部分股權的議案》，將以13.32億元的價格收購長安新能源10.34%股權；本次交易完成后，長安汽車的持股比例將由40.66%增加至51.00%，長安新能源將重新納入公司合并報表范圍。

對于重新收回股權的原因，長安汽車在此前也解釋道：長安新能源是“香格里拉計劃”的核心載體，承載著公司向新能源轉型的戰略使命；實現控股后將加強公司與長安新能源在研、產、供、銷、資金等方面的協同效應，加速實現長安汽車向智能新能源轉型的戰略目標。

與此同時，人事變動方面也有了“新動作”——長安新能源黨委書記楊大勇正式被任命為長安福特汽車執行副總裁。

從股權控制到人事調動，長安汽車頻繁的資本操作背后到底有何深意？而正值新能源轉型的關鍵節點，這些操作又能否助其一臂之力？

01、百年老“店”的轉型之路

事實上，入局新能源賽道，長安算是一個十足的“搶跑者”。

早在2001年國家科技部發布新能源汽車戰略規劃之際，長安汽車便已經嗅到“先機”，不僅迅速響應號召，推出純電動及混動車型，還積極推動新能源業務的發展。2009年12月，長安奔奔 MINI EV 正式下線，這是國內第一輛純電動汽車，雖然由于技術上的原因并沒有量產，但仍對我國的新能源汽車產業產生了深遠的影響。

進入2010年以后，隨著新能源汽車補貼的推進，長安汽車陸續推出了E30純電車、逸動純電動、歐諾純電動、長安奔奔MINI純電版等多款“油改電”車型，不過由于技術較為落后，長安汽車在新能源領域一直沒有泛起什么水花，頗有“起了個大早，趕了個晚集”的意味。

2017年12月，長安汽車成立新能源事業部，并正式發布“香格里拉計劃”，宣稱投向新能源汽車的資金多達1000億元，且將在2025年全面停售傳統燃油車。

然而，此后不久長安汽車便遭遇了業績、銷量雙下滑的危機，新能源汽車銷量也急劇萎縮。于是，在之后的4年里，長安汽車不斷變賣或置出不良資產瘦身，對新能源板塊進行全面改革。2019年，長安汽車引入四家戰略投資者，甚至放棄了對新能源子公司的控制權。

2021年，長安新能源板塊逐漸開始恢復元氣，銷量突破10萬輛大關。不過，雖然其在當年6月發布了藍鯨iDD混動系統，但與傳統車企比亞迪、廣汽、上汽等相比已有明顯的差距，且其新能源滲透率僅為8.3%，低于平均水平。

值得一提的是，奔奔EV是長安新能源2021年銷量的主要來源，其當年銷量達76381輛，在長安新能源累計銷量100075輛中占比76.32％。

或許是A00級車型的高銷量給了長安汽車“遐想”，因此長安汽車于今年4月相繼推出了新的微型車LUMIN品牌電動車“糯玉米”和混動車型UNI-K iDD。不過，就目前的情況來看，二者的表現在已經進入下半場的新能源汽車市場并無任何“助力”。

圖源：長安官網

縱觀今年1-11月，長安新能源雖然銷量為226015輛，同比增加140.51%，但整體表現上，其新能源車銷量占比至今未超過10%。

很顯然，雖然早在21年前就已經開始鉆研新能源技術，并在2017年宣布啟動“香格里拉計劃”，但如今的長安汽車在轉型新能源時依然困難重重。

02、高端化難“獨立”

目前，長安汽車旗下擁有深藍、阿維塔兩個新能源品牌，其中，深藍隸屬于長安新能源，而阿維塔則由長安、華為、寧德時代三家聯合打造，定位中高端的純電品牌。

作為長安深藍的重磅產品，深藍SL03不僅正式上市時間被推遲到了今年7月下旬，還被多家媒體爆出交付延期事故。

圖源：長安深藍官網

銷量方面，上市后的深藍SL03并未給長安帶來太多驚喜。今年8月-11月，分別賣出1256輛、5825輛、6348輛及6344輛，根據此前預測，11月份深藍SL03月銷量應當達到1.5萬輛上下才符合預期。

理想和現實的差距，不僅讓長安新能源的銷量增長被蒙上了一層陰影，也讓其未來能否獲得更好成績被打上了問號。

同時，在黑貓投訴等平臺上，對于深藍的延遲交付拒退定金、座椅通風虛假宣傳的投訴也屢見不鮮。此外，多位長安深藍SL03車主還表示，車輛曾出現行駛中全車黑屏、動力系統故障、后電機卡死等較為嚴重的質量問題。

而另一品牌——阿維塔于8月8日正式推出的首款車型也同樣乏陳可善。據阿維塔科技稱，截至10月31日，阿維塔11的“首批鎖單量突破5000臺，同時均價超過40萬元，完成這一成就，只用了不到10天”。

圖源：阿維塔官網

實際上，阿維塔11從8月初就已開始接受預訂，也就是說近3個月阿維塔最終鎖單量僅5000輛。

相較之下，問界M7發布后，僅用2小時銷量破萬；理想L9上市3天訂單量超過3萬輛的成績，實在令阿維塔11相形見絀。

值得一提的是，阿維塔的核心部件——三電系統和智能系統，被分別交給了寧德時代和華為。雖然憑借寧德時代加持賺足了“關注”，甚至在線下車展中，銷售人員也多次強調所搭載的為寧德時代的電池產品，但阿維塔11并未搭載新一代寧德時代的麒麟電池。

依此趨勢發展，長安汽車甚至有淪為二者代工廠的風險。而阿維塔所產生的“效益”能否歸屬于長安所有仍屬未知。

03、長安新能源道阻且長

好在，長安高層如今似乎意識到了問題所在，不僅收回長安新能源股權，還在今年官宣了多個重磅“新聞”。

前不久的11月30日，長安汽車發布了長安汽車未來電動化轉型的解決方案——長安原力技術，正式官宣加入增程式車型的隊伍。隨著長安原力技術的發布，長安汽車又向電動電氣化轉型邁出了一大步，形成燃油、混動、增程、純電、氫燃料等五大技術路線，為消費者構建起完備、多元的“裝備庫”。

據悉，原力智能增程系統是長安汽車量產的自主轎車增程系統，該系統搭載高效全能增程器、無感NVH技術、智慧能量管理策略等技術，可使發電機最高效率達到96%。在CLTC工況下，純電里程200km，增程模式綜合續航里程達到1200km。

不過，雖然控制權的回歸讓長安新能源主動性增加，但也將在一定程度上對長安汽車的業績帶來一定的壓力。

財報顯示：長安新能源在2018年-2021年凈利潤連年虧損，分別是2.44億元、4.81億元、11.62億元、27.72億元，今年上半年依然虧損14.72億元。

按照長安汽車此前發布的“香格里拉計劃”來看，2025年長安汽車將全面停售傳統意義的燃油車。但現在看來，如此宏大的計劃卻與其當下的市場表現稍顯格格不入。雖然重新奪回長安新能源的控制權，對其的新能源車業務有強勁的積極意義，但長安新能源能否有更大的突破，同時進一步推進“香格里拉計劃”，這還有待時間的檢驗。

當然，隨著疫情沖擊逐漸變小，加上長安逐步捋順產品的研產供銷等各個環節，并不排除其未來厚積薄發實現飛躍的可能。于此，我們希望長安能盡快調整，順利贏回搶跑先機。