一個行業的興起，往往意味著另一個行業的衰落。

在汽車市場，這樣的情景正在上演。伴隨著新能源汽車的興起，燃油車市場已經連續處于下滑狀態，市場份額不斷被前者所蠶食。

在這個過程中，一些新興技術的出現促進了新能源汽車的發展，比如能量密度更高、成本更低的電池，800V快充技術等；同時，一些在燃油車時代的主流技術也在這場浪潮中逐漸告別舞臺中心，退向邊緣。

這些技術有的涉及汽車最核心的傳動方式，有的關乎駕乘體驗，有的代表著新的控制理念。置身于這場變局中，汽車行業的工作重心也已經發生偏移。

1.機械的消失

燃油車時代，發動機的作用無異于一枚心臟，其性能直接影響著一臺汽車的動力和穩定。與之相比，新能源車在動力系統方面已經有了明顯變化，尤其是純電汽車，通過動力電池為驅動電機提供電能，再通過驅動系統為汽車輸出動力，已不再需要這枚“心臟”。

這也符合當前汽車智能化發展的趨勢，在越來越復雜的各項智能化功能背后，其基礎正是汽車的電動化，而內燃機則不易實現電控。

越來越多汽車公司開始行動。11月8日，沃爾沃發布聲明稱，將剝離內燃機業務，集中資本開發高性能電動系統。這使得沃爾沃成為第一家完全退出內燃機開發和制造的汽車公司。除了沃爾沃，包括奧迪、奔馳、本田等此前也都暫停了研發新的內燃機。

在傳統汽車中，變速箱往往和發動機被一同提及，起通過改變發動機轉速和扭矩調整起動力性能，如實現減速增扭、倒檔等功能。在汽車走向電氣化的過程中，電機的動力輸出通過電子控制系統即可完成調節，因此變速箱的命運也和發動機類似。

11月16日，大眾汽車交速器(上海)發布全員信稱，公司計劃于明年3月底正式停產，并在之后將進入關停清算流程。“汽車行業正在經歷前所未有的變革，從傳統的內燃機轉向電動汽車......未來幾年的生產計劃表明，手動變速器越來越成為小眾產品。”

有汽車行業分析師向界面新聞表示，未來不僅是手動變速箱，自動變速箱也將逐漸淡出。有數據顯示，目前手動擋的滲透率已不足20%，其中不少還是商用車。

在傳統汽車上的技術被逐漸“淘汰”時，一些新的技術開始嶄露頭角，如輪邊電機技術。該技術通過四個輪邊電機單獨運行，使汽車可實現原地掉頭、差速轉向等功能。從近期網上流傳的視頻來看，比亞迪高端新品牌仰望的首款車型——內部代號為R1 ，或就采用了這項技術。

2.交互方式的轉變

汽車的屬性在不知不覺中發生變化，不再是一個純粹的交通工具，而是被賦予越來越多的意義。

在一輛智能汽車內，如今人們能夠實現的功能較之前要多得多，實現的方式也更為簡單。一些汽車公司順勢制造出一些新概念，比如將汽車稱為“第三空間”。

在這個第三空間內，正在發生的變化和當初智能手機的迭代有些相似。按鍵被大量取消、大屏幕取代了一切，加入智能語音、人臉識別……這種交互方式的演變、簡化，成為智能汽車區別于傳統燃油車的一大特點。

在這種趨勢下，一些功能開始成為燃油車時代的“專屬”，在新能源汽車內逐漸隱退。

傳統的儀表盤逐漸讓位于HUD抬頭顯；一塊中控屏就取代了大量實體按鍵；手機里的數字鑰匙讓實體車鑰匙不再成為必須；傳統的門把手正在消失，一些車型不再設有門把手；越來越多的功能不再需要手動操作，在智能座艙內，一句語音就替代了一切，有時候甚至只需要一個人臉識別。

從產業角度來看，一些公司的市場地位在這個過程中已慢慢被顛覆，尤其是疊加近兩年疫情的沖擊，多家供應鏈公司紛紛走向破產。

德國零部件供應商施耐德博士就在今年9月申請了破產。作為一家內飾供應商，其產品包括儀表盤、中控臺零部件，奔馳、寶馬、奧迪、豐田、大眾等汽車巨頭都是它的客戶。

類似的還有美國私募巨頭KKR旗下的馬瑞利集團，這家公司由汽車空調和儀表盤供應商康奈可，以及菲亞特克萊斯勒旗下汽車零部件部門馬涅蒂·馬瑞利合并而成，近年來收入下跌、連年虧損，最終在今年3月申請破產保護。

3.控制集成與精確

緊隨交互方式的簡化，新能源汽車的內部結構也在發生變化，控制趨向于集成并更加注重管理的精確。

比較明顯的是域控制器以及線束。中信證券曾對一輛特斯拉Model 3進行拆解，其認為汽車如果要能像手機一樣持續根據數據和用戶反饋進行軟件迭代，現有的E/E架構勢必然進行大的變革。而特斯拉分域的集中式架構，正是其智能化水平領先于許多汽車公司的主要原因。

以特斯拉Model 3為例，其劃分出車身域、駕駛域、座艙域、電控域和動力域，同時各個ECU（電子控制單元）不再以功能而是以物理位置劃分為四大模塊。

在這種架構下，通過少量高性能計算單元替代分散的ECU，把需要實現的功能通過軟件遷移到幾大模塊中，線束集成度也進一步提高。在傳統汽車的分布式架構下，汽車線束長度約為5km，特斯拉Model 3的線束長度已經縮短到1.5km。

另外，和燃油車相比，新能源汽車的智能化和電氣化程度大大提升，ECU從原先的十幾個增加到上百個，這使得汽車內部的線束結構越發復雜。同時，由于動力方式的改變車內電壓更高，為了滿足多種智能化功能，對傳輸速度的要求也更高。

有行業人士向界面新聞表示，目前汽車線束的發展方向是高壓線束或者無線。

類似的趨勢也發生在汽車的熱管理系統以及電機電控上。

新能源汽車熱管理發展大致分為三個階段，總體都是向著高度集成化方向演進。例如，特斯拉的熱管理系統已經歷了4代發展，第四代熱管理系統使用八通閥集成冷卻和制熱回路，實現整車熱管理集成化。電機電控方面，目前已有不少公司推出了多合一高度集成電驅系統。

4.工程師文化不再

如果說新能源時代的護城河是對各種智能化功能的不斷迭代，那對于傳統燃油車來說，則是對極致機械性能的不懈追求。

德國的工程師文化、日本的匠人精神，多年來已經形成了一種集體認知，在汽車行業同樣如此。這得益于一批經典車型的暢銷，例如大眾高爾夫、豐田凱美瑞等車型，多年來通過更新換代就能夠在市場經久不衰，成為行業穿越周期的典范。

這些在燃油車時代的成就，離不開企業對汽車機械性能的持續鉆研、打磨，這些經驗在經過多年沉淀后，逐漸形成一種獨屬于汽車行業的工程師文化。

在這方面，大眾、寶馬和本田都是比較有代表性的公司。以本田為例，在汽車圈中，本田素有“技術宅”的稱號，甚至被人調侃“買發動機送車”。多年來，本田推出了很多開創性的技術，比如VTEC系統、i-VTEC系統以及地球夢發動機等。

另一方面，工程師文化也往往意味著無視市場調查、消費者反饋和大數據趨勢等因素，甚至有工程師曾公開表態，“我不需要知道顧客想要什么，我來告訴他們需要什么。”而這背后反應出的傲慢和自大也令工程師文化飽受詬病。

然而，和燃油車相比，新能源車能夠輕松實現不錯的零百加速，這種在過往只有跑車能帶來的駕駛快感，在新能源時代已經不再稀缺。發動機技術正在變得不那么重要，部分巨頭汽車公司已經暫停新的發動機技術研發。類似的還有上文提及的變速箱。

同時，今天的新能源汽車越來越傾向于“智能汽車”， 行業對自動駕駛、智能座艙等軟件技術日益重視，機械的地位正逐步讓位于軟件。

在這些趨勢下，汽車行業的研發、投入重心自然隨之變化。這一點從行業的人才流動軌跡也可見一二，不少傳統汽車人才被迫轉型，而和人工智能等軟件相關的崗位變得炙手可熱，一些汽車制造商甚至從互聯網公司的裁員潮中大筆“撈人”。

在這場變革中，屬于傳統汽車行業的技術正不斷退居幕后，隨著市場“土壤”的消失，其獨特的工程師文化或許也在不遠的未來成為歷史。