文｜車百智庫

2023年開年的1月26日，全球銷量最大的車企豐田汽車就出現重大人事變動，豐田章男突然卸任社長（相當于CEO）。

豐田章男現年67歲，他雖在2019年的巴布森學院演講中表示，一直想實現的夢想是“成為一名出租車司機”，但可以預測的是，卸任后的他是沒閑心去開出租的。因為他曾力挽狂瀾拯救過豐田汽車，或將再一次處于危機之中。

他的這次卸任，不是功成身退后的退休，而是面對新困境無能為力后的讓賢，他表示，“感到了作為造車人的局限性”，因此“認為有必要在新的時代引退。”

剛剛過去的2022年，豐田在中國的銷量為194.06萬輛，同比下滑0.2%，這是近十年來，豐田在中國市場首次出現銷量下跌。不少分析師指出，這一條裂縫將是豐田在中國市場危機的開端，甚至有媒體預測，此次銷量或是豐田未來十年的巔峰。

銷量下滑，原因是豐田汽車電動化不利。目前，豐田旗下走量產品幾乎是燃油車、混動汽車，純電動汽車型屈指可數。而豐田在汽車行業電動化轉型中掉隊，源自豐田章男過于保守的發展策略，他自己就曾表示，“豐田最大的經營風險是我一直擔任社長”。

外界猜測，豐田章男的接班人佐藤此前管理雷克薩斯時，采取的腳踏實地的電動化之路，或許是豐田轉型電動化的一絲希望。

加強電動化轉型，不只是豐田這樣一家日系車企的選擇，其他日系汽車品牌也在電動化的路上全力狂飆。

本田的電動化戰略十分堅決，且要繼續深挖中國市場。1月30日，本田中國宣布，為加速推動電動化事業，進一步強化在中國生產領域的戰略運營體制，中國全資子公司本田技研科技（中國）有限公司將與本田生產技術（中國）有限公司合并。日產則計劃到2025年面向中國市場導入9款純電動車型和搭載日產e-POWER技術的車型，電動化車型銷量占車型總銷量的40%以上。

目前，日系車企在電動化方面落后于中國，但是，眾所周知，電動汽車生產門檻并不高，此前，國內互聯網企業依靠代工模式就獲得了巨大成功。在燃油車以及混動車領域取得全球地位的日系車企，在電動車領域的發展潛力是非常大的。

單就豐田來看，它已經積攢了豐富的供應鏈體系，而且手握千億美元級現金，若Ail in電動化，國內新能源汽車行業對此絕不可小覷，如何與之競爭，要早做打算。

一、“起個大早”

發展新能源汽車，日系車企堪稱最早。

日產早在1947年就推出純電動車TAMA，采用鉛酸電池，續航里程為96公里；1983年又發布了搭載異步電機的MarchEV。1996年，日產研發出搭載圓柱形鋰離子電池的電動車PrairieJoyEV，成為日本北極Alesund研究站考察車輛，使用時間達6年之久。

2010年，日產的純電動汽車聆風正式量產。目前為止，聆風的全球銷量已經超過60萬輛，累計行駛里程超過210億公里。

特斯拉的崛起，也離不開日系車企豐田的提攜。2010年初，豐田章男表示，要和特斯拉一起造電動汽車。當時，豐田花費5000萬美元入股特斯拉，持有后者3%的股份，而且用一個非常便宜的價格——4200萬美元，把豐田的加州工廠賣給特斯拉。

在創業的艱難歲月，豐田的資金、技術支持，讓特斯拉快速成長，并順利實現首次IPO。可就在特斯拉騰飛前的2016年底，豐田突然賣出所持的全部特斯拉股份，與其再無“瓜葛”。

 “分手”的導火索，是雙方合作的豐田RAV4電動版銷量遠不及預期，而深層次原因，則是雙方新能源汽車的路線分歧。豐田不看好電動汽車市場，豐田章男寄希望于氫動力汽車，而馬斯克卻嘲笑這項技術“不可能成功”。

為反對純電電動汽車，豐田章男在多個場合反復強調電動車被炒作得過火，實際上并不環保。他甚至直言自己就是“純電汽車的反動派”，一副與電動車勢不兩立的姿態。因此，豐田與特斯拉“分手”，情有可原。

如今看來，特斯拉已勝出一籌。2020年6月，主打電動汽車的特斯拉的市值超過以燃油車為主的豐田汽車，成為全球市值第一車企，并延續到現在。

在創造利潤方面，豐田也落后于特斯拉。據豐田與特斯拉的財報，2022年第三季度，特斯拉的凈利潤已高于豐田。帶來更大沖擊的是，三季度總銷量方面，豐田接近特斯拉的8倍；但是，單車利潤方面，特斯拉竟是豐田的8倍。

豐田的未來，也不太妙。2022年全年，豐田汽車在重要的中國市場，銷量十年來首次出現下跌，而且有媒體預測，此次銷量將是豐田中國未來十年的巔峰。

客觀說，豐田等日系車企選擇發展氫動力汽車，有一定的正確性。日本電力來源主要是煤炭和石油為原料的火力發電，這占到全國發電量的八成以上。日本若推廣純電動汽車，電力消耗增加，將加深發電企業的環境污染。

與電動汽車相比，氫動力汽車幾乎無污染，而且能量密度高，續航能力強，補充能源速度快。日本研究氫動力汽車很早，幾乎掌握了八成以上技術專利。目前苦于氫動力汽車使用成本較高，推廣和普及不利，而中美的電動汽車則發展得風生水起。

此前，日本并沒有跟隨中美的路線，采取的戰略是，先發展混合動力汽車，然后過渡到氫動力汽車。這是因為，相較于純電動力的汽車，日本有發達且成熟的燃油發動機和燃油汽車產業鏈，對油電混合動力汽車可以做到復用，無需再新建產業鏈。

作為日系車企的“老大”，豐田自然遵循這一戰略，帶頭站隊混動陣營。早在1997年，豐田就走混動汽車的路線，推出一款名為普銳斯的油電混動汽車，成為全球首款量產混動汽車。

二、“趕個晚集”

即使豐田在混動方面有時間和技術的積累，但發展成效也難言成功。

相較于中美純電電動車的市場不斷擴大，豐田以混動為主的新能源汽車銷量一直很低。汽車的上險量最能反映汽車的真實銷售情況，以豐田2022年新能源汽車在中國全年上險量數據為例，混動上險量最多的一個月是1月，但僅有1334輛。而豐田發展緩慢的電動汽車，在2022年上險量最多的一個月是12月，僅銷出2585輛。相較于我國的新勢力月銷量動輒上萬，豐田明顯落后。

日系其他車企在電動汽車領域發展，則更緩慢。2021年，全球電動汽車銷量前20名中，日企只有豐田上榜，排第16位，國際市場銷量只有11萬輛，只占全球純電動汽車銷量1.7%。

與之相比較，中國以電動汽車為主的新能源汽車產業發展迅速。中國汽車工業協會最新統計顯示，2022年我國新能源汽車持續爆發式增長，產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，連續8年保持全球第一。2022年，我國新能源汽車全球銷量占比超過60%。

更重要的是，我國新能源乘用車出口，也在快速發展。2021年以前，我國乘用車年出口量約為40-70萬輛，與日本約400-500萬輛的出口規模有較大差距。但如今，在新能源汽車出口的推動下，我國國乘用車出口量躍居世界前三，只略低于日本。

中國新能源汽車銷量快速增長，已經在擠占日系汽車在華的市場。乘聯會數據顯示，在過去的2022年，日系車在華銷量僅為409.2萬輛，同比下降10.3%。同時，日系的市場份額再度跌破20%，較上年下降了2.7個百分點。

具體到日系車企，除了豐田出現在華10年來首次銷量同比下滑，本田也下滑12.1％，已經是連續兩年銷量下滑；日產汽車銷量同比下滑22.1％，且連續4年下滑。馬自達、三菱等二線品牌更艱難，已被業內人士認為“敲響退市警鐘”。

在已經來到的2023年，我國汽車市場上，在新能源車企的努力下，極大可能繼續擠壓日本汽車。據中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉判斷，2023年新能源汽車產銷同比有望增長30-40%，整體有望接近1000萬輛，可能成為全球第一個新能源汽車年銷量進入千萬量級的國家。

不僅在中國市場遇阻，歐洲，作為日本汽車的重要市場，未來給日系車企的壓力將會更大。據歐盟的最新計劃，新車和貨車排放量從2030年起下降65%，2035年實現凈車零排放。如果日系車企想要維持在歐盟的汽車市場，必須發展電動汽車。

對于全球汽車行業的未來，目前的日本媒體已經清醒，日經中文網表示，純電動汽車的普及比專家的預測更快。波士頓咨詢（BCG）在1年時間內，將2030年純電動汽車占全球新車銷量（不含大型商用車等）的比例調高11個百分點，達到39％。

無疑，發展混動，繼而過渡到氫動力汽車的戰略，對日系車企來說，已沒有時間實現了。狂飆電動化，才是日系車企為數不做的選項之一。

三、狂飆電動化

在電動化方面，豐田之前已經宣布新的戰略，即到2030年將銷售350萬輛純電動汽車。到2023年1月份，豐田章男又談到將專門開發電動汽車制造平臺。外界猜測，接班人佐藤此前治下的雷克薩斯腳踏實地的電動化之路，或許是豐田汽車轉型電動化的一絲希望。

本田汽車電動化戰略更為堅決。為進一步強化和加速推動電動事業，本田中國將于2023年4月設立電動事業開發本部，負責整車戰略和純電動產品開發職能，同時集中摩托車、發電和儲能等電動相關業務，以更好地支撐此前提出的電動化轉型目標。

據本田的規劃目標，2027年，向中國市場提供10款e:N品牌純電動車。2030年之后，在中國推出的所有新車型，均為純電動車和混動等電動化車型，不再投放新的燃油車。而且，在包含中國在內的市場，本田純電動車和燃料電池車的銷量占比，2030年將達到40%，2035年達到80%，2040年達到100%。

為實現目標，廣汽本田和東風本田均在組建全新電動汽車工廠，計劃2024年投產。而且，本田還進行了人事變革，現本田中國常務執行役員兼中國本部長井上勝史將于2023年4月1日卸任中國本部長，就任本田執行役專務并出任電動事業開發本部長。

日產則計劃，到2025年，向中國市場導入9款純電動車型和搭載日產e-POWER技術的車型，電動化車型銷量占車型總銷量的40%以上。而且，東風日產還提出“十四五”期間將對現有生產線進行改造，至少再導入2個以上新能源汽車平臺，使新能源汽車年產能達到20萬輛。

鈴木則表示，2023財年，計劃在日本推出首批純電動汽車，包括小型電動SUV和微型電動車。2024年，鈴木將進一步在歐洲和印度也推出純電動汽車，并在全球推出其首批純電動摩托車。到2030財年，鈴木將投資4.5萬億日元（合348億美元）用于研發和資本支出，以生產純電動汽車。

另一日企馬自達，也計劃在2030年前將聯合諸多供應商投入1.5萬億日元（約106億美元）到汽車電動化進程中，并計劃到2030年，為其生產的所有車輛配備電動化技術。

目前，日系車企的電動化顯然落后于中國，但是，眾所周知，電動汽車生產門檻并不高，此前，國內互聯網企業依靠代工模式也獲得了巨大成功，成就了“蔚小理”等造車新勢力。在燃油車以及混動車領域均發展得不錯的日系車企，若狂飆電動化，在電動車領域發展潛力將非常大。

四、后來居上？

日系能否憑借固有的技術優勢以及持續的創新，在這次狂飆電動化后，創造“后來居上”的奇跡？

按照“創新理論”鼻祖熊彼特的觀點，創新包括兩種，熊彼特Ⅰ型創新和Ⅱ型創新。熊彼特Ⅰ型創新“是由新型企業家大膽嘗試而創造的，這些新型企業家所推進的創新有足夠的能力、也足夠幸運來取代產業中的現有企業”。中國的蔚小理等新勢力，可以歸于這種創新。它們以新能源汽車這種創新形式，一舉進入汽車市場，也曾擁有取代傳統車企的可能性。

創新的另一種極端類型是熊彼特Ⅱ型創新，“主要來源于大型企業，它們在特定領域積累著難以被模仿的知識，因此獲得了持續和可自我繁殖的技術優勢”。此前，中國的廣汽、吉利等傳統車企的新能源汽車公司，多屬于這種創新，這些車企在2022年已經創造了較好的業績，超越了新勢力。

作為傳統車企的“扛把子”的豐田，一旦決定AII in電動化，更有可能創造熊彼特Ⅱ型創新所顯示的成果。

電動汽車生產門檻并不高，中國賽麟汽車創始人王曉麟表示，當利好政策出臺，電動車企能像雨后春筍一樣，“任何人都可以做，因為的確太容易了。”

而且，日系車企在電動汽車方面已有不少積淀。無論豐田，還是本田、日產，其發展電動汽車的歷史遠遠早于國產車企。而且，日本電動汽車產業鏈相當龐大，最為核心的電池、電機、電控方面都有巨頭。電池方面，松下在全球的裝機量僅次于寧德時代和LG。芯片方面，全球前十大功率半導體供應商中，有四家來自于日本。電機方面，日本有日本電產，目前正給廣汽埃安、蔚來、吉利等國內車企提供電機。

目前，新能源汽車市場波動大、車企多，且多處于虧損狀態，一些車企未來是否可持續，要打上問號。因此，豐田等日系車企，在電動化領域的發力，取得廣汽埃安等國內傳統車企的新能源子公司的那種發展速度，不僅有理論支持，也有實踐的可能性。

五、不可不防

面對日系車企狂飆電動化，甚至可能后來居上，國內車企不可不防。

2023年，對于國產新能源汽車品牌來說，已經十分“內卷”。1月1日，新能源汽車國家補貼正式取消，為車企帶來了成本壓力。諸多車企開始漲價，漲幅都在數千元。恰巧這個時候，特斯拉卻突然降價，為車市帶來強震。

對此，1月份車企的銷售數據已有所體現。除比亞迪和理想實現同比兩位數增長外，其他車企包括埃安、蔚來、哪吒、AITO、極氪等品牌均有所下滑，其中零跑汽車下滑幅度最高，環比跌幅達到87%，直接跌出銷量前十。 

面對特斯拉帶來的市場博弈，淘汰和洗牌已在路上。

為應對特斯拉降價，問界、小鵬、蔚來都開始降價。在此之前，蔚來創始人李斌直言蔚來從不降價，如今卻不得不降價，足以說明蔚來等車企的無奈。

與特斯拉已經實現盈利不一樣，國內的新能源車企，除比亞迪外，大多沒有盈利，被拖入價格戰，后果堪憂。新能源汽車行業的投融資本就不力，這些未盈利車企手中的資金很難撐很久。而日系車企此時All in電動化，將使這些車企的困境雪上加霜。

相較于國產車企，日系車企擅長把控品質，日系電動汽車未來或比國產電動汽車更皮實耐用，在實用性方面或將吊打國內車型。而目前國內的新能源汽車競爭，恰好進入到拼實用性的階段。

此前，國產新能源車企寄予厚望的出口市場，若面臨豐田等日系電動化品牌的競爭，也將更艱難。

且不論歐美，單論東南亞市場，日系車企早在20世紀70年代就開始耕耘。日系汽車品牌2021年占據印尼95%的市場份額。而2021年，中國出口做得較好的上汽通用五菱，在印尼共售出2.56萬輛汽車，市場份額約占2.9%，兩者差距十分巨大。

據日本汽車工業會，在東南亞的零件、整車制造環節，來自日本的零部件制造廠有22家、整車工廠有約60家，已超過日本本土。更關鍵的是，日本依靠著地理優勢，于1988年和泰國、新加坡、印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓制訂了“排他”的優惠稅收計劃，六國之間進口汽車零部件，可減免50％的關稅。

由此可見，日系車企狂飆電動化后，或將憑借著先發優勢、本土化的完整供應鏈和稅收優勢，在東南亞等海外電動汽車市場擠走大部分競爭對手，尤其是中國新能源車企。

對于中國新能源車企來說，應對日系汽車電動化狂飆的一個重要途徑，應該是智能化。在智能化方面，就連日系的龍頭豐田汽車，也不太“靈光”。此前，東京奧運會無人擺渡車撞傷運動員的丑聞，讓豐田汽車乃至豐田章男陷入了智能化的尷尬。

而我國新勢力車企的智能化水平很高。此前，比亞迪董事長王傳福就表示“中國新能源汽車品牌在智能網聯、智能座艙等智能化技術，已經全面超越外資企業”。專注于未來智能交通產業的華人運通高合汽車創始人、CEO丁磊在2022年接受專訪時也表示，新能源智能化時代，中國汽車可以超越國外。小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地則直接表示，隨著國內不斷推進新能源車發展，我國已有不少品牌在技術、造車理念、硬件上已經領先特斯拉，遑論日系電動車。

因此，國內車企面對日系車企狂飆電動化的舉動，需要早做打算，可將在智能化方面進行差異化競爭，作為重要應對策略。

【全文參考】

[1]《特斯拉每輛車凈利潤已達豐田8倍》，日經中文網

[2]《豐田換帥始末》，日經中文網

[3]《美國巴布森學院演講：找到自己的甜甜圈》，豐田章男

[4]《狂飆電動化！本田開年揮刀向內自我革新，日系車能否再現燃油車輝煌？》，時代財經

[5]《最電動的日系巨頭：本田ALL IN電動化堅定押注還是操之過急？》，搜狐汽車

[6]《賣掉所有股份豐田特斯拉或將開戰》，汽車商業評論

[7]《豐田章男讓位、新掌門人突然接班，豐田到了必須變革的時候》，連線出行

[8]《30年未跳槽，從應屆干到一把手，他能改命豐田嗎？》，車東西

[9]《1月新能源車市太慘淡，僅比亞迪和理想汽車逆勢增長》，賽博汽車