文丨止戈見聞 潘冬冬
編輯丨何足道
=在新能源頭部車企比亞迪跟進特斯拉開啟降價后，新能源車的價格戰愈演愈烈，隨后，湖北東風引爆了傳統車企的降價潮，據統計超30家車企加入了這場混戰。
毫無疑問的是，在新能源頭部車企以及汽車銷量基本盤的傳統汽車企業大降價之際，造車新勢力或將重新洗牌。
剛從“活下去”前線剛退下來的零跑汽車，再度被推向了懸崖之上，而朱江明也重新面臨著“活下去”這一問題的困擾。
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零跑汽車能夠擠進新勢力的第二陣營，憑借的是一款A00級別的微型車。
在2019年開始交付S01后，月均銷量僅僅200輛，銷量不佳的情況下，零跑汽車開始切入更低端的市場，思路很簡單，先搶占市場，有了相當的市場規模之后，然后再談盈利。
“我們不在乎當下的時間段，更關心如何快速拿到我們的市場份額，我們更注重長跑。”零跑汽車創始人朱江明曾這樣說。
緊接著零跑的第二款車T03橫空出世，剛上市的官方指導價僅為5.98-7.58萬元，較低的價格確實吸引了很多新能源車的嘗鮮者，在2020年，這一款車貢獻了零跑全年銷量的90%，達到了4.3萬輛，月均銷售3583輛。
朱江明第一次擺脫了要活下去的危局。
在嘗到微型車帶來銷量大幅增加的甜頭之后，零跑汽車繼續將目光注視著挽狂瀾于既倒的T03，2021年4月、8月和12月密集發布了T03的三個改款車型，希望這款者能夠繼續放量。
好在T03不負眾望，根據根據弗若斯特沙利文的資料，按2021年及2022年上半年中國新興電動汽車公司推出的單一純電動車型C端上險量計，T03在暢銷車型中位居第三。零跑汽車在聆訊資料里欣然披露了上述數據。
事實上，也是這一款車，讓零跑汽車擠進了中國新能源車新勢力，在2021年現金流好轉后，朱江明趁勢推出15萬元級別的增程式C11，T03和C11在2022年銷量飆漲，一度甚至有趕超“蔚小理”的氣勢。
2022年5月，零跑的交付量達10069輛，而當月理想汽車交付11496輛，小鵬汽車交付10125輛，蔚來汽車交付7024輛。
在銷售數據有所好轉的背景下，零跑汽車在2022年9月一頭扎進資本市場，后者為朱江明的“燒錢”搶市場模式提供了足夠的彈藥。
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在傳統車企和新能源車企紛紛降價繼續“攻城略地”之時，零跑卻困于低端的微型車內走不出來。
根據零跑發布的公告，2023年1、2月的銷量分別為1139輛、3198輛，而2022年12月這一數字為8493輛，環比斷崖式下滑。
由于一月銷量普遍下滑，我們以1月數據對比，哪吒、極氪、問界的1月銷量6016輛、3116輛、4476輛，都遠高于零跑，第一陣營“蔚小理”更不必提，銷量遙遙領先。
但是，零跑2月份銷量依然在哪吒、極氪、問界的10073輛、5455輛、3505輛之后，銷量穩定墊底。
與自己相比，銷量在環比上是斷崖式下跌，與新能源汽車新勢力第二陣營相比，已然墊底，市場談朱江明再一次面臨瀕臨危局，似乎也不過分。
這背后的原因是，以特斯拉和比亞迪的頭部新能源車企在2023年開年以來的降價潮，“蔚小理”被迫跟進。之所以跟進，這與零跑進軍微型A00級市場邏輯一樣，搶占市場。“別人降價你不降價，消費者就會去買別的品牌”，一位從事新能源汽車銷售的人士說。
更重要的是，零跑困在低端車中走不出來。這可用威馬汽車創始人沈暉的一句話來印證：靠純電車支撐銷量的方法不可持續，10萬元以下只能叫電動車，而不是智能電動車。
在零跑準備向上進行高端化突破，卻遇上了整個汽車行業的降價潮。
從一個數據可以看出朱江明面臨“降價潮”危局的嚴重程度。零跑汽車2022年9月交付C01，指導價14.98萬起，而在這次降價潮中，這一款車型直接降價4.4-5.8萬元，直接打回到10萬元級別。而曾經的功臣T03，這次最高降價也超過了2萬，也就是說，T03最高售價低至5萬元了。
新能源車企開啟的“降價潮”必然帶動行業的“淘汰賽”，加之傳統車企更大規模和更大幅度的全國性降價潮來襲，對于已經滑落至新勢力末尾的零跑來說，這無異于再次回到生死邊緣。
當前的這一局面，也是零跑自2015年成立以來一直沒有改變的發展困境——向上，“蔚小理”甚至還有第二陣營的哪吒和問界壓著；向下，既受到來自五菱宏光的強勁壓力，又面臨著自身持續虧損的尷尬境地。
更令人尷尬的情形是，零跑汽車還沒有造出一款屬于自己的暢銷車。一個知名的車企品牌，和C位出道多年的偶像一樣，竟找不到自己的代表作。
朱江明曾提到過，從成立的2015年12月24日到2021年7月15日，是零跑汽車的1.0階段，這一階段解決了創業公司從出生到活下去的問題。從2021年7月15日開始，零跑汽車將開啟2.0階段，以全域自研的姿態，造有靈魂的汽車。
事到如今，零跑汽車是否造出有靈魂的汽車并非首要考慮的問題，如何再一次擺脫生死線，改變當前發展上的困局，可能是眼前亟待解決的問題。
當有了足夠的時間、資本和空間，或許真能如朱江明所設想，有朝一日零跑汽車能夠造出有靈魂的汽車。