文｜24潮
德國哲學家黑格爾曾說，人類唯一能從歷史中吸取的教訓就是，人類從來都不會從歷史中吸取教訓。
縱觀近十年新能源汽車發展史，每一次政策、經濟及金融環境的變化，都會引發、加劇行業新一輪血腥洗牌。
遙想2015年前后，在新能源汽車崛起前夜，上百家造車新勢力瘋狂涌入，他們大多擁有深厚的股東背景、雄厚的資本實力，也都極具產業野心，彼時它們的目標都是干掉特斯拉。
如今它們的假想敵特斯拉當前市值達6000多億美元，最高光時更是一度突破萬億美元大關，成為世界第一市值車企。
而當年很多野心勃勃的造車新勢力，在耗盡數十億，乃至百億資金后，甚至都沒有實現量產，就已淹沒在產業大潮中，不見蹤跡。而很多企業敗亡的原因近乎完全一致 “依賴資本激進擴張，揮霍無度，欠薪，裁員，爆發現金流危機，最終倒下”。
2023年，在全球汽車江湖，尤其是新能源汽車江湖正在發生一場席卷全球的全面戰爭。
究其原因，在幾個月前，即2022年12月底，馬斯克就曾和特斯拉的多頭基金經理們展開了一場討論，他認為，2023年將會是一場相當嚴重的經濟衰退，而當下的美聯儲還在繼續加息。
這對汽車這類大件消費品來說，無疑是雙重打擊。經濟衰退，人們購車的需求減小，加息則會增加購車成本，因為美國人幾乎都是貸款買車。
馬斯克直言，“這種情況下，應該降低價格，增加銷量，保持穩定，不把公司置于危險境地的情況下盡可能快地增長。這意味著，在經濟衰退期間，利潤率將很低，甚至為負，只要現金狀況保持良好。”
事實上，2023年新能源汽車江湖競爭的慘烈程度，確實將超過很多人的想象。
根據彭博新能源財經的預測,今年全球電動乘用車的銷量預計將上漲至1360萬輛,其中大約75%為純電動汽車。
而據「24潮團隊」統計，截止目前僅19家車企公布的新能源汽車銷量目標合計已達1367萬輛，其中僅比亞迪、特斯拉兩者合計銷售目標高達600萬輛，占比達43.89%，而諸如長城汽車、日產、豐田等諸多車企巨頭尚未公布明確的銷售目標，2023年供大于求已是大概率事情。
為了破局，2023年新年伊始，特斯拉率先發動了如此兇猛的價格戰爭：僅在1月6日-13日這短短的七天內，特斯拉就在中美英德等十個國家發動了價格戰（降價），其中在7個國家的平均降幅在10%以上，降幅最大的是美國，平均下降14.70%。
為了應對特斯價格戰的沖擊，國內汽車市場降價風云再起。據「24潮團隊」不完全統計，截止目前，已有小鵬汽車、賽力斯、一汽集團等近40家車企加入降價大軍。
4月4日，據36氪報道，特斯拉正在為其新的低價車型規劃一幅宏大的產能版圖，該車型可以被看做是一個小號的ModelY，計劃在未來實現400萬輛的年產能。其中北美的超級工廠將承擔200萬輛產能，德國柏林工廠和上海臨港工廠分別承擔100萬輛產能。
市場猜測，特斯拉或將殺入比亞迪擁有定價權的 “10萬元-20萬元” 價格區間。
一場新的戰爭正在醞釀中，當前可以肯定的是，殘酷的市場競賽已經開始。2023年至今，短短三個多月時間，已有威馬汽車、寶能汽車、自游家等多個風光一時的新能源車企傳出裁員、停產等傳聞，市場慘烈競爭程度可見一斑。
以史為鑒，可明得失。近日，「24潮團隊」統計梳理了過去近十年間，最具代表性的十家新能源車企破產/重組案例，在翻閱資料的過程中，如飲一壺老酒，讀了一本經驗的產業興衰史，在不同時期它為筆者展現了不同的畫面，既有融入產業新浪潮的蓬勃激情與野心，也有每個人都會經歷的迷茫期，也隱現了人性的貪婪。
筆者相信，在中國新能源汽車發展進程里，這十家新能源車企的跌宕興衰，具有很高的研究與參考價值。本文旨在拋磚引玉，其中況味，諸君意會。
2014年，曾任360公司副總裁的沈海寅離職創業，其創立的奇點汽車被稱為初代造車新勢力 “三劍客” 之一。
沈海寅畢業于上海交通大學，曾在汽車零部件行業工作五年，后來轉戰互聯網行業，在日本先后創立3家互聯網公司。在加入奇點汽車之前，沈海寅在奇虎360負責智能硬件業務和智能硬件投資。
沈海寅曾向公眾表示，造車是男人的終極夢想，馬斯克是自己的偶像，小米模式是他的方法論。簡單的說，就是要用互聯網思維造一輛性能超越特斯拉，價格低于特斯拉的車。
在2016年3月，其兩款SUV概念車正式與人們相見，其中一款在上海AWE（中國家電及消費電子博覽會）上展出，另一款可以開動的樣車于同一天在北京與公眾見面，沈海寅甚至將這臺樣車開上了發布會舞臺，宣告著他們并不是 “PPT造車”，奇點成為國內第一輛能開上舞臺的互聯網電動汽車。
在奇點汽車創立3年之后，即2017年4月，奇點iS6預覽版正式亮相，從時間軸上來看，奇點iS6比蔚來ES8的上市發布要早8個月，比理想ONE推出的時間要早一年多，可以說是占盡了 “先發優勢” 。
“二十多萬的價格，四五十萬的配置，百萬豪車的智能系統，無價的是我們的匠心和情懷。” 彼時沈海寅公布了奇點汽車在自動駕駛方面的規劃——2017年實現在高速路上的自動駕駛、2018年實現城市內自動駕駛。
到了2018年11月，奇點汽車首款車型iS6正式列入新一批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。
2019年10月21日，在胡潤研究院發布的《2019胡潤全球獨角獸榜》上奇點汽車排名第84位。在2020年1月9日，胡潤研究院發布的《2019胡潤中國500強民營企業》上，奇點汽車又以市值200億元位列第367位。
一切似乎都在朝好的方向發展。
當時在沈海寅看來，如果選擇合作生產，造車并非有人 “吹的需要那么多錢，20億人民幣足夠了” 。
據統計，從2015年至今，奇點汽車經歷累計11輪融資中，平均每年要進行2輪的融資。投資方包括英特爾資本、銅陵市政府、360安全、韜蘊資本、聯想之星、伊藤忠等多家機構和個人參與其中， 雖然奇點汽車并未透露具體的融資金額，但在2019年其第五大股東博雍智動轉讓持有的奇點汽車全部股份時發布的招標公告顯示，奇點汽車當時融資總和已超過170億元。
在資本的助推下，沈海寅還有更大的野心，奇點汽車的戰略選擇是自建工廠。沈海寅曾表示，“代工模式意味著很多事情自己不一定完全可控，而這些調整會影響到我們的進程。”
在2016年11月，奇點汽車宣布獲得6億美元融資，并與銅陵市政府達成戰略合作，計劃總部南遷銅陵并建設工廠，工廠預計總投資達80億元，年產能將達到20萬輛。
然而，銅陵工廠還未投產，奇點汽車在2018年3月底又宣布計劃未來5年投資150億元，在蘇州打造奇點汽車全球研發中心。
半年之后，沈海寅又跑到了湖南株洲，宣布奇點汽車株洲基地總投資50億元，預計2020年建成投產。三大項目的總投資額高達280億元，這已經遠超奇點汽車的融資規模。
最鼎盛時期奇點汽車員工超過1500人。
但是，顯然互聯網出身的沈海寅遠遠低估了造車的復雜性與挑戰性。
沒有造車資質的奇點汽車，直至資金耗盡，也沒有建成一座工廠，奇點iS6最終倒在了量產的路上。
實際上，在奇點汽車兇猛擴張的同時，公司早已隱現危機景象。據公開報道，僅在幾點汽車宣布在株洲建廠的一個月后，即2018年10月12日下午4點，奇點汽車的員工們收到了一封來自HR的郵件，內容是宣布公司資金在其他賬戶，薪酬緩發。自此以后，奇點汽車開啟了長達數月的欠薪旅程。
更為魔幻的是，在這樣的形勢下，奇點汽車非但沒有停止擴張步伐，又殺入了電動摩托車賽道。2019年7月，沈海寅旗下的鯊灣科技發布了旗下首個新品牌 “藍鯊”，并推出首款產品 “藍鯊Robor”，美其名曰用電動汽車的技術重新打造電動兩輪車，進行降維打擊,但是高達15976元的預售價格怎么看都像是跟市場開了個玩笑。
自2021年起，一邊是大規模拖欠員工薪資，導致大多數員工離職，并集體仲裁討薪；另一邊是供應商訴訟討債，導致奇點汽車多次列為被執行人，沈海寅也多次被限制高消費。
最新消息，2022年7月，因拖欠合作款項，帝維汽車工程技術（上海）有限公司直接向北京市第一中級人民法院申請對智車優行（奇點汽車母公司）北京分公司強制破產重整。
董事長沈海寅也處于限制高消費的狀態當中。
一度因 “低廉的價格、酷似保時捷等豪車的外表”，眾泰汽車曾享有 “國民神車” 的稱號。
早在2005年眾泰就開始投入新能源汽車研發，先后推出了2008EV、云100、芝麻E30、E200和大邁A3等多款新能源汽車。在2008年11月，眾泰汽車純電動汽車便拿下了國家首個產銷許可證，是中國電動汽車的第一批入場者。
2009年，眾泰2008EV成為國內第一輛正式掛牌上路的純電動汽車；2010年，成為國內第一家成功實現純電動汽車批量試運行的汽車企業。到了2017年，眾泰新能源取得了不俗成績。眾泰新能源實現銷量36979輛，上拱上汽，下碾奇瑞、江鈴，位列國內新能源車企年度銷量第5。
最輝煌時，比如2016年，眾泰汽車全年累計銷量達33.31萬輛，較上一年同期增長了50%，據乘聯會統計，2017年，眾泰汽車在中國本土車企銷量排行榜上位列第八。
也正是這一年，即2017年，眾泰汽車成功 “借殼” 金馬股份登陸A股。這一年，眾泰汽車無論營收，還是盈利均達到歷史巔峰的208.04億元和12.57億元。
借殼上市時，眾泰汽車與金馬股份簽署了《盈利預測補償協議》，根據業績對賭協議，作為補償義務人的鐵牛集團承諾眾泰汽車2016 年、2017 年、2018 年、2019 年經審計的扣除非經常性損益后歸屬于母公司股東的凈利潤分別不低于人民幣 12.1億元、14.1億元、16.1億元、16.1億元。
但市場風云變幻，受中美經貿摩擦、環保標準切換、新能源補貼退坡等影響，以及產品同質化嚴重，價格戰愈演愈烈等因素疊加下。市場殘酷競爭程度顯然超出了眾泰汽車管理層的想象。
除了2016年眾泰完成業績承諾外，2017年業績承諾完成率為95.15%，2018年虧損4.91億元，到2019年眾泰汽車甚至巨虧111.31億元（扣非后歸母凈利潤），2020年眾泰汽車再度巨虧106.48億元。
而眾泰汽車營收規模自2018年至今一直處于下降趨勢，到2021年，其年營收規模已降至8.25億元，較巔峰時（2017年）下降了96.03%。
在2020年眾泰汽車更是已陷入資不抵債的險地，截止2020年末眾泰汽車總資產規模為95.85億元，總負債規模達140.01億元，凈資產僅為-44.16億元。
在2020年9月眾泰汽車就因不能清償到期債務，被迫進入破產重整程序。2021年10月，江蘇深商確定成為眾泰新能源重整投資人，對眾泰進行重組。
直到兩年后，一紙公告讓沉寂兩年之久的眾泰重新回到大眾視線。2022年10月18日，ST眾泰汽車發布了《關于汽車整車復產情況的公告》，公告表示ST眾泰汽車自2021年底完成重整以來，一直致力于汽車整車的復產工作，目前相關復產前的準備工作已基本完成，計劃于2022年10月20日在永康基地下線第一批復產的T300車型并舉行下線儀式。
最新消息，眾泰汽車計劃向特定對象發行股票募集資金總額不超過 60億元，其中50.37億元用于 “新能源智能網聯汽車開發及研發能力提升項目” ，5.33億元用于 “渠道建設項目” ，8億元用于 “補充流動資金” 。
拜騰汽車（英文名：BYTON）是南京知行新能源技術開發有限公司（下稱 “南京知行” ）旗下的新能源汽車品牌，于2017年9月正式發布。
而拜騰汽車的前身為和諧富騰。為了進軍新能源汽車領域，富士康、騰訊、和諧汽車這三家企業在2015 年聯合投資10 億元人民幣成立了和諧富騰。但成立第一年，騰訊、富士康、和諧汽車撤資離場，和諧富騰就正式改名成立了拜騰汽車。
拜騰的創始人團隊可謂自帶高光出場，號稱 “寶馬i8之父” 的德國人畢福康，帶著一眾歐洲老牌車企研發人員，組建了拜騰技術團隊，并任董事長兼CEO；另一位總裁則是生于德國的 “中國通” 戴雷，他曾任東風英菲尼迪、華晨寶馬等車企高管。
從2017年-2019年堪稱拜騰汽車的高光時刻。它在這段時間里先后公布了新車內飾、開放了全球生產基地，并且新車也已經在牙克石完成了高寒測試，2018年11月30日，高端智能電動汽車品牌拜騰攜旗下兩款概念車 BYTON K-Byte Concept 與 BYTON M-Byte Concept 亮相洛杉磯車展。
據媒體統計，在拜騰成立的短短幾年間，共經歷過4輪融資，累計融資規模約84億元，投資方包括寧德時代、一汽集團等行業巨頭。2020年1月9日，胡潤研究院發布《2019胡潤中國500強民營企業》，拜騰汽車以市值150億元位列第468位。
拜騰汽車當時的戰略規劃是在2020年實現量產交付，并于2021年實現盈虧平衡。
但直至資金耗盡，拜騰汽車也沒有造出一臺量產車。
究其原因，揮霍無度是其敗亡的主因之一。據媒體報道，2018年僅300人的拜騰北美辦公室，僅零食采購費就用掉了700多萬美元，相當于每人每年吃了十多萬人民幣的零食，其在日常運營中的消費之高可見一斑。
而一二號位的先后離職，更是加速了拜騰汽車的敗亡進程。2019年4月，作為拜騰的創始人兼首席執行官畢福康離開拜騰后去了FF；2020年10月，CEO戴雷離開拜騰后去了恒大。
而在戴雷離職前，即2020年6月24日，就有媒體報道稱，南京知行（拜騰汽車母公司）累計拖欠員工工資總額已達9000萬元左右，被欠薪的中國區員工（包括在職和已離職的被欠薪員工）總數超過1000人。
幾天后，即2020年7月1日，拜騰汽車宣布暫停中國內地業務運營。一年后，即2021年7月12日，南京知行新增破產重整信息。
天眼查數據顯示，截止目前南京知行涉及114起法律訴訟，作為 “被告/上訴人” 案件總金額達3172萬元。
長江汽車的前身是在杭州公交客車廠，成立于1954年，90年代末停產。
2013年，五龍電動車出資51億元對其重組，并將其更名為杭州長江汽車有限公司。彼時，李嘉誠曾多次增持五龍電動車股份，并一度成為其第三大股東。
2016年，長江汽車成為最早一批獲得國家發改委批文的新能源車企。一年后，2017年12月，在工信部公示第302批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，長江汽車再度現身。這意味著，長江汽車成為國內第五家 “雙資質” 的新能源車企。
同年，長江汽車推出了電動車品牌 “長江EV” ，同時杭州工廠正式投產，一期年產能為10萬輛，二期年產能為30萬輛。隨后，長江汽車加速擴張，貴州長江、深圳長江、成都長江等子公司相繼成立，并吸引到了不少政府背景的投資。
2017年，長江汽車迎來高光時刻，因為這一年沃爾沃中國的CEO選擇了加盟，緊接著長江汽車就順利在新能源產業上打開了國外市場，直接把生產基地搬到了美國。同年4月，長江汽車還在上海國家會展中心舉行了全球戰略發布會，此前的4款新車也紛紛亮相。從外觀到內飾，都吸引了無數眼球。那時的長江汽車更是被稱為能夠成為世界10大汽車品牌的企業。
但此后數年間，其新能源車一直未能實現量產。2019年初，長江汽車開始為同是造車新勢力的零跑汽車代工，展開自救。
不過，零跑汽車的銷量尚未成規模，代工零跑汽車對長江汽車而言只是杯水車薪。不僅如此，頻繁曝出的質量問題讓零跑汽車的日子也并不好過。據公開報道，零跑S01曾遭遇約200名車主的集體維權，車主反映零跑S01存在多達十個方面的質量問題。
受國家市場監督管理總局啟動的缺陷調查影響，杭州長江乘用車有限公司（以下簡稱長江乘用車）決定召回2019年6月27日至2019年12月31日生產的部分2019款零跑S01純電動汽車，共計150輛。這不僅給零跑汽車的用戶口碑造成影響，對為其代工的長江汽車來說，也是雪上加霜。
自2019年7月起，有關長江汽車欠薪停產的消息便不斷被媒體報道，并且持續發酵。其僅有的一款乘用車型 “逸酷” ，早在2016年4月就已發布，但始終未實現上市量產交付。并且曝出了各種的丑聞，停產、欠薪、負債累累等等。從2011年至2017年，其企業連續六年虧損。
李嘉誠更是賣出了大量五龍電動車的股份。長江汽車資金也開始緊缺。短短一年的時間，長江汽車65次成為被執行人，本來輝煌的企業早已名存實亡了。
有行業資深專家分析認為，長江汽車失敗的原因有以下幾點。首先，長江汽車沒有踩準補貼步伐；其次，沒有考慮到市場的真正需求；接著，推出新車后沒有及時量產，導致入不敷出；最后一點是內部矛盾嚴重，管理出現問題。這些問題日積月累得不到解決，最后只能走向破產。
據2020年法院的一份裁定書顯示，長江汽車對外負債本金30億，另外利息高達1億，其中有4000萬為職工的工資。杭州市余杭區人民法院于2020年8月24日裁定受理杭州長江汽車有限公司破產清算一案。
據天眼查數據顯示，目前長江汽車涉及502起法律訴訟，案件總金額29.86億元。
游俠汽車始創于2014年，注冊資本42億元，總部坐落于上海，從創立時間來看，早于大部分新勢力。游俠電動的誕生源于創始人兼首席執行官黃修源對汽車科技的一個夢想。這個名字是取自美國經典科幻劇《霹靂游俠》。
從2014年項目啟動，他和50人的團隊僅用了482天就制造出一臺他們眼中最棒的汽車。曾以200億元的估值登上過胡潤2018年和2019年 “獨角獸” 企業排行榜。
但市場傳言 “當時游俠汽車只是買了一輛現代燃油車，買了一臺特斯拉，然后經過拆解，改造……（產品）被認為是特斯拉的換殼車，不僅外形和特斯拉極度相似，數據也非常接近，甚至后來有媒體參觀其公司時，還看到公司內的一些零件上有特斯拉的標志。”
后來有內部員工透露：“自我加入游俠以來，就只是在做一些PPT。基本上沒有看到在真正研發車輛，一般就是做一些品牌標識設計、辦公區設計規劃、新能源產業基地項目合作的PPT”。
但在當時，游俠汽車還是憑借著一眾噱頭拿到了數十億資金。根據天眼查信息，截至目前，游俠汽車共進行過6輪融資：2013年拿到了300萬元的天使輪融資；2015年連續獲得兩筆融資；2017年A輪融資達12.2億元；2018年又相繼完成B輪50.2億元以及B+輪3.5億美元融資。按當前匯率計算，累計融資總規模超過87億元。其中包括了新華絲路基金、南太湖建設、格致資產等等。
時間回撥到2015年，在游俠汽車發布會上，公司創始人黃修源對著PPT演講近一個小時，并稱該車到 “2017年就可以上市” 。
但正是在這一年（2015年），黃修源卻轉讓了公司90％股權，套現離場，游俠汽車也由衛俊接手。
直至兩年后，游俠汽車宣稱，要在湖州投資115億元進行汽車工廠的建造，計劃年產20萬輛電動汽車，并且在2018年內建成。
但此后的故事大家都已知道，自從成立以來，游俠汽車從來沒有造出哪怕一臺量產車，游俠汽車（湖州）超級工廠2019年的時候就被爆出工廠已經爛尾，游俠汽車資金鏈斷裂，游俠汽車研究院欠薪，從而導致大面積的辭職潮。
2022年年初，游俠汽車股權凍結信息被公布，被執行人為公司董事長衛俊，凍結股權數額為4500萬元，執行法院為上海市閔行區人民法院。
最新消息，2022年12月20日，浙江省湖州市吳興區人民政府官網信息顯示，在近日召開的第35次常務會議指出：“由區城投集團收購游俠汽車產業項目土地及處置在建工程的方案，有利于盤活土地資源、化解項目風險、降低處置成本，總體可行。”
賽麟(SALEEN)的故事源于1983年，美國賽車手、賽車設計師史蒂夫·賽麟(Steve Saleen)在當時創建了這一超跑品牌。美國賽麟是美式超跑和美國汽車文化的開創者和標志性品牌，尤其以爆改福特野馬(Mustang)等車型著名。只是后期因經營不善、市場平平，逐漸瀕臨倒閉。
2014年，原為法律從業者的王曉麟，憑借旗下公司收購了美國賽麟，并于2016年成立江蘇賽麟汽車科技有限公司，任職該公司董事長和CEO。公司注冊資本達100億元，被列為江蘇省 “十三五規劃” 重大項目之一。
資料顯示，王曉麟畢業于湘潭大學法學系，曾在長沙市西區人民法院任職，后又前往美國深造，并陸續獲得了俄亥俄大學國際發展研究碩士學位和杜克大學法學博士學位。
成立之初的賽麟在中國并無存在感，真正讓其一夜成名的，是2019年7月賽麟舉行的一場鳥巢發布會，在發布會上，賽麟邀請了好萊塢巨星杰森·斯坦森、賽麟創始人史蒂夫·賽麟等人助陣。市場傳言這場發布會耗資2-3億元，堪稱 “史上最貴” 新車發布會。
按照王曉麟當時的說法，是要 “為中國人圓超跑夢，為賽麟圓中國夢” ，賽麟將成為 “全球超跑典范” 。同時，賽麟在發布會上亮相了賽麟S7、超跑SUV邁客、方程式賽車等全系車型。
王曉麟則在接受媒體采訪時表示，截至2020年5月，賽麟汽車共耗資56.11億元造車。
但結果卻并不理想，在2019年雙11當天，賽麟汽車旗下純電動微型車邁邁定制版在天貓正式開售，共推出運動定制版和櫻桃小丸子定制版兩款車型。但是從11月1日正式開店至12月23日正式申請關店，邁邁天貓旗艦店共收到31個訂單，其中11月僅售出9輛新車。
直到2020年4月底，賽麟汽車前法務員工的一封舉報信讓賽麟汽車及王曉麟深陷輿論風暴。舉報信中，直指王曉麟涉嫌虛假技術出資，貪污巨額國資。而賽麟公司所謂的五大股東，實際上只有國資股東南通嘉禾拿出了真金白銀，王曉麟實際控制的賽麟汽車的4個外資 “空殼公司”，系以虛假技術出資作價66億元騙得賽麟公司股份。
另個月后，即2020年6月23日，賽麟汽車上海分公司的全部資產被江蘇省南通市中級人民法院查封。同年7月2日，如皋經濟技術開發區管委會通報，證實江蘇賽麟董事長以及CEO王曉麟等人有提供虛假證明文件以及利用職務之便挪用了江蘇賽麟巨額資產，貪污巨額國資等。同時，公安機關受理南通嘉禾的報案，對相關人員涉嫌犯罪的行為依法開展偵查。
隨著工廠和辦公樓被全面查封、賬戶被凍結、相關負責人被立案偵查，賽麟汽車的經營從2020年下半年開始停滯，內部陷入混亂。
面對喬宇東的舉報，王曉麟在接受采訪時表示，自己買了十余張機票，但由于疫情和國內限制，最后都被航空公司取消了。“我再回中國也沒有任何意義了，我會以美國作為我的根據地跟南通嘉禾打一場持久戰。”
作為新能源汽車最早的入局者之一，知豆汽車成立于2015年，是由新大洋機電集團、吉利控股集團、寧海銀石投資基金、金沙江創投基金等共同合資成立的電動汽車企業。
根據企查查數據，新大洋集團實控人、知豆汽車創始人鮑文光與新大洋集團共持有知豆汽車66.3%的股份，吉利集團持有26.44%，剩余股份為第三方投資公司持有。
成立之初，知豆主要定位是續航里程在100公里以下的小型電動車。作為國內較早布局微型電動汽車的公司，知豆汽車曾有過一段 “高光時刻” 。公開數據顯示，2017年，知豆汽車年銷量達到4.25萬輛，其中知豆D2以4471臺銷量問鼎冠軍，遠超比亞迪的e5車型。
在2018年，知豆汽車的估值一度達到了12.6億美元。
但在2019年新能源汽車補貼退坡政策頒布后，由于取消續航里程在150公里以下的新能源車補貼后，知豆汽車遭遇重大沖擊，最終消失于產業大潮。
知豆汽車在2019年多次被列為失信人。此外，各地法院發布多宗關于知豆汽車作為被告與其他公司糾紛的民事裁定書，糾紛類型包括買賣合同糾紛、企業借貸糾紛、勞動者爭議糾紛以及拖欠其他公司貨款的糾紛。
2019年初，阿里拍賣平臺上顯示，蘭州知豆100%股權被拍賣，起拍價為1.38億元，平臺上顯示已有17206次圍觀，但無一人報名。
2020年5月6日，浙江省寧波市寧海縣人民法院裁定受理知豆電動汽車有限公司破產重整一案。同年12月25日，寧海法院裁定批準知豆汽車重整計劃。12月28日，南京知豆成為知豆汽車的重整投資人。
2022年3月2日，*ST銀億發布公告稱，公司擬出資不超過4億元參與知豆汽車重整及重整計劃變更程序，進而取得知豆汽車的實際控制權及自主經營權，使得知豆汽車實現再生。
但銀億股份也處于重整計劃執行期，2022年9月7日，*ST銀億披露公告稱收到知豆汽車管理人發函，因未能如期在約定時間內完成重整投資協議簽署工作，知豆汽車已于9月6日向*ST銀億退回了此前交納的4000萬元重整意向金，意味著知豆汽車的重整再度落空。
天眼查數據顯示，截止目前知豆汽車涉及383起法律訴訟，作為 “被告/上訴人” 案件總金額達7.15億元。
博郡汽車于2016年12月13日成立，注冊資本為1.38億元。博郡汽車的創始人兼總經理黃希鳴曾先后在上汽通用、福特汽車工作長達13年，在整車制造方面有著豐富的經驗。
踩對大勢的黃希鳴，也極具產業雄心。
成立之初博郡汽車就獲得了南京浦口、淮安等政府融資平臺的注資。這一年，博郡汽車宣布投入100億用于建設純電動整車制造基地。此后其還計劃先后在美國底特律、南京、北京、淮安等地設立了研發中心或生產基地。
博郡汽車在上海也規劃了整車生產基地，2018年11月，博郡汽車與上海臨港經濟發展（集團）有限公司、臨港產業區公司簽署三方戰略合作協議，未來將在臨港產業區興建全新生產基地，整個投資規模約35億元人民幣，未來將與特斯拉同在臨港的生產基地毗鄰而居。
該生產基地計劃于2020年投產，2023年實現10萬輛的年產能力，年產值預計167億元人民幣。
2019年4月，博郡汽車發布品牌戰略，全球首秀中高端智能電動跨界SUV博郡iV6和智能電動旗艦SUV博郡iV7，并正式發布i-SP、i-MP、i-LP三大原生電動車平臺。
按照規劃，博郡汽車將保持每年1-2款新車的上市節奏，計劃盡快實現10萬臺年銷量規模。創始人黃希鳴曾向媒體表示，年銷量8-10萬臺即可實現現金流的平衡，不需要再投入，年銷量10多萬臺則可以達到整車制造的盈虧平衡點。
但理想終究還是敗給了現實，沒有實現規模化的營收支撐，以及持續的經營虧損最終讓陷入經營困局。據悉，2017年博郡汽車營業收入達0.13億元，凈虧損3億元；2018年營業收入0.57億元，凈虧損擴大至4.79億元。
在2019年其多次被在媒體平臺上曝出拖欠工資，對外也拖欠供應商上億元的款項，多次被告上法庭。不僅資金鏈出現問題，在2019年博郡汽車高管也陸續離職，其中包括博郡002號員工、營銷副總裁張天，直接動搖了博郡員工的軍心。
即使后來博郡汽車在2019年11月20日與一汽夏利達成合作，在天津合資成立 “天津博郡汽車有限公司” 也未能挽回頹勢。合資公司成立后引入并生產博郡汽車開發的兩款新能源產品——iV6和iE3車型。然而iV6出來在2019年上海車展預售過，之后并沒有任何有關量產和交付的消息了。
博郡汽車的核心危機資金短缺一直得不到解決，最終博郡汽車在2020年6月15發布公告，自當日起全員待崗，待崗期間公司僅發放每月2480元的生活費，且不再享受假期和福利待遇。
2020年7月，由于控股股東融資失敗，公司已無恢復正常經營的可能性，天津博郡股東會決定授權公司管理層處理后續管理工作，在2020年8月1日—10月31日期間，公司將會進入 “歇業” 狀態，“歇業” 期滿后將進入 “解散清算” 狀態。
綠馳汽車科技集團有限公司（以下簡稱綠馳汽車）成立于2016 年8月，注冊資本約 33.66 億元，創始人王向銀畢業于湖南大學，擁有車輛工程博士學歷，曾在福田汽車、華泰汽車等車企擔任重要職位，尤其在福田汽車任職期間，他曾讓福田汽車連續兩年占據世界商用車銷售量榜首的位置，連續13年全國第一，名震江湖。
其核心團隊成員還包括國際新能源動力電池專家陳楓、中國新能源汽車之父（中國工程院院士）陳清泉、北美汽車人協會名譽主席凌天鈞、輕量化專家石磊等等。
據公開報道，經過首輪、B輪、C 輪融資之后，綠馳汽車共計融資約100億元，并計劃在2021-2022年完成上市計劃。
王向銀對于綠馳汽車的遠景規劃是立足高端，2018年，綠馳汽車發布了旗下首款概念車---天王星。這款車對標特斯拉Model S，官方宣稱其百公里加速僅需3.5秒，續航達到了690公里。
這一年，他們還與 “國家級九江經濟技術開發區” 簽署戰略合作協議，投資55億元在江西省九江市建立一個占地1060畝，總建筑面積30萬平方米的 “超級造車工廠” ，規劃產能20萬輛/每年，一期產能為10萬輛。
官方曾表示計劃在2019年6月投放首款緊湊型SUV產品，11月投放首款4座微型車產品與中大型轎跑，2020年上市2座微型車，9月上市緊湊級轎車，2021年2月上市小型SUV，5月上市大型SUV，8月上市MPV。
雖然計劃很美好，但是綠馳汽車在燒光100多億投資款之后，實際上卻一輛車都沒有上市。
在2019年 “新能源補貼政策大幅退坡，大批新能源企業陷入欠薪停產危機” 的大背景下，綠馳汽車也沒能幸免于難。在真正危機爆發前，王向銀選擇 “賣身求生” 。2020年，有著政府背景的河南省國投企業管理有限公司以20.1986億元的代價拿下了綠馳汽車60%的股權，公司由原來的綠馳汽車科技（上海）有限公司更名為綠馳汽車科技集團。
但國資入主后，綠馳汽車并沒有多少聲量和動作。對外釋放出的消息仍舊是欠薪和公司陷入癱瘓狀態，內外傳聞壓力下，CEO任亞輝曾在公司群里表示，“就是沒錢了，我也沒有什么辦法，只能去求投資方。”
但投資方也并非萬能的。2021年6月，上海市青浦區人民法院發布公告表示，受理綠馳汽車科技集團有限公司破產清算一案。最新年報（2021年）披露：社保信息為0人，企業經營狀態為 “停業” 。
最新消息，2022年5月17日，綠馳汽車科技集團有限公司被上海市青浦區市場監督管理局吊銷營業執照，原因是公司成立后無正當理由超過六個月未開業或者開業后自行停業連續六個月以上。
云度新能源成立于2015年12月4日，注冊資本10億元，股東主要為福建省汽車工業集團有限公司（下簡稱 “福汽集團” ，持股39%）、莆田市國有資產投資有限公司（持股34.44%）、劉心文（持股 15.56%）、海源復材（持股 11%）。
憑借著地方國企身份，云度汽車成為國內最早一批拿下 “新能源汽車生產許可證” 的車企。在其他新勢力還在通過 “PPT造車” 拉贊助時，云度汽車已經完成了 “研發、交付、售后” 的流程。
在2018年云度汽車銷量為9300輛，盡管只完成全年銷售目標的26.60%，但這份成績單在當時一種造車勢力中，已屬不易。
但在2019年云度汽車也未能抵御 “補貼退坡” 等沖擊，2019年云度汽車銷量下滑至2566輛，同比下降約72.41%。此后便陷入停工停產狀態。
云度汽車CEO在2020年云度戰略發布會上提出過的第二個五年計劃—2025年躋身國內純電汽車品牌前三強，代表中國新能源參與全球市場競爭。
但據股東方之一海源復材披露數據顯示：2021年云度汽車營業收入為0.68億元，虧損2.13億元；2022年一季度，營業收入僅為0.07億元，虧損0.56億元，到3月末，云度汽車已是 “資不抵債” ，凈利潤為負的0.31億元。
2023年2月，云度汽車又因電池原因再度陷入停產傳聞。
在當前的經濟形勢以及產業格局下，若是不依靠外力，很難想象云度汽車能夠實現 “2025年躋身國內純電汽車品牌前三強” 的戰略目標。
