動力電池回收的相關從業者，在美國《通脹削減法案》（IRA）的一個條款中發現了后發市場快速發展的希望。該條款指出，在美國回收的電動汽車電池材料將被視為美國制造，無論回收的源頭。此外，基于回收電池生產的新電動車將具備獲得補貼的權力。

這激勵了北美公司相較歐盟同行更高昂的工作熱情——以加拿大電池回收公司Li-Cycle為例，這家已經獲得美國政府3.75億美元貸款的公司表示，如果汽車制造商未來面臨供應緊張，可以無限次回收且不會明顯失去能量的原材料將對他們具有高度吸引力。目前，這家公司計劃在紐約建設一個回收工廠。

Redwood Materials的首席執行官JB Straubel表示，美國的《通脹削減法案》將從廢電池中回收的材料視為“城市開采”，這將幫助電動車企業在相當大的程度上擺脫此前的路徑依賴。而Ascend Elements，一個已經在喬治亞州擁有一個回收工廠，并計劃在肯塔基州建立另一個工廠的公司，從美國能源部獲得了近5億美元的資助。

比較來看，歐盟目前對動力電池的回收更專注于強制性規定領域，其中也包括未來電動汽車電池中的最低回收材料量。而得益于上述法案的激勵措施，美國將在電池回收方面領先于歐洲。但兩者目前仍受限于回收能力的不足，其中歐洲近乎不具備回收能力。

中國則在電池回收領域處于相對領先的地位。本月19日，在國新辦舉行的新聞發布會上，工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長陶青表示，資源循環利用能力不斷增強，大宗工業固廢綜合利用率穩步提高。2023年1月份至5月份回收利用廢舊動力電池11.5萬噸，超過去年全年總量。

據了解，通常情況下，當新能源汽車動力電池剩余容量降低至初始容量的70%至80%時，車載使用要求的指標便變得難以滿足，應該考慮退役。而如果退役后處理不當，會對環境造成污染。

考慮到中國第一批電動車的大量上市可追溯至2014至15年，以動力電池平均使用壽命5至8年來計算，我國第一批投入市場的動力電池已面臨退役。

EVTank發布的相關白皮書顯示2022年廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業呈現出價量齊升的爆發式增長局面，整個行業市場規模增長至154.4億元，同比增幅達到182.8%；預計到2030年，整個行業的市場規模將達到1053.6億元。屆時，實際回收量與理論值的偏差也會逐漸降低。

2022年至今，中央及各地方政府陸續出臺了一系列政策支持動力電池回收，包括新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法等，這些政策的實施為動力電池回收產業的發展提供了強大的支持。

同時，中國的企業也在積極布局動力電池回收產業。例如，長久物流發布的戰略規劃中提到，將發展新能源事業部成為專業的動力電池回收服務商；格林美在投資者互動平臺表示，公司在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池回收方面都有布局；天奇股份則與富奧股份簽署合作備忘錄，設立合資公司從事新能源汽車動力電池材料再生利用業務。 

咨詢公司Circular Energy Storage預計，到2030年，可供回收的電動汽車電池的數量應該增長十倍以上。2022年，大約11.3GWh的電池到達了壽命期，到2030年，這個數字應該增加到138GWh，相當于大約150萬輛電動汽車。

根據PitchBook.com提供的數據，目前全球至少有80家公司參與電動汽車電池回收，其中超過50家初創公司在過去六年內吸引了至少27億美元的投資，投資者包括汽車制造商如寶馬、大眾，身兼電池和新能源整車制造雙重身份的比亞迪以及像Glencore這樣的礦業巨頭。

寶馬可持續發展負責人貝克爾表示，電動車時代，由于電池材料的價值，使得汽車公司認為回收相較出口至他國具備更高吸引力。

“鋰、鈷、鎳，這些動力電池的主要元素在每塊車用動力電池組中的價值在1000至2000歐元不等。無論在哪個市場，都應該確保這些動力電池不會轉移至其他地方。”