文 | 定焦One  溫故

編輯 | 方展博

2009年，全球金融危機第二年，奔馳汽車母公司戴姆勒，向特斯拉投資5000萬美元。這筆錢，讓處于困境中的特斯拉免于破產。

一年后，在特斯拉IPO前夕，豐田汽車拿出5000萬美元，還把美國加州的一座工廠低價轉讓給特斯拉，幫助它順利上市。

這兩個5000萬美元，讓特斯拉渡過難關，卻沒讓車企巨頭的電車“上岸”。

2014年，豐田和特斯拉合作推出的電動版RAV4銷量不佳，雙方團隊還因為一個剎車零部件的問題吵了一架；戴姆勒清空所有的特斯拉股票，拿著7.8億美元離場。初步探索后，它們都沒有將電動車作為重點。

同樣是在這一年，特斯拉進入中國。何小鵬和李斌，分別成立了小鵬汽車、蔚來汽車。比亞迪董事長王傳福說，比亞迪的電動車技術比特斯拉強。

時代的齒輪加速轉動，快十年過去了，特斯拉的Model 3、Model Y橫掃全球，代表著整個電動汽車行業的潮流。而當年幫助過特斯拉的奔馳、豐田，還深陷在電動化轉型的泥潭里，它們生產的電動車，要么質量問題頻發，要么銷量慘淡。

在中國，比亞迪去年賣掉了全球最多的新能源汽車，將通用、福特、本田等巨頭甩在身后。小鵬的自動駕駛技術取得突破，拿到大眾汽車7億美元增資，幫助它開發純電車型。還有一批自主品牌，正在進攻歐洲市場。

盤點車企巨頭在中國市場的表現，你會發現他們的電動車，無論是聲量還是銷量，都已不復往日榮光。下圖是部分車企巨頭近兩個月在中國市場的新能源銷量：

數據來源于汽車之家

剛剛過去的6月、7月，圖中這8個品牌的銷量之和分別為32219輛、33801輛，不及理想汽車一家的銷量。

強勢的國際車企巨頭們，怎么就玩不轉電動車呢？

從先驅到先烈

車企巨頭造電動車遇到的第一個問題，不是起步太晚，而是太早。

早在1996年，底特律三巨頭之一的通用汽車，推出了一款名為EV1的電動汽車，這是現代意義上的第一款電動汽車。

雖然搭載的是今天看來過時的鉛酸電池，續航不到100公里，但它的理念很超前——能量回收、熱泵系統、直流快充、無鑰匙點火，時髦的概念全都有。

這款車只活了五年，一共生產了約2500輛。它的首席設計師后來創辦AC Propulsion公司，開發出電動汽車T-Zero，啟發了一名來自硅谷的工程師，后者隨后創辦了特斯拉。特斯拉第一款車Roadster的動力總成制造，有AC Propulsion的參與和貢獻。

所以，要論資排輩的話，通用汽車才是近代電動車的先驅。

通用汽車旗下有雪佛蘭、別克、凱迪拉克等多個品牌，雪佛蘭的電動化轉型最早。全球首款增程型電動車雪佛蘭Volt在2010年投放市場，雪佛蘭純電SUV Bolt 2016年在美國開始交付。這兩款車曾被寄予厚望，Bolt甚至曾和特斯拉Model 3正面肉搏。

不過，這都屬于上一代產品，無論是電池技術，還是三電系統，都有很多局限。Volt在2019年停產，Bolt將在今年底停產。通用表示要專注于新一代產品。

日系車企巨頭豐田，同樣是在1996年開始生產電動汽車。

那個年代的電池技術不像今天這么先進，豐田推出SUV車型RAV4的電動版本，一開始使用鎳氫電池，效果不好，然后就把重心放在了油電混合技術上。

豐田公司堪稱油電混合動力路線的鼻祖，從上世紀90年代至今，它累計賣出了超過2000萬輛油電混動車，這個紀錄前無古人，應該也不會有來者了。以至于人們都說，“混動只有兩種，一種是豐田一種是其他”。

油電混合車型，發動機是主要動力來源，電池只在少數場景下發揮作用。跟插電混合不同，油電混合沒有充電口，它在本質上是對內燃機驅動方式的優化，不是真正意義上的新能源。

在中國，官方承認的新能源車型包括純電、插混、氫能源三種，不包括油電混合。在全球范圍，純電動車型近幾年被公認為是未來的方向。

押錯技術路線，讓豐田陷入被動。船大難掉頭，車賣得越多，焦慮就越重。

日系車企都犯了跟豐田類似的錯。在它們眼里，純電動只是選項之一，不是終極解決方案，所以始終堅持多元化的技術路線，在電動化轉型方面較為保守。

再看另一個車企巨頭——寶馬。

跟豐田投資特斯拉類似，寶馬曾在早期扶持過寧德時代。

在那個發生了很多大事的2014年，寶馬旗下第一款純電動車i3上市。i3的初期市場表現相當成功，第一年賣出了3萬輛，被《時代》周刊評為2014年25項年度最佳發明之一。

i3很快進入全球74個國家，至今賣出超過25萬輛，成績相當不錯。這是一款小型車，是寶馬集團電動化之前的產物，一開始的定位并非主打新能源。

毫無疑問，i3是一款好車，只是逐漸不適應這個時代。寶馬在去年宣布停產第一代寶馬i3，但名稱會繼續保留。去年3月，國產全新寶馬i3首發亮相，新車可以看做是電動版的3系，沿用了i3的名字。

今天我們說傳統車企轉型慢，不是因為它們在新能源布局晚，也不是因為銷量少，而是因為產品還停留在上一個時代。下場太早，無法擺脫路徑依賴。

無論是豐田、寶馬、奔馳，還是北汽、長城、奇瑞，過去都賣出去很多新能源車。北汽新能源曾多年霸榜中國銷冠，奔馳的新能源車型去年銷量超過30萬。只是，它們的車型比較過時。

上個時代的產品，最終將為更新的電動汽車讓路。

遲到的新平臺

造一輛新時代的新型電動車，難嗎？

難。尤其是當車企巨頭們理所當然地認為，只需要把油換成電的時候。

奔馳的新型電動車，以EQ為產品標識，第一款量產車型是EQC。你可以粗暴理解為，這是電動版本的GLC，因為它和燃油車GLC共用車型開發平臺。EQC不是真正的定向研發，它去掉了燃油車的發動機、變速箱，增加了電機、電池。

油改電是很多傳統車企的一種過渡策略，即用兼容平臺去做純電產品，能大大縮短開發周期。奔馳EQ系列的A、B、C車型，都是油改電而來。

即便是一些造車新勢力如威馬汽車，早期也選擇“偷懶”。由于威馬創始人沈暉和吉利汽車之間的歷史淵源，威馬首款車EX5的開發平臺，就“借鑒”了吉利的底子，有人認為EX5是從吉利的燃油車型改裝而來。

很多車主吐槽威馬EX5存在漏風問題。一位北京的威馬EX5車主對「定焦」說，他在2020年買入的一輛EX5，會漏風。“風從腳底下灌進來，具體不知道是哪里，冬天特別明顯。”

燃油車產品零部件數量多，底盤會預留安裝空洞，如果是從燃油車平臺改電動車，車輛底部需要重新密封。如果密封沒做好，就會出現漏風問題。

奔馳曾在去年初，因為冷卻液滲漏在中國召回1萬多輛EQC。年底，一位車主在網上吐槽，自己買奔馳電車，竟然被特斯拉銷售嘲笑了，他很氣憤。

奔馳也想研發純電平臺，只是有點慢，另外有點貴。奔馳的EVA平臺專門開發大型純電車，帶來了售價100多萬的EQS，降完價還要50多萬的EQE，讓人直呼買不起。

同為德系三強之一的寶馬，遇到的問題跟奔馳類似。油改電的iX3，降價，召回，再降價。寶馬的純電動平臺Neue Klasse，要到2025年才能正式啟用。那個時候，新造車的上半場都已經結束了。

很多車企巨頭，試圖通過打造一個兼容性的通用平臺，同時生產電動車、燃油車和混動車。這種“過渡”思維，短期能應付，長期難持續。

和高資本高級投資經理陳子穎對「定焦」分析，開發純電平臺是判斷車企全面電動化的重要標志，模塊化平臺可以有較高的技術通用性和車型拓展性，加速整車開發流程并降低開發成本，一個純電車型平臺也意味著主機廠未來將推出多款純電車型，屬于戰略層面的大動作。

即便有徹底轉型的決心，實踐起來也不容易。

大眾汽車是最早開始電動化轉型的國際車企巨頭之一，它旗下有大眾、奧迪、保時捷等品牌，已經量產了純電動平臺MEB。

大眾卡在了系統和軟件上，導致基于MEB平臺生產的ID.系列車型市場表現普通，原計劃2022年發布的PPE平臺延期。

正所謂兵馬未動，糧草先行。純電平臺遲到，會讓新一代電動產品缺席。

如果一家車企巨頭在現在這個時間點，還沒有推出一個完善的純電平臺，那么在接下來至少五年的競爭中，都不會有任何贏面。

最近有越來越多的傳聞，一些外資車企在考慮購買中國車企的電動平臺，或者就電動平臺開發達成某種技術合作。大眾與小鵬、奧迪與上汽的合作已經坐實，日產與東風、捷達與零跑的“緋聞”還需進一步確認。

跟不上的軟件

當傳統車企正式推出自己的純電車型，發現自己過去的優勢突然不見了。

汽車的三大件，從發動機、變速箱和底盤，變成了電池、電機和電控。汽車在越變越“軟”，很多功能變成了用軟件控制。而在軟件方面，傳統車企既不重視，也不擅長。

當年豐田和特斯拉合作開發純電動版的RAV4時，有一個小細節體現了雙方的思路差異：特斯拉想用與Roadster相同的電子駐車制動，而豐田堅持要用傳統的機械式駐車制動。

一個看重軟件，一個偏愛硬件，造車理念的不同為二者后來分道揚鑣埋下了伏筆。

德系車企在這方面更加典型。以大眾為例，其硬件實力業內有目共睹，但做不好軟件已經成為大眾最大的痛。大眾旗下的保時捷Macan電動款，因為軟件問題至少延后了兩年；奧迪也因為軟件導致在與寶馬、奔馳的競爭中落敗。

大眾集團的多位CEO都表示過，軟件問題非常嚴峻。三年前時任CEO迪斯深刻反省：“即使在今天，（車內）幾乎沒有一行軟件代碼是我們寫的。”

迪斯認為必須快速提高軟件能力，他發動了大眾集團有史以來最重要的軟件化轉型，要將自研軟件占比提升至60%。為此，大眾準備了270億歐元。

然而，項目的難度以及燒錢的速度超出了大眾管理層的預期，始終沒有改變大眾軟件薄弱的處境。這間接導致迪斯“下課”。

新任CEO奧博穆去年上任后，繼續加大軟件投入，推動大眾對中國芯片公司地平線投資24億歐元，成立合資公司開發自動駕駛系統。這是大眾入華40年以來，最大的一筆投資。7月26日宣布的對小鵬汽車的投資，以及和上汽集團的合作，也是這一戰略的延續。

正是在這樣的背景下，中國汽車企業才有機會，對外資車企巨頭進行技術輸出。這是一個歷史性的拐點。

大眾作為電動化轉型最激進的國際車企巨頭，軟件能力尚且如此，更別提其他還在觀望中的傳統車企了。

邁凱輪的混動跑車Artura，由于軟件開發滯后導致推遲上市；沃爾沃首款純電車型EX90，因為激光雷達系統的軟件代碼太復雜，軟件集成出了問題，被推遲至2024年年中上市；豐田bZ4X在中國上市不到半年，因為安全駕駛輔助系統存在缺陷被緊急召回。

當機械問題變成代碼問題，傳統車企發現玩不轉了。

陳子穎表示，傳統車企在工作思維、管理模式、開發流程上保守和循規蹈矩，原本偏重機械制造的技術基因也很難適應當前軟件定義汽車時代，他們缺乏的不僅是技術、人才，更是整合多方資源快速迭代適應當前新能源汽車發展趨勢的綜合管理體系。

另外，軟件的壁壘不只是算力算法，涉及硬件+底層軟件+中間件+應用軟件算法+系統集成，需要調整整車電子電氣架構，并重塑整個供應鏈系統，牽一發動全身，技術壁壘高。

某種意義上，這也是為什么中國車企今天能夠彎道超車。拼硬件，是很難有機會的，但如果拼軟件，大家站在同一個起跑線。

被低估的中國車企

中國現在是全球最大、增長最快的新能源汽車市場。大部分外資車企巨頭，之前都低估了中國自主品牌車企的爆發力，也低估了中國市場的內卷程度。

福特的電動化轉型相對較早，2019年亮相的福特電馬Mach-E，比當時大部分電動車型都要領先：自研GE1平臺，自研SYNC 4操作系統，搭載福特BlueCruise輔助駕駛系統，支持OTA升級。

福特電馬在美國賣得很好，銷量一度僅次于特斯拉，還被美國消費文化權威雜志《Consumer Reports》評選為2022年度最受歡迎電動車型。

當它來到中國，卻遭到市場冷落，半年內大幅降價兩次。后來它學極氪免費為車主升級8155芯片，依然無力回天。去年，福特電馬在中國只賣了4000多輛，而在美國的銷量接近4萬輛。

中國市場實在太卷了。很多人對福特電馬的評價是，車是好車，但未必一定得買它。在售價二三十萬的中型純電SUV賽道，中國車企推出了太多競品。

外資車企過去流行玩“期貨”，開發一款新車要好幾年，上市要一兩年，從上市到交付又得好幾個月。在中國，新勢力把節奏加快到上市即交付，而且交付沒幾天，竟然又出一款新車“背刺”老車主。有人評價：“中國車企狠起來連自己都打”。

外資車企不適應中國的造車節奏。長安福特在8月初宣布，正式接手福特電馬在中國市場的運營業務。

豐田第一款從零開始打造，基于e-TNGA純電架構打造的車型bZ4X，去年4月在海外上市。作為一款誕生在2022年的新車型，按道理講應該技術很成熟了，結果上市兩個月就因為輪圈螺栓存在質量問題被召回。

去年10月在中國市場上市后，它又因為安全駕駛輔助系統存在缺陷，被緊急召回1.2萬輛。中國消費者的信任和耐心，在召回中逐漸被消耗。

在這期間，比亞迪宣布正式進入日本乘用車市場，并開始陸續落地實體門店，打到了“兩田一產”家門口。

陳子穎認為，這些年國產產業鏈發展較快，外資的供應鏈還是以傳統外資廠商為主，供應鏈僵化問題非一朝一夕可以解決，高昂的供應鏈成本也使其失去了部分性價比優先的消費者。

國際車企巨頭們在中國市場面臨的尷尬處境是，概念玩不過新勢力，成本拼不過比亞迪，兩頭被夾擊。

中國的年輕人已經接受造車新勢力樹立的標準，他們對智能化相關功能的需求被激活，而國際車企巨頭還停留在簡單的電動化階段，對智能化認識不足。

中信證券在兩年前對比了中國新能源暢銷車型與歐洲暢銷車型的配置，發現中國暢銷榜中的大部分車型均具備智能駕駛系統，支持OTA（空中下載技術）升級能力，歐洲暢銷車型中只有大眾ID.3配備。

兩年過去了，中國車企在智能化方面卷出天際，尚不成熟的激光雷達都幾乎成了新車標配，而一些外資車企甚至連代碼都還沒理順。差距越來越大。

比亞迪在10萬-20萬元區間牢牢掌握著定價權，單月銷量超過26萬輛，半年凈利潤超百億。單車售價超過30萬元的理想，也已經實現盈利。外資車企巨頭造電車，基本都是巨額虧損狀態。大眾的軟件部門一直巨虧，被員工稱為“壞賬銀行”。福特今年上半年電車業務虧損18億美元，全年預虧45億美元。

一些打不過的外資車企，這個時候就剩嘴硬了。6月中旬的一場論壇上，起亞中國COO楊洪海揚言：“我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以。”

起亞之前多次強調不會放棄中國市場，但它在中國的市場份額正在被瓜分，去年銷量下滑30%。

結語

外資車企巨頭造電車，野心很大，口號很響，成效不大。在中國市場，他們經歷了不斷調低預期、放平心態的過程。

很多時候，面對中國玩家的競爭，這些巨頭唯一能做的，就是降價。

當然，這也逼著巨頭們調整姿態，推出更好的產品。

對于中國消費者而言，最大的好處是選擇變多了。畢竟，現在對比起來，國產電動車好像也沒那么差。