文 | 光子出行 冷澤林

編輯 | 王 潘

近日，寧德時代宣布，繼廈門之后旗下換電服務EVOGO進入合肥，目前首批有3座快換站。到今年年底，EVOGO將在合肥完成20座快換站的投運。

合肥除了是首批國家新能源汽車換電模式應用試點的城市外，還是當前換電模式主要玩家的大本營。

截至去年底，全國充電基礎設施保有量為261.7萬臺，換電設施總量為1298座，主要是由蔚來與換電服務運營商奧動新能源持有，數量分別為789座和402座。

雖然，奧動新能源已經和16家主機廠（主要為傳統車企）達成了30款換電車型的開發合作，但在乘用車領域，蔚來還是國內換電模式的主力軍。

寧德時代的換電服務起始于今年1月，旗下全資子公司時代電服發布了換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。并宣稱，其巧克力換電塊能夠適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。

而換電模式不被部分人看好的原因之一，便在于難以統一電池標準來提升換電站利用率。

顯然，寧德時代并非只是如同以往的第三方運營商一般，瞄準商用車領域的蛋糕，而是想將市面上大多數乘用車型都收入囊中。

根據蔚來App查詢，目前其布置在合肥市的換電站數量也不過15座，而寧德時代一口氣就要建設20座，野心不可謂不小。

在整車成本最高的動力電池上，供應商和主機廠都在通過研發、投資、親自下場等方式以加強自身的話語權。

近期，蔚來也計劃在上海市嘉定區安亭鎮新建研發項目，包含了鋰離子電芯和電池包的研發，投資約2.2億元。而這也被看作蔚來期望擺脫寧德時代的信號。

蔚來進入電芯研發，寧德時代涉及換電站運營，兩者之間究竟會摩擦出怎樣的火花。

寧王回填蔚來“護城河”

實際上換電模式并非只是單一的更換動力電池，其中還包含對大量電池集中儲存、充電、統一配送，以及電池安全性監管、回收和資產管理等一系列業務。

對于車企端來講，換電模式能夠有效降低消費者的購買門檻，如蔚來BaaS方案下，首購費用根據電池包大小不同可降低70000或128000元。

而電池租賃模式則可以解決電池衰減及安全性、補能時間過長以及電池包利用率等問題，比如消費者可以根據不同的使用場景更換不同容量的電池包。

不少蔚來用戶都曾表示，用過換電模式后便回不去了。

雖然當下多數車企都在布局大功率超充技術，但形態上實際卻在與換電站越來越相似，且成本不一定就低于換電站，比如小鵬在去年1024科技日上推出的超充體系是“800V平臺+48kW超充樁+超級儲能站”。

注意，這是一套完整的體系，而非單一提升電壓或電流就能加速電動車充電效率。其中要求從車端到充電端再到儲能端，都需要進行改造，成本以及時間并不一定就優于換電模式。

蔚能總經理陸榮華曾向光子出行解釋，所謂的儲能站里面放置的也是電池，因為電網吃不消，所以將電量儲存起來，再通過超充樁輸出出去。

“除了不能換電，和蔚來的換電站幾乎很像。”

目前大功率超充樁的數量少于換電站，而已上市的適用車型也寥寥無幾（800V平臺+SiC），至于成本是否低于換電模式，在同樣占地面積下是否效率高于換電站，都還有待驗證。

至少在短期時間內蔚來除了用戶體系外，專屬于蔚來車主的換電模式也是其高端護城河中的重要一環；即使放在中長期來看，換電與大功率超充共存的可能性也遠大于其中一方干掉另一方。

那么寧德時代的入局對于蔚來的影響也很好理解，或將讓蔚來在新能源市場上失去一個核心競爭力。

當多數車企都選擇了寧德時代的換電方案，并輻射至更多乘用車型時，在換電站數量足夠的情況下，中低端乘用車也能實現快速補能，那么蔚來的換電體驗也就不算是“高端獨有”了。

而寧德時代作為國內最大的電池供應商不涉及車企之間的競爭，相對以主機廠身份推廣換電模式的蔚來，車企戒心較低。

不知是否感覺到了危機感，蔚來汽車歐洲業務負責人張輝在今年接受采訪時曾提到，蔚來愿意與其他汽車制造商共享換電平臺技術，目前正在與汽車制造商進行談判。不過并未透露談判情況以及具體品牌。

截至6月17日蔚來官方最新數據，蔚來用戶累計換電次數超過900萬次，雖然起跑早于寧德時代，不過在當前蔚來的購車政策下，大多還是屬于免費換電范圍，短期內盈利無望。

目前，蔚來車主在購車時選擇免費充電樁，可享受每月4次免費換電服務；若放棄，則可提升至6次。

如果以一塊電池300km續航計算，蔚來用戶每月的免費里程約在1200-1800km左右，對于大多數車主來講通常情況下并不需要額外支付換電費用。

短期來看，蔚來在新能源市場的競爭力并未達到絕對領先的地位，而換電模式更像是附加服務，最終還是以為整車銷售帶來流量為主。在本身銷量還不足以支撐換電模式盈虧平衡的情況下，引入外部車企顯然是最優的選擇，不過外部車企究竟更傾向蔚來還是寧德時代呢？

車企擺脫寧王“束縛”

相對來講，蔚來在電芯自研上對于寧德時代的沖擊將小許多。當下更多是通過對動力電池的研究加強車型競爭力、降低成本等。

因為車企想要倒逼電池供應商在技術上進行升級并不是一件易事。

2019年，蔚來便開始籌備150度半固態電池包項目，首先找到的就是供應商寧德時代。但蔚來的工程團隊幾乎花了半年多時間與寧德時代的高管洽談，均遭到拒絕。

最后，蔚來與衛藍新能源達成合作，150kWh的半固體電池才得以在今年底或明年實現量產。而這或許也將間接導致ET7競爭力的下降。

同樣的例子還發生在去年10月蔚來發布的75kWh三元鐵鋰電池包上，通過“混搭”三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，蔚來有效降低了成本，平衡了續航、低溫和磷酸鐵鋰電池SoC估算之間的問題。

不過供應商寧德時代也只是提出了解決方案，最終由蔚來電池團隊自己解決技術問題，導致其比預定發布時間晚了一年。

當下電池的技術路線并不是固定的，降本增效、掌握前瞻性電池技術等客觀因素的存在，都要求車企必須對電芯下手，以增強自身的話語權。

而有了此前的教訓蔚來的電池包研發速度顯然快了不少，今年3月蔚來又申請了一個電池包的技術專利，通過將部分電芯布置于電池包支撐部來提升電池包的整體密度。

同時，該電池包中的電芯并非單一結構或單一體系。也就是說可以支持方形、圓柱、刀片等多種結構，以及磷酸鐵鋰和三元鋰兩種體系，那么蔚來在電池供應商的選擇上可以更加靈活。

值得注意的是，寧德時代目前的技術路線主要是以三元鋰和方形電池為主。

不過，蔚來雖是新勢力頭部企業，但單打獨斗對于寧德時代難以造成實質性的影響，后者需要擔憂的地方在于車企合力扶持二線供應商，分食動力電池市場。

比如廣汽2020年5月開始將電池供應商切換至中航鋰電，小鵬汽車與中航鋰電、韓國SKI敲定了合作，目前中航鋰電在5月中國動力電池裝車量中已經排到第三，占比8.8%。

2018年由長城汽車動力電池事業部獨立出來的蜂巢能源，在今年4月也擠入了全球動力電池裝車量前十。

就連5月裝車量占比僅有2.9%的欣旺達，在2月的戰略融資中也吸引來了蔚來、小鵬、理想、廣汽等多家車企注資。

而在光子出行看來，“寧王”給出的回應便是EVOGO換電服務。

其所推行的巧克力電池雖然能夠兼容更多的車型，但從本質上來講還是需要車企在車型上進行配合，相當于寧德時代在推行自己的電池標準。

一旦行業電池包標準被寧德時代壟斷，那么也就沒有二三線電池廠商以及蔚來什么事了。

結語

如前文所述，寧德時代與當前換電賽道上的玩家身份有所不同，既不是主機廠也不是第三方運營，而是電池供應商，意味著寧德時代有著電池全周期的掌控權。

在2018年印發的《新能源動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》以及2021年印發的《汽車產品生產者責任延伸試點實施方案》中，都將強調了動力電池回收責任主體應為車企。

但實際上部分中小型車企有沒有回收能力都要打上問號，而寧德時代旗下子公司邦普如今是二手動力電池回收市場的主要玩家之一。

寧德時代似乎也正在成為新能源領域的華為，華為提供設計、軟硬件、營銷乃至銷售服務，寧德時代則在把控從電池生產、補能、檢測以及回收的全鏈路業務。

不過寧德時代也將遇到與華為相似的局面，能否成功推行換電，關鍵不在于能找到多少合作伙伴，而在于是否有足夠多的主流車型。華為有強大的營銷能力和線下渠道，以此推動中小車企銷量增長，而寧德時代尚缺乏面向C端的能力。

目前EVOGO僅有兩個合作伙伴，一個是一汽奔騰NAT，另一個是將在今年四季度上市的愛馳U5，都算不上主流車型。

時代電服總經理陳偉峰也曾表示，寧德時代進軍換電最大的風險，是在服務運營方面沒有經驗。

蔚來方面雖然目前并不涉及電芯產線的建造，但隨著銷量的不斷增長，不難看到蔚來也會像長城、比亞迪、吉利一般自產電芯。

“從長期的方向上來講，我們肯定是一個自制加上外采的一個戰略。”在今年一季度電話會上蔚來CEO李斌也為蔚來的電池策略指明了方向。

彼時，到底是供應商更勝一籌還是車企拿捏話語權，亦或者催生出全新的商業模式，還需兩者之間繼續碰撞、摩擦。